Index A-Z - Straße
Aehra Afeela Aito AI-WAYS Aptera ARI Motors Arrival Avatr BeyonCa BYD Byton CANOO Ceer Cenntro Delorean Evergrande New Energy Auto Evum Motors Faraday Future Fisker GAC Aion Hozon Auto (Neta) Human Horizons Hycan IM Motors Ineos Automotive Izera Leapmotor Li Auto Lightyear Liux Lordstown Motors Lucid Motors Mullen Technologies Munro Vehicles Neta (Hozon Auto) NIO Olymp Cars Ora Polestar REE Automotive Rimac Automobili Rising Auto Rivian Automotive Seres Slate Auto Sono Motors Tesla Togg Auto Vinfast Voyah Xiaomi Xpeng Zeekr
Aehra ist ein BEV-Start-up aus Italien, welches nach eigenen Angaben italienisches Design, Weltklasse-Ingenieurwesen und amerikanischen Kundenservice vereinen möchte [1].
Zum Marktstart plant AEHRA zwei Modelle: ein großes SUV-Coupé sowie eine viertürige Limousine. Beide Fahrzeuge sollen auf einer neu entwickelten, rein elektrischen Plattform basieren und mit einer rund 120-kWh-Batterie ausgestattet werden. Die angestrebte Reichweite liegt bei etwa 800 Kilometern, die Höchstgeschwindigkeit bei rund 265 km/h.
Der Innenraum setzt auf ein sehr breites, voll digitales Frontdisplay über die gesamte Fahrzeugbreite sowie ein zweites Bedienpanel in der Mittelkonsole. Das Cockpit nutzt ein Yoke-ähnliches Lenkrad und folgt einem reduzierten, futuristischen Bedienkonzept. Trotz der sportlichen Proportionen soll das Raumangebot großzügig ausfallen.
Aehra SUV
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AEHRA Inc. [Homepage])
Aehra Limousine
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AEHRA Inc. [Press Kit])
Preislich positioniert sich AEHRA klar im oberen Premiumsegment; erwartet werden rund 160.000 bis 180.000 Euro pro Fahrzeug. Die Produktion ist frühestens für 2026 vorgesehen, mit einem möglichen Produktionshochlauf ab 2027.
In der Unternehmensentwicklung gibt es Hinweise auf finanzielle und strukturelle Herausforderungen. Mehrere Medien berichten, dass dem Start-up bislang wichtige Investoren und technische Partner fehlen, was bereits zu Verzögerungen im ursprünglich angekündigten Zeitplan geführt hat. AEHRA hat zudem staatliche Fördermittel in erheblicher Höhe beantragt, um den Aufbau der eigenen Produktionskapazitäten zu ermöglichen. Diese Abhängigkeit von externen Finanzierungsquellen sowie die Verschiebung des Produktionsstarts deuten darauf hin, dass das Geschäftsmodell derzeit unter erhöhtem finanziellen Druck steht.
Quellen
[1] https://www.aehra.com/ (Homepage, Zugriff 27.09.2022, 13.09.2023)
[cs 27.09.2022, 13.09.2023, 01.12.2025]
Afeela ist eine neue Marke des BEV-Joint-Venture von Sony und Honda, welches 2022 unter dem Namen Sony Honda Mobility Inc. gegründet wurde. Ziel ist die Bündelung der jeweiligen Kompetenzen im Bereich Elektronik und Automobilbau [1].
Sony möchte sich mit damit den stark wachsenden Markt der für automobile IT-Systeme erschließen und steigt, ähnlich wie Huawei und Alibaba, über ein Gemeinschaftsunternehmen in den Automobilmarkt ein. Honda erhält einen Partner für die Elektrifizierung seiner Produktpalette, bei der es durchaus Nachholungsbedarf gibt.
Das erste Serienmodell ist eine große, fünftürige Limousine, deren Produktion 2026 in den USA beginnen soll. Das Fahrzeug nutzt zwei Elektromotoren mit Allradantrieb und eine Batterie mit rund 91 kWh. Der Innenraum orientiert sich über weite Strecken an Sonys Digital- und Entertainment-Schwerpunkten. Das Cockpit besteht aus einer breiten Displayfront mit softwarezentrierter Bedienlogik.
Afeela setzt auf eine umfangreiche Sensorikstruktur aus rund 40 Einheiten, darunter Kameras, Radar und LiDAR, um erweiterte Assistenzfunktionen und teilautonomes Fahren zu ermöglichen. Ergänzt wird dies durch Komfortmerkmale wie Luftfederung und einen modern gestalteten Innenraum.
Ein erster Prototyp – ein viertüriger Sedan mit coupe-artiger Linienführung – wurde im Januar 2023 auf der CES© in Las Vegas vorgestellt. Der Prototyp soll in Summe über 45 Kameras und 800 Tops an Rechenleistung (Tera Operations per Second) verfügen, als Elektronik-Hardware ist das sogenannte „Snapdragon Digital Chassis“ von Qualcomm verbaut.
Afeela – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Sony Honda Mobility Inc. [Gallery])
Afeela – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Sony Honda Mobility Inc. [Homepage])
Preislich ist Afeela im Premiumsegment angesiedelt; der Einstieg liegt bei rund 90.000 US-Dollar, höher ausgestattete Varianten bewegen sich um die 100.000 US-Dollar. Der Marktstart ist zunächst auf Nordamerika ausgerichtet.
Für das Geschäftsjahr bis März 2025 meldete Sony Honda Mobility einen operativen Verlust von rund 52 Mrd. Yen (≈ 360 Mio. USD). Die Einführung eines neuen Premium-EVs erfordert hohe Investitionen in Software, Sensorik und Produktionsaufbau mit sich und erfolgt in einem stark umkämpften Marktsegment. Trotz dieser Risiken gilt das Projekt jedoch als finanziell abgesichert, da beide Eigentümer – Sony und Honda – sehr kapitalstarke Konzerne sind und die nötige Stabilität für die Anlaufphase des Joint Ventures bieten.
Zu den Komponenten des Antriebsstrangs wie dem E-Motor oder der HV-Batterie gibt es noch keine Informationen.
Quellen
[1] https://www.shm-afeela.com/en/ (Homepage, Zugriff 07.02.2023)
[cs 07.02.2023, 01.12.2025]
Aito ist eine chinesische Elektrofahrzeug-Marke, die von der Seres Group entwickelt und produziert wird, wobei Huawei als Technologie- und Vertriebspartner in das Design, die Software und den Vertrieb eingebunden ist [1]. Huawei selbst ist kein Eigentümer der Marke, aber liefert zentrale Systeme wie das Betriebssystem HarmonyOS und Technologien für die Assistenzsysteme zu. Zusätzlich vertreibt Huawei die Fahrzeuge der Marke Aito über eigene Showrooms.
Aufgrund der engen Kooperation zwischen Seres und Huawai zählt Aito zu den BEV-Joint-Venture, auch wenn es sich im juristischen Sinne nicht um ein Joint-Venture handelt. Das Ziel der Zusammenarbeit ist die Schaffung von Synergien zwischen einem Elektronik-Konzern und einem Automobil-Hersteller:
- Huawai möchte sich neue Märkte erschließen und seine Produkte im Auto platzieren.
- Seres profitiert von der Elektronik-Kompetenz seines Partners.
AITO positioniert sich im Luxussegment, dabei setz AITO vor allem auf SUV-Modelle mit Elektro- oder Range-Extender-Antrieb.
Nach dem Marktstart entwickelte sich AITO schnell zu einer der wachstumsstärksten Marken im chinesischen Premium-EV-Segment. Im Jahr 2023 erreichte die Marke laut offiziellen Angaben einen Absatz von rund 94.000 Fahrzeugen. 2024 folgte ein deutlicher Anstieg auf insgesamt rund 387.000 Einheiten, getragen vor allem vom Erfolg des großen SUV AITO M9, das bereits im ersten Jahr über 200.000 Verkäufe erzielte. Für 2025 existieren derzeit noch keine vollständigen Jahreszahlen, doch bis August 2025 meldete AITO kumuliert seit Markteinführung rund 770.000 ausgelieferte Fahrzeuge, sodass für 2025 insgesamt erneut ein hohes Absatzniveau zu erwarten ist.
Aito M5 EV – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Aito [Press Release])
Aito M5 EV – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Aito [Press Release])
AITO arbeitet inzwischen auch an einer internationalen Expansion. Auf der IAA Mobility 2025 stellte die Marke erstmals eine globale Modellpalette vor, um außerhalb Chinas Fuß zu fassen. Erste Hinweise deuten darauf hin, dass einzelne Modelle auch für den europäischen Markt vorgesehen sind; ein konkreter Marktstart in Europa wurde jedoch noch nicht bestätigt. Der Schwerpunkt der Verkäufe liegt weiterhin klar in China.
Öffentlich verfügbare Finanzzahlen zu Umsatz oder Gewinn der Marke liegen derzeit nicht vor. Die Seres Group veröffentlicht für AITO keine eigenständigen Geschäftszahlen, sodass die wirtschaftliche Bewertung hauptsächlich über Verkaufsvolumen und Marktpräsenz erfolgt.
Insgesamt zeigt AITO ein stark wachsendes Profil, getragen durch ein breites SUV-Portfolio, die technologische Unterstützung durch Huawei und eine aggressive Marktdynamik in China. Wie sich die Marke international etablieren kann, bleibt mit Blick auf die weitere Expansion offen.
AITO bezieht seine Batteriezellen von CATL. Zwischen dem Hersteller Seres und CATL besteht seit 2022 eine langfristige strategische Vereinbarung, nach der AITO-Modelle mindestens bis 2027 mit CATL-Batterien ausgestattet werden. Zum Einsatz kommen dabei unter anderem CATL-Batteriesysteme wie die Qilin-Generation. Für kommende AITO-Modelle sind zudem neue Batterietechnologien angekündigt, darunter eine Natrium-haltige CATL-Batterie mit sehr hoher Schnellladefähigkeit.
Quellen
[1] https://aito.auto/ (Homepage, Zugriff 08.02.2023)
[cs 08.02.2023, 03.06.2023, 02.12.2025]
AI-WAYS ist ein BEV-Start-up aus China, das 2017 in Shanghai gegründet wurde, das Unternehmen hat eine Tochtergesellschaft in München [1]. Die Marke bietet vor allem die SUV-Modelle U5 und U6 an, die seit 2019 bzw. 2021 produziert und ab 2020 auch in mehreren europäischen Märkten eingeführt wurden.
Ab 2023 geriet Aiways unter Druck, da der chinesische EV-Markt von Überkapazitäten und starkem Preiswettbewerb geprägt war. 2024 zog sich das Unternehmen offiziell aus dem chinesischen Markt zurück und richtet den Fokus seither ausschließlich auf Exportmärkte, insbesondere Europa. Parallel wurde eine strukturelle Neuausrichtung eingeleitet: Über eine Fusion mit der US-SPAC Hudson Acquisition entstand die neue Gesellschaft EuroEV Holdings, über die Aiways künftig operieren soll. Auf Basis dieser Transaktion wurde Aiways mit rund 410 Millionen US-Dollar bewertet. Zudem plant das Unternehmen ab 2025 eine lokale Fahrzeugproduktion in Europa, um Lieferketten zu stabilisieren und den Marktzugang zu stärken.
AI-WAYS U5
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Aiways Automobile Europe GmbH [Galerien])
AI-WAYS U6
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Aiways Automobile Europe GmbH [Galerien])
Die Verkaufszahlen in Europa blieben in den vergangenen Jahren vergleichsweise gering: 2020 wurden rund 550 Fahrzeuge zugelassen, 2021 etwa 1.000 und 2022 rund 1.200 Einheiten. Trotz des niedrigen Absatzniveaus hält Aiways an einer internationalen Vertriebsstrategie fest und sieht im europäischen Markt langfristiges Potenzial.
Finanziell sammelte Aiways seit der Gründung insgesamt rund 5,2 Milliarden Yuan ein. Die wirtschaftliche Lage war zuletzt angespannt, jedoch sollen die internationale Neuausrichtung, die geplante Produktion in Europa und die Kapitalstruktur über EuroEV Holdings dem Unternehmen eine neue Perspektive eröffnen.
Quellen
[1] https://www.ai-ways.eu/de/ (Homepage, Zugriff 05.09.2022)
[cs 05.09.2022, 04.06.2023, 02.12.205]
Aptera ist ein kalifornisches Solarauto-Start-up, welches erst 2019 von Chris Anthony and Steve Fambro in San Diego gegründet wurde, wobei sich die Gründer schon vorher mit Elektrofahrzeugen beschäftigt haben [1].
Aptera gehört zusammen mit Lightyear und Sono Motors zu den Start-ups, die auf Elektrofahrzeuge mit Solarzellen setzen, d.h. ein Teil der elektrischen Energie soll direkt aus der Sonne gewonnen werden.
Das Modell von Aptera ist ein 3-rädiges Fahrzeug für 2 Personen, welches hinsichtlich Luftwiderstand und Gewicht optimiert wurde, die Abbildung unten zeigt den seriennahen Prototypen Gamma. Mit seinen verkleideten Rädern, der eigenwilligen Tropfenform und geringen Größe unterscheidet sich dieses Fahrzeug deutlich von den gängigen Fahrzeugen im amerikanischen Straßenbild.
Aptera Modell Gamma
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Aptera Motors Corp. [Homepage])
Konfigurator Aptera Homepage
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Aptera Motors Corp. [Homepage])
Der Einstiegspreis liegt bei 25.900 $ für die Version mit 250 Meilen (402 km) Reichweite, optional können Reichweiten von 400, 600, oder sogar 1000 Meilen (1609 km) konfiguriert werden, bei der 1000-Meilen-Variante liegt der Grundpreis bei 44.900 $ (siehe Abbildung oben).
Auch die Anzahl der Solarpanels kann konfiguriert werden, der Aufpreis für die Maximalkonfiguration liegt bei 900 €.
Pro Tag sollen bis zu 40 Meilen über die Solarzellen geladen werden können, dieses entspricht in etwa der durchschnittlichen täglichen Fahrstrecke in den USA. Gerade für das sonnenverwöhnte und dichtbesiedelte Südkalifornien klingt diese Idee des „Autofahrens ohne Nachladen“ natürlich faszinierend.
Der Zell-Lieferant von Aptera ist EVE Energy, eingesetzt werden 21700-Zellen (21 mm Durchmesser, 70 mm Länge) mit NMC-811-Chemie (Nickel/Mangan/Kobalt-Verhältnis von 8 zu 1 zu 1) [2].
Der Aptera ist insgesamt ein sehr spannendes Produkt, ob es allerdings den Geschmack der amerikanische Konsumenten finden wird, bleibt abzuwarten.
Quellen
[1] https://aptera.us/ (Homepage, Zugriff 13.02.2023)
[2] https://aptera.us/aptera-announces-battery-cell-supplier-eve-energy-co-ltd/ (Homepage, Zugriff 13.02.2023)
[cs 13.02.2022]
Deutsches Start-up für Elektro-Kleintransporter, 2017 gegründet. Erstes Modell ist der ARI 458, der mit verschiedenen Aufbauten wie Koffer, Kühlbox, Foodtruck, Pritsche oder Kipper für unterschiedliche Gewerbe vertrieben wird, mittlerweile sind weitere Modelle verfügbar [1].
ARI 458 Pritschenmodell
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ARI Motors GmbH [Homepage])
Die Fahrzeug-Plattformen stammt von dem chinesischen Hersteller Jiauan EV [2].
Der Zell-Lieferant von Ari Motors bzw. Jiauan EV ist der Redaktion nicht bekannt.
Quellen
[1] https://ari-motors.com/ (Homepage, Zugriff 17.09.2022)
[2] https://de.wikipedia.org/wiki/ARI_Motors (Zugriff 17.09.2022)
[cs 17.09.2022]
Englisches BEV-Start-up, das 2014 von dem aus Russland stammenden Denis Sverdlow in London gegründet wurde, mittlerweile aber abgewickelt werden musste.
Arrival wollte elektrische Lieferwagen, Kleintransporter und Busse in sogenannten „Microfactories“ herzustellen. Statt großer Fabriken wollte Arrival viele kleine, robotisierte Standorte, um effizient und flexibel Elektro-Transporter zu bauen. Doch das Konzept erwies sich als zu komplex, Produktionsverzögerungen, technische Probleme, massive Kostenexplosionen und das Ausbleiben seriöser Serienfertigung führten schon früh zu Zweifeln.
Bereits 2022 meldete das Unternehmen erhebliche Verluste; der Debüt-Van wurde nie in Serie produziert. Als Folge brachen Kapitalbeschaffung und Investorenglauben ein. Im Januar 2024 wurde der Börsenhandel ausgesetzt und kurz darauf der Delisting-Beschluss vollzogen. Am 22. Mai 2024 wurde der Konzern offiziell für bankrott erklärt.
[cs 20.09.2022, 02.12.2025]
Avatr ist ein chinesisches BEV-Joint-Venture, das 2018 von Changan und Nio gegründet wurde. Changan selbst st ein staatlicher Automobilhersteller, der bereits 1862 für die Produktion von Militärgütern gegründet wurde, unter den vier großen staatlichen Autokonzernen in China liegt Changan im Umsatzranking auf dem dritten Platz.
Mittlerweile hat sich Nio wieder aus dem Unternehmen zurückgezogen, stattdessen ist CATL eingestiegen. Huawei unterstützt bei der Entwicklung, ist aber nicht an dem Unternehmen beteiligt. Erstes Modell ist der AVATR 11, ein gefälliges Midsize-SUV-Coupe, das mit der neuen Cell-to-Pack-Technologie von CATL ausgestattet ist. Weitere technische Daten laut Pressemeldung sind: 750 Volt-Plattform, 680km Reichweite nach CLTC, 200 km nachladen in 10 Minuten und klassische NMC-Zellchemie.
Anschließend folgten AVATR 12, 07 und 06. In 2024 erreichte über Avatr 73.600 Auslieferungen, für 2025 deutet sich weiteres Wachstum an, mit über 10.000 Verkäufen allein im März. Der Gesamtabsatz in 2025 wird auf 130.000 und 150.000 Einheiten geschätzt.
Avatr 11 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Avatr Technology (Chongqing) Co., LTD. [Homepage])
Avatr 11 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Avatr Technology (Chongqing) Co., LTD. [Homepage])
Bei den Geschäftszahlen meldete Avatr für das Jahr 2024 einen Umsatz von 15,35 Mrd. RMB (≈ 1,84 Mrd. €). Trotz Wachstum schrieb das Unternehmen 2024 einen Nettoverlust von rund RMB 4,02 Mrd. (≈ 480 Mio. €), da weiterhin stark in Entwicklung, Markenaufbau und Vertrieb investiert wurde. Im ersten Halbjahr 2025 erzielte Avatr bereits RMB 12,2 Mrd. Umsatz (≈ 1,46 Mrd. €), davon RMB 11,5 Mrd. aus Fahrzeugverkäufen, verzeichnete aber weiterhin einen kleineren Nettoverlust von etwa RMB 15,9 Mio. (≈ 2 Mio. €). Das Unternehmen betont, bis Ende 2025 die Gewinnschwelle erreichen zu wollen.
Ein erster Schritt in Richtung internationale Sichtbarkeit war der Auftritt auf der IAA Mobility 2025 in München. Dort präsentierte Avatr mehrere Serienmodelle (u. a. AVATR 06, 07, 11). Konkrete Daten zum Marktstart oder erste europäische Auslieferungen nannte das Unternehmen jedoch bislang nicht.
Quellen
[1] https://www.avatr.com/ (Homepage, Zugriff 06.02.2023)
[cs 06.02.2022, 13.09.2023, 04.12.2025]
BeyonCa ist ein BEV-Start-up, das 2022 vom Renault-China-CEO Soh Weiming und Dongfeng Motor in China gegründet wurde, Firmenstandorte sind u.a. ein Hauptquartier in Peking, ein Designzentrum in München sowie ein Entwicklungsstandort für Künstliche Intelligenz in Singapur.
Der Name steht für „Beyond Car“ was für „mehr als ein Auto“ stehen soll, das „mehr“ sind u.a. medizinische Überwachungsfunktionen wie Blutdruckmessungen, die ins Fahrzeug integriert werden sollen.
GT Opus 1 – Front
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of BeyonCa Information Technology Co., Ltd [Homepage])
GT Opus 1 – Heck
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of BeyonCa Information Technology Co., Ltd [Homepage])
Das erste Produkt ist eine Premium-Limousine namens GT Opus 1 mit einer Betriebsspannung von 800 V und einer HV-Batterie mit 130 kWh. Bei den Spaltmaßen will sich das Unternehmen an den deutschen Premiumherstellern orientieren, die es auch als seine Hauptkonkurrenten identifiziert hat. Der Start der Serienproduktion war ursprünglich für 2024 geplant, dieser Termin konnte aber nicht gehalten werden [2].
Es gibt derzeit keine belegten Hinweise auf akute finanzielle Schwierigkeiten bei BeyonCa, allerdings fehlen weiterhin jegliche Angaben zu Produktion, Verkäufen und Geschäftszahlen. Auffällig ist zudem, dass der letzte Media-Eintrag auf der offiziellen Webseite aus dem Jahr 2024 stammt, was auf eine reduzierte öffentliche Kommunikation hindeutet. Angesichts des starken Konsolidierungsdrucks im chinesischen EV-Markt ist daher nicht auszuschließen, dass auch BeyonCa vor wirtschaftlichen Herausforderungen steht, wenngleich dafür bislang keine offiziellen Bestätigungen vorliegen.
Quellen
[1] http://www.beyonca.com/ (Homepage, Zugriff 13.02.2023)
[2] https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/beyonca-gt-opus-1-super-premium-elektroauto/ (Zugriff 13.02.2023)
[cs 06.02.2022, 05.12.2025]
Die BYD Company Limited (kurz BYD) wurde als klassisches Start-up für die Produktion von Batteriezellen im Jahr 1995 von Herrn Wang Chuanfu in der Stadt Shenzhen gegründet, wobei die Abkürzung BYD für „Build Your Dream“ steht. Durch den Einstieg bei Xian Qinhuan Automobile wurde BYD 2003 auch zum Automobilhersteller.
Die heutige BYD-Konzernstruktur umfasst verschiedene Tochtergesellschaften, zu den wichtigsten zählen BYD Auto, BYD Electronics, BYD LED sowie BYD Daimler New Technology Company, einem Joint-Venture von BYD und der Mercedes-Benz AG [1]. Die Batterien einschließlich der Batteriezellen werden bei der der Tochtergesellschaft FinDreams entwickelt und produziert. BYD ist damit weltweit das einzige Automobilbau-Unternehmen, welches eine Zellen und Batterien komplett selbst entwickelt und produziert.
Im Jahr 2024 verkaufte BYD über 4 Mio. NEV-Fahrzeugen, damit ist BYD Auto der größten Elektroautohersteller weltweit. Im März 2022 wurde die Produktionen von reinen Verbrennern eingestellt, d.h. BYD fokussiert sich nun auf reine Elektrofahrzeuge (BEV) bzw. Plug-In-Hybride (PHEV).
Die Hybrid-Technologie wurde dabei von BYD sukzessive weiterentwickelt. Der sogenannte DM-i-Antrieb wurde Anfang der 2020er-Jahre eingeführt und kombiniert einen seriellen und parallelen Betrieb. Im Alltag fungiert der Verbrennungsmotor meist als Range Extender, während der Elektromotor die Hauptarbeit übernimmt. Bei höherem Tempo kann der Benziner jedoch auch mechanisch durchgreifen, um Effizienz und Leistungsfähigkeit zu steigern.
Das DM-i-Hybridsystem ist inzwischen in zahlreichen Modellen wie Qin, Song, Tang, Seal U und weiteren Baureihen im Einsatz. Der BYD Touring 6 mit
DM-i-Antrieb soll jetzt auch nach Europa exportiert werden. Gerade in Deutschland mit seinen hohen Autobahngeschwindigkeiten könnte diese Antriebstechnik besonders attraktiv sein.
Im Jahr 2024 verkaufte BYD weltweit rund 4,27 Mio. NEV-Fahrzeuge. Davon entfielen etwa 1,76 Mio. auf reine Elektrofahrzeuge (BEV) und rund 2,49 Mio. auf Plug-in-Hybride (PHEV). Obwohl dies gegenüber 2023 noch einem deutlichen Zuwachs entsprach, zeigen die Entwicklungen im Jahr 2025, dass das zuvor starke Wachstum sich abschwächt.
Im September 2025 kam es erstmals seit Jahren sogar zu einem Rückgang der NEV-Verkäufe von rund 5,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Besonders betroffen waren die PHEV-Modelle, deren Absatz deutlich sank, während die BEV-Verkäufe zwar weiter stiegen, aber ebenfalls nicht mehr mit den hohen Wachstumsraten früherer Jahre. Die Entwicklung zeigt, dass BYD zunehmend unter stärkerem Wettbewerb sowie den wachsenden Überkapazitäten des chinesischen Marktes leidet, was den Preisdruck erhöht und die Margen belastet.
Allerdings gehört BYD bereits seit einigen Jahren zu den wenigen profitablen BEV-Start-ups:
- Im Geschäftsjahr 2023 erzielte das Unternehmen bei einen Jahresumsatz von 602,3 Mrd. RMB (≈ 79,1 Mrd. €) bereits einen Netto-Gewinn von fast
30,1 Mrd. RMB (≈ 4 Mrd. €). Damit stieg der Gewinn gegenüber dem Vorjahr um über 80 % an - 2024 setzte BYD sein Wachstum fort; der Umsatz wuchs auf über 777 Mrd. RMB (≈ 99,3 Mrd. €) an, der Gewinn lag bei 40,2 Mrd. RMB (≈ 5,15 Mrd. €).
BYD Modell Han – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Hedin Electric Mobility GmbH [Homepage])
BYD Modell Han – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Hedin Electric Mobility GmbH [Homepage])
Im Jahr 2024 verkaufte BYD rund 417.000 Fahrzeuge außerhalb Chinas. Für 2025 strebt das Unternehmen an, die Auslandsverkäufe auf über 800.000 Einheiten zu steigern.
Der europäische Markt gewinnt für BYD an Bedeutung, doch die Verkaufszahlen bleiben im Vergleich zu China weiterhin niedrig. In Deutschland wurden 2024 etwa 2.900 BYD-Fahrzeuge neu zugelassen, was einem Rückgang von etwa 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Gleichzeitig zeigte sich 2025 eine leichte Belebung: Im April 2025 wurden in Deutschland mehr als 1.500 Fahrzeuge verkauft, was einer deutlichen Steigerung gegenüber dem gleichen Monat des Vorjahres entspricht, jedoch immer noch auf niedrigem Niveau.
Insgesamt bleibt festzuhalten, dass BYD weiterhin hohe Stückzahlen erreicht, jedoch der extreme Wachstumspfad der Vorjahre spürbar abgeflacht ist. Der Absatz in China zeigt erste Ermüdungserscheinungen, insbesondere im PHEV-Segment, während die Exportmärkte zwar wachsen, aber noch nicht stark genug sind, um den nachlassenden Schwung im Heimatmarkt vollständig auszugleichen.
HV-Batterie von BYD mit Blade-Zellen
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of BYD Company Ltd. [Homepage])
BYD ist aktuell das einzige Automobilunternehmen, welches die Lithium-Ionen-Zellen, das Pack und die Module der HV-Batterie komplett selbst entwickelt und produziert. Dabei bedient BYD alle Zellformate – Zelle, Pouch und Prismatisch – und nutzt die gängigsten Zell-Chemie-Varianten NMC und LFP.
In den Hybrid- und Elektrofahrzeugen wird fast nur die Blade-Zelle verbaut. Es handelt sich dabei um eine prismatische Zelle mit einer ungewöhnlichen Länge von bis zu knapp einem Meter, die optisch an eine Schwertklinge erinnert (Blade: englisch „Klinge“). Die langen Blade-Zellen werden in den BEV-Modellen verbaut, kurze Zellen in den Hybrid-Fahrzeugen von BYD.
Die Blade-Zelle ist nur mit einer Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP) erhältlich, die im Gegensatz zur NMC-Chemie ohne kritische Rohstoffe wie Nickel und Kobalt auskommt und wesentlich sicherer bezüglich Überhitzung und Feuerentstehung ist (Thermal Runaway). Eine aus Blade-Zellen aufgebaute HV-Batterie soll 1,2 Millionen Kilometer bzw. 3000 Ladezyklen überstehen [2].
Der Nachteil von Eisenphosphat-Zellen gegenüber NMC-Zellen ist die geringere Energiedichte. Bei Einsatz der Blade-Zellen wird dieser Nachteil durch die sehr kompakte Bauweise kompensiert, mit der sich HV-Batterien aus Blade-Zellen zusammen setzen lassen.
BYD ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt unter WKN A0M4W9 und ISIN CNE100000296
Quellen
[1] https://de.wikipedia.org/wiki/BYD (Zugriff 10.10.2022)
[2] https://battery-news.de/index.php/2021/03/16/neue-infos-zur-blade-battery-von-byd (Zugriff 11.10.2022)
[cs 11.10.2022, 08.09.2023, 17.11.2025, 27.12.2025]
Die Geschäftstätigkeit von Byton wurde bereits 2021 eingestellt. Byton war ein Chinesisches BEV-Start-Up, welches 2017 von ehemaligen BMW- und Nissan-Managern in Honk-Kong gegründet wurde, das erste Fahrzeug-Prototyp wurde 2018 vorgestellt. Die Produktion des ersten Modells M-Byte sollte 2019 starten, verzögerte sich aber aufgrund finanzieller Schwierigkeiten mehrfach.
Im Jahr 2021 war Byton insolvent, Byton hat seitdem die Geschäftstätigkeit komplett eingestellt [1].
Quellen
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Byton_(company) (Zugriff 27.10.2022)
[cs 27.10.2022]
Das Geschäftsmodells von Canoo, welches auf einem Plattform-Konzept basierte, hat sich als nicht tragfähig erwiesen. Im Januar 2025 folgte aufgrund eines zu geringen Absatzes die Insolvenz nach Chapter 7 mit anschließender Liquidation.
BEV-Antriebsplattform von CANOO
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Canoo Technologies Inc. [Press Release])
BEV-Antriebsplattform von CANOO
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Canoo Technologies Inc. [Press Release])
Im Jahr 2023 wurden lediglich rund 22 Fahrzeuge ausgeliefert, was sich auch in einem sehr niedrigen Jahresumsatz von etwa 886.000 US-Dollar widerspiegelte. Für 2024 hatte das Unternehmen ursprünglich einen Umsatz zwischen 50 und 100 Millionen Dollar prognostiziert, tatsächlich erreichte es jedoch nur einen sehr niedrigen einstelligen Millionenbetrag; zugleich blieben die Auslieferungen mit weniger als einem Dutzend Fahrzeugen äußerst gering.
[cs 16.10.2022, 18.02.2023, 05.12.2025]
Ceer ist ein New-Country-Start-up aus Saudi-Arabien und gleichzeitig die erste saudi-arabische Automarke [1]. Gegründet wurde das Unternehmen Ende 2022 als Gemeinschaftsprojekt des staatlichen Fonds Public Investment Fund (PIF) und dem taiwanesischen Elektronikhersteller Foxconn. Die Marke positioniert sich als Vorreiter einer neuen saudischen Automobilindustrie im Rahmen von Vision 2030 und plant, batterieelektrische Fahrzeuge – darunter Limousinen und SUVs – für den Inlandsmarkt, die Golfregion und den weiteren Mittleren Osten anzubieten.
Ceer baut eine Produktionsstätte in der King Abdullah Economic City (KAEC) nahe Jeddah; das Gelände soll mehr als eine Million Quadratmeter umfassen. Der Vertrag für die Anlage wurde vergeben, der Bau startete Anfang 2023.
Internationale Technologiepartnerschaften sind integraler Bestandteil des Konzeptes: Ceer nutzt lizenzierte Komponenten des deutschen Herstellers BMW sowie Antriebssysteme des kroatischen Start-up Rimac Technology. Für die Elektroplattform schloss das Unternehmen zudem einen Liefervertrag mit Hyundai Transys über E-Drive-Systeme ab. Die elektronische Architektur, Infotainment und Vernetzung übernimmt Foxconn. Ursprünglich sollte die erste Serienauslieferung 2025 erfolgen, diese wurde aber mittlerweile auf 2026 verschoben [2].
Technologisch handelt es sich bei Ceer um ein sehr ambitioniertes Projekt mit allerdings extrem finanzstarken Investoren.
Quellen
[1] https://ceermotors.com/ (Homepage, Zugriff 14.02.2023)
[2] https://ceermotors.com/news/ceer-to-establish-electric-vehicle-manufacturing-site-at-king-abdullah-economic-city/ (Zugriff 14.02.2023)
[cs 14.02.2023, 06.12.2025]
Cenntro ist ein US-Start-up aus New Jersey für kleine und mittlere batterie-elektrische VANs, die im Schwerpunkt für die innerstädtische Logistik eingesetzt werden können. Im Jahr 2021 erfolgte ein Merger mit der Firma Naked Brand Group.
Im Jahr 2022 übernahm Cenntro die Mehrheit an der in Herne/Deutschland beheimateten Firma Tropos, die im gleichen Marktsegment aktiv ist.
Cenntro Kleintransporter Metro
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Cenntro Electric Group Limited [Homepage])
Das erste Produkt von Cenntro ist der Kleintransporter Metro, von dem seit 2017 mehr als 3300 Stück produziert wurden; Zielmärkte sind Europa, die USA, Japan, Korea, Singapur und Israel. Die Produktpallette ist inzwischen deutlich gewachsen, Cenntro deckt mittlerweile Nutzlasten von 500 kg (Modell Logistar 100) bis 3500 kg (Modell Logistar 400) ab.
In der HV-Batterie werden LFP-Zellen eingesetzt, wobei im Metro noch klassische Lithium-Ionen-Zellen mit NMC-Chemie verbaut sind. Der Zell-Lieferant von Cenntro der Redaktion nicht bekannt ist.
Im August 2022 wurde eine eigene Tochtergesellschaft für die Batterieproduktion gegründet, der Produktionsstandort ist Monterrey in Mexiko, die Produktion soll in 2023 starten.
Seit dem Merger mit der Firma Naked Brand Group ist Cenntro an der Nasdaq börsennotiert (ISIN AU0000198582, WKN A3DAKM) [1]
Quellen
[1] https://ir.cenntroauto.com/ (Zugriff 15.02.2023)
[cs 16.10.2022,, 15.02.2023]
Pkw-Hersteller mit Kult-Status, da das einzige nur zwischen 1981 und 1982 produzierte Verbrenner-Modell mit Flügeltüren in der Hollywood-Trilogie „Zurück in die Zukunft“ eine Hauptrolle spielte. Betriebswirtschaftlich war das Unternehmen ein Flop, die Nachfrage brach nach massiven Qualitätsproblemen relativ schnell ein.
Allerdings sind die wenigen, heute noch auf der Straße rollenden Fahrzeuge bei Oldtimerveranstaltungen immer ein Publikumsmagnet.
Delorean Modell ALPHA5
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of DeLorean Motors Reimagined LLC [Homepage])
Ein BEV-Start-Up wagt nun die Neuauflage als Elektrofahrzeug, es heißt ALPHA5 und soll und auch wieder über die ikonischen Flügeltüren verfügen. Allerdings sind bislang viele Details unklar: Weder Preis noch Serienstart sind konkret benannt, und es existieren Zweifel daran, ob die angekündigten ambitionierten Pläne realistisch sind.
Es bleibt also abzuwarten, ob der zweite Anlauf dieser Kultmarke erfolgreicher sein wird.
Quellen
[1] https://delorean.com/ (Homepage, Zugriff 19.10.2022)
[cs 19.10.2022, 07.12.2025]
Evergrande New Energy Auto [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Evergrande ist eines der größten chinesisches Immobilien-Unternehmen, das durch seine Schuldenkrise in die Schlagzeilen gekommen ist [1]. Mit dem neuen Geschäftsbereich und der BEV-Marke Evergrande New Energy Auto wollte sich das Unternehmen neue Einnahmequellen erschließen.
Die von Evergrande kommunizierten Ziele klangen äußerst ambitioniert. Bis 2025 sollte die Produktion auf eine Millionen Elektrofahrzeuge pro Jahr hochgefahren werden, bis 2035 waren fünf Millionen Elektrofahrzeuge geplant [2]. Das Unternehmen startete im September 2022 mit der Produktion des Modells Hengchi 5, die Auslieferungen sollten im Oktober beginnen; die von Hengchi 6 und 7 sollten sukzessive in 2023 folgen.
Allerdings verlief die Entwicklung anders als erhofft: Schon Ende 2022 wurde die Produktion des Hengchi 5 mangels Nachfrage eingestellt. In den folgenden Jahren verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage dramatisch. Ein chinesisches Gericht ordnete im Sommer 2024 die Insolvenz zweier Tochter-gesellschaften der EV-Sparte an.
Trotz der angespannten Lage bemühen sich die Insolvenzverwalter seit 2024 aktiv um den Verkauf von Unternehmensanteilen. zeitweise lag eine vorläufige Vereinbarung mit einem potenziellen Investor vor. Anfang 2025 zeigte sich jedoch, dass bislang kein strategischer Käufer verbindlich gewonnen werden konnte. Zwar werden weiterhin Angebote geprüft, ein gesicherter Rettungsdeal scheint aber sehr unwahrscheinlich.
Evergrande New Energy Auto ist börsennotiert, U.a. in Frankfurt (ISIN HK0000264595, WKN A14Y51); der Handel ist allerdings ausgesetzt.
Quellen
[1] https://www.faz.net/aktuell/finanzen/staat-eilt-krisenkonzern-china-evergrande-zu-hilfe-17748055.html (Zugriff 27.10.2022)
[2] https://mobilesite.evergrande.com/en/business.aspx?tags=6 (Homepage, Zugriff 27.10.2022)
[cs 27.10.2022, 21.02.2023, 07.12.2025]
EVUM Motors GmbH ist ein Spin-off der Technischen Universität München und entwickelt unter dem Namen EVUM aCar einen kompakten, elektrisch angetriebenen Kleintransporter mit Allradantrieb. Das Unternehmen steht aktuell unter Zwangsverwaltung durch einen Insolvenzverwalter.
Seit der Gründung im Jahr 2017 hat das Unternehmen das Ziel verfolgt, mit dem aCar ein robustes, einfaches und flexibles E-Nutzfahrzeug für Landwirtschaft, Gewerbe, Kommunen und Transport auf den Markt zu bringen. Nach der Umstellung auf Serienfertigung wurden ab Sommer 2021 die ersten Fahrzeuge ausgeliefert; die Produktion erfolgte am Standort Bayerbach bei Ergoldsbach.
Das Konzept des aCar beruht auf einfacher, kostenbewusster Konstruktion mit 48-Volt-Antrieb, wodurch das Fahrzeug an gewöhnlicher 230-V-Steckdose geladen werden kann und eine Reichweite von bis zu 200 km sowie eine Nutzlast von bis zu 1000 kg erlaubt. Damit zielte EVUM Motors auf Kunden, die ein günstiges, vielseitiges und wartungsarmes Transportfahrzeug suchen — ursprünglich mit Blick auf Schwellenländer und ländliche Regionen, später aber auch mit Fokus auf Europa.
EVUM aCar
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Evum Motors GmbH [Download Area])
Trotz mehrfacher Finanzierungsrunden und Unterstützung durch Investoren sowie institutionelle Fördermittel schien EVUM Motors mit erheblichen wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen. Am 30. April 2025 ordnete das zuständige Amtsgericht München die vorläufige Insolvenzverwaltung über das Vermögen der EVUM Motors GmbH an; ein Insolvenzverwalter wurde bestellt. Der Geschäftsbetrieb mit Entwicklung und Produktion soll zumindest vorläufig fortgeführt werden.
Damit ist EVUM Motors aktuell nicht mehr in der Lage, die ursprünglichen Unternehmensziele zu verfolgen. Ob eine Restrukturierung oder ein Einstieg von Investoren gelingt, bleibt abzuwarten.
[1] https://evum-motors.com/ (Zugriff 18.02.2023)
[cs 18.02.2023, 07.12.2025]
Faraday Future [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Faraday Future wurde 2014 in Kalifornien als BEV-Start-up gegründet, wobei es sich um ein amerikanisch-chinesisches Gemeinschaftsprojekt handelt. Das Unternehmen hat Standorte in Los Angeles (Headquarter und R&D Center), im Silicon Valley sowie in China (Peking, Shanghai, und Chengdu) [1].
Das erste Modell ist ein Luxus-SUV namens FF91, der nach eigenen Angaben mit Premium-Marken wie Bentley, Ferrari, Maybach und Rolls-Royce konkurrieren soll. Zu den wenigen bekannten technischen Daten gehören eine Leistung von 1050 PS, eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 2,3 s sowie eine Reichweite von ca. 600 km.
Allerdings blieb der wirtschaftliche Erfolg bisher aus. Bis Mitte 2025 brachte Faraday Future nur sehr geringe Stückzahl an Fahrzeugen auf den Markt, offiziell wurden in elf Jahren nicht einmal 20 Fahrzeuge verkauft. Die Produktion kam damit nicht über eine Kleinserien hinaus. Mehrfach wurde über erhebliche Finanzierungsprobleme berichtet, die das Unternehmen seit Jahren belasten.
FF91
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Faraday&Future Inc. [Press Room])
Innenraumdesign F91
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Faraday&Future Inc. [Press Room])
Zuletzt meldete Faraday Future für das zweite Quartal 2025 einen operativen Verlust von rund 27,4 Mio. US-Dollar sowie eine monatliche Cash-Burn-Rate von etwa 9 Mio. US-Dollar. Zwar erreichte der Barmittelbestand zeitweise ein 18-Monats-Hoch, doch diese Verbesserung kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Geschäftsmodell von Unsicherheiten geprägt ist.
Infolge der anhaltenden Probleme versucht Faraday Future, mit alternativen Strategien gegenzusteuern, u.a. durch Umstrukturierungen, Partnerschaften und Diversifizierung der Firmenaktivitäten. Ob diese Maßnahmen ausreichen, um das Unternehmen nachhaltig zu stabilisieren und die ursprünglichen Ziele zu realisieren, bleibt offen.
Quellen
[1] https://www.ff.com/(Homepage, Zugriff 18.02.2023)
[cs 27.10.2022, 07.12.2025]
Fisker Inc. meldete im Juni 2024 Insolvenz an, die Liquidation wurde im Herbst 2024 gerichtlich bestätigt und das Unternehmen anschließend vollständig abgewickelt. Produktion, Vertrieb und alle geplanten Modellreihen wurden eingestellt, die Marke existiert operativ nicht mehr. Verbliebene Vermögenswerte werden lediglich noch verwertet, eine Fortführung des Unternehmens ist aktuell nicht vorgesehen.
Bereits 2007 hatte der ehemalige BMW-Designer Hendrik Fisker unter einem ähnlichen Namen ein BEV-Start-up gegründet. Das erste Modell war ein Plug-In-Hybrid, das 2008 auf der Detroit Auto Show vorgestellt wurde. Unter anderem aufgrund der Insolvenz des Zell-Lieferanten A123 musste im Jahr 2012 die Produktion wieder eingestellt werden, die Vermögenswerte wurden an eine chinesische Firmengruppe verkauft.
Im Jahr 2016 erfolgte eine Neugründung unter dem Namen Fisker Inc., jetzt aber mit dem Fokus auf batterie-elektrische Fahrzeuge (BEV) [1]. Das erste Modell war ein SUV namens Ocean, das optional mit Solarzellen auf dem Dach ausgestattet werden kann. Mit dem elektrischen SUV Fisker Ocean wurde erstmals ein Serienfahrzeug angeboten, produziert vom Auftragsfertiger Magna Steyr in Graz. Zugleich plante Fisker weitere Modelle wie das kompakte Crossover-SUV Fisker Pear sowie den Pick-up Fisker Alaska.
Fisker Ocean – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Fisker, Inc.. [Press Gallery])
Fisker Ocean – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Fisker, Inc.. [Press Gallery])
Doch die wirtschaftliche Realität enttäuschte, finanzielle Schwierigkeiten hatten sich bereits bis Ende 2023 abgezeichnet. Im März 2024 kündigte das Unternehmen an, dass es ohne frisches Kapital nicht überlebensfähig sei.
Parallel zu diesen Entwicklungen litt der Ocean unter technischen Problemen und mehreren Rückrufen — was Vertrauen bei Kunden und Zulieferern zusätzlich untergrub. Die ambitionierten Erweiterungspläne mit Pear und Alaska kamen zum Erliegen: Die Produktion des Ocean wurde eingestellt und die Zukunft der Markenprojekte ist derzeit ungewiss.
Gespräche mit potenziellen Partnern, darunter ein Automobilhersteller, blieben ergebnislos und der Aktienhandel wurde bald ausgesetzt und der Börsenzulassung entzogen. Im Juni 2024 meldete Fisker schließlich Gläubigerschutz im Rahmen eines Insolvenzverfahrens nach US-Recht (Chapter 11) an.
Quellen
[1] https://www.fiskerinc.com/ (Homepage, Zugriff 21.02.2023)
[cs 21.02.2023, 07.12.2025]
GAC Aion wurde im Juli 2017 als neue BEV-Marke der GAC-Gruppe (Guangzhou Automobile Group Co., Ltd.) mit dem Fokus auf innovative, batterieelektrische Fahrzeuge gegründet. Die GAC-Gruppe ist ein Staatsunternehmen von 1954, aktuell ist es das der fünft–größte chinesische Automobilhersteller für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor [1].
GAC Aion ist als neue BEV-Marke eines Verbrenner-Herstellers zunächst sehr erfolgreich gestartet, im Jahr 2022 konnten mehr als 270.000 Fahrzeuge in China abgesetzt werden [2]. Das war deutlich mehr als bei den in Deutschland viel bekannteren BEV-Start-Ups NIO und Xpeng.
Auch 2023 konnte GAC Aion sein Wachstum fortsetzen, die Marke erreichte eine Produktions-/Liefermenge von rund 480.000 Fahrzeugen und zählte damit zu den größten reinen Elektro-Marken Chinas.
Allerdings sank in 2024 die Zahl auf etwa 375.000 Fahrzeuge, was auf Marktveränderungen und wachsende Konkurrenz in China hindeutet. Für 2025 sind deutliche Anzeichen für eine weitere Abnahme erkennbar: So meldete Aion im Mai 26.777 NEV-Auslieferungen, was im Vergleich zum Vorjahr einem starken Rückgang entsprach. Wenn man annimmt, dass der Jahresverlauf 2025 ähnlich verläuft wie in den ersten sieben Monaten, könnte GAC Aion am Ende des Jahres grob auf rund 220.000 – 240.000 Fahrzeuge kommen.
GAC Aion Hyper GT – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of GAC Aion New Energy Automobile Co., Ltd. [Press Gallery])
GAC Aion Hyper GT – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of GAC Aion New Energy Automobile Co., Ltd. [Homepage])
Zu den angebotenen Modellen gehören klassische Limousinen (AION S, AION S Plus) sowie SUVs (AION LX Plus, AION V Plus, AION Y Plus). Besondere Aufmerksamkeit erregte AION mit dem Hyper GT, einem viertürigen Supersportwagen mit einem Luftwiderstandswert von 0,19 cW.
Parallel zur Produktion im Heimatmarkt China hat GAC Aion 2025 den Markteintritt in Europa vorbereitet: Mit dem Modell Aion V wurde auf der IAA Mobility 2025 der offizielle Launch für den europäischen Markt angekündigt, mit Auslieferungen zunächst u.a. in Polen, Portugal und Finnland. Zudem begann im Dezember 2025 die Montage von Aion V-SUVs mit dem Partner Magna im Werk in Graz, Österreich — ein Schritt, mit dem GAC Zölle umgehen und die europäische Expansion vorantreiben will.
GAC Aion bezieht seine Lithium-Ionen-Batterien primär von CALB, CATL und Farasis Energy, dabei liegt der Anteil von CALB bei über 70 %. In neueren Modellen wie dem Aion UT Super setzt GAC Aion verstärkt auf CATL-Akkus inklusive CATLs „Choco-SEB“-Swapping-Technologie.
Der Mutterkonzern GAC Motor ist börsennotiert (ISIN CNE100000Q35, WKN A1C2W3).
Quellen
[1] https://www.gac.com.cn/en/brand (Zugriff 22.02.2023)
[cs 22.02.2023, 07.12.2025]
Hozon Auto (Neta) [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Das chinesische BEV-Start-up Hozon Auto hat im Juni 2025 ein Insolvenzverfahren eingeleitet.
Das Unternehmen wurde 2014 in der Provinz Zhejiang südlich von Shanghai gegründet wurde [1]; zusätzlich wurde 2018 im Silicon Valley ein Forschungszentrum für Autonomes Fahren und 2019 in Peking ein Designcenter eröffnet [2][3]. Seit November 2021 ist der Zell- und Batteriehersteller CATL an dem Tochterunternehmen Neta Auto beteiligt [4].
Die Produkte werden in China unter der Marke Neta vertrieben. Während im Jahr 2022 das Modell Neta V mit etwa 94.400 verkauften Fahrzeugen den
9. Platz auf der Liste der global meistverkauften Elektroautos belegte, gingen die Verkaufszahlen in den Folgejahren deutlich zurück. Für 2023 meldete Neta Auto noch eine Gesamtlieferzahl von 127.500 Fahrzeugen, 2024 sanken die Auslieferungen laut öffentlich zugänglicher Daten auf knapp 87.500 Fahrzeuge.
Parallel verzeichnete Neta im Jahr 2024 rund 30.000 Fahrzeuge, die ins Ausland verkauft oder exportiert wurden; das Vertriebspartnernetzwerk wurde auf
184 Kanäle weltweit ausgedehnt. Das Unternehmen kündigte an, seine Exportaktivitäten 2025 deutlich ausweiten zu wollen.
Hozon Auto Neta U2 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Hozon New Energy Automobile Co.,Ltd.. [Press Gallery])
Hozon Auto Neta U2 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Hozon New Energy Automobile Co.,Ltd.. [Press Gallery])
Infolge des Absatzrückgangs auf dem Heimatmarkt hat sich die wirtschaftliche Lage von Hozon Auto jedoch dramatisch verschlechtert: Im Jahr 2023 meldete das Unternehmen einen Umsatz von 13,554 Mrd. RMB (~1,65 Mrd. €) und einen Nettoverlust von 6,758 Mrd. RMB (~ 0,84 Mrd. €). Das Gesamtvermögen wurde mit 21,366 Mrd. RMB angegeben (~ 2,6 Mrd. €).
Im Januar 2025 brachen die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr stark ein, im Februar 2025 wurden weniger als 400 Fahrzeuge verkauft. Dementsprechend leitete Hozon Auto im Juni 2025 ein Insolvenzverfahren ein.
Quellen
[1] https://carnewschina.com/2017/04/28/hozon-auto-another-new-ev-brand-china (Zugriff 24.03.2023)
[2] https://www.futurecar.com/2163/HOZON-Auto-Launches-R&D-Center-in-Silicon-Valley-to-Explore-Autonomous-Driving (Zugriff 24.02.2023)
[3] http://www.chinadaily.com.cn/a/201904/01/WS5ca18428a3104842260b3ad3.html (Zugriff 24.02.2023)
[4] https://www.electrive.net/2021/11/15/catl-beteiligt-sich-an-e-auto-marke-neta (Zugriff 24.02.2023)
[cs 24.02.2023, 13.09.2023, 08.12.2025]
Human Horizons [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Das chinesische BEV-Start-up Human Horizons befindet sich in einem seit Mitte 2024 in einen formellen Insolvenzverfahren beziehungsweise einer gerichtlichen Restrukturierung, nachdem das Unternehmen seine finanziellen Verpflichtungen nicht mehr erfüllen konnte.
Human Horizons wurde 2017 vom ehemaligen GM-China-Manager Ding Lei in Shanghai gegründet [1]. Das Unternehmen betrieb ein Produktions- und Montagewerk in Yancheng (Jiangsu) sowie eine Teilefabrik in Jinqiao, Shanghai. Die Marke HiPhi wurde 2019 eingeführt.
In den ersten Jahren positionierte sich HiPhi im Segment hochpreisiger Premium-Elektrofahrzeuge. Der HiPhi X war das erste Serienmodell, gefolgt vom sportlichen HiPhi Z und dem 2023 eingeführten, günstigeren HiPhi Y. Trotz technologisch anspruchsvoller Produkte verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage ab 2023 deutlich.
Für den HiPhi X wurden im Jahr 2023 nur 226 Fahrzeuge registriert, 2024 waren es lediglich 33 Einheiten; für den HiPhi Y liegen keine verlässlichen Stückzahlen vor, doch aufgrund des Produktionsstopps ist von ähnlich geringen Mengen auszugehen. Ab 2025 existieren praktisch keine Verkäufe mehr, da der gesamte operative Betrieb zuvor eingestellt wurde. Auch die Exportpläne nach Europa, die 2023 mit Showrooms in München und Oslo begonnen hatten, führten zu keinen nachweisbaren Verkaufsvolumina.
HiPHi X von Human Horizons
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Human Horizons (Shanghai) Connectivity Technology Co., Ltd.
[Media Center])
HiPHi Z von Human Horizons
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Human Horizons (Shanghai) Connectivity Technology Co., Ltd.
[Media Center])
In 2025, an attempt was made to reposition the HiPhi brand. Despite these measures, the company’s future remains uncertain, as the Chinese market is characterized by intense competition and a sharp decline in prices, and the brand has suffered a significant loss of confidence due to the production stoppage and bankruptcy.
Quellen
[1] https://www.bloomberg.com/news/videos/2018-11-23/human-horizons-founder-ding-lei-on-tesla-video (Zugriff 27.02.2023)
[cs 27.02.2023, 13.09.2023, 08.12.2025]
Hycan war eine neue BEV-Marke eines in 2018 gestarteten Joint-Ventures der GAC Group und NIO. Mangels Geschäftserfolgs ruht der Geschäftsbetrieb mittlerweile, der Kundenservice wurde laut Angaben der GAC Group geordnet aufgelöst.
GAC steht für Guangzhou Automobile Group, dabei handelt es sich um den fünft-größten chinesische Automobilhersteller für Verbrennerfahrzeuge. Dieser wurde 1954 als staatliches Unternehmen gegründet. NIO hatte sich aus dem Gemeinschaftsunternehmen wieder zurückgezogen, d.h. Hycan war eine reine GAC-Marke [1].
Im Jahr 2020 begann der Verkauf der ersten Fahrzeuge in China. Zu den Modellen zählen unter anderem der elektrisch betriebene Crossover Hycan 007, das Kompaktmodell Z03, die Mittelklasse-Limousine A06 sowie seit Ende 2023 der großzügige MPV Hycan V09 [2].
Bereits in den letzten Jahren zeigte Hycan deutliche Absatzschwierigkeiten. Für 2023 wird eine Gesamtabsatzmenge von lediglich 18.559 Fahrzeugen berichtet, was bereits ein Rückgang gegenüber 2022 bedeutet. Im Jahr 2024 blieb das Absatzniveau weiter niedrig; Quartals- und Monatsdaten sowie Berichte deuten darauf hin, dass 2024 unter 20.000 Einheiten verkauft wurden.
Hycan 007 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Hechuang Automotive Technology Co., Ltd. [Homepage])
Hycan 007 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Hechuang Automotive Technology Co., Ltd. [Homepage])
Für 2025 existieren bisher keine belastbaren Gesamtabsatzzahlen; einzelne Monatswerte (z. B. September 2025) zeigen für V09 lediglich wenige Dutzend Einheiten, Zahlen für 2024 oder 2025 zu Umsatz, Vermögen bzw. Gewinn/Verlust sind öffentlich nicht verfügbar.
Laut der aktuellen öffentlichen Darstellung ist Hycan „substantially defunct“, das heißt: das operative Geschäft ruht, und die Marke existiert de facto nicht mehr. Die Übernahme des Kundenservices und der Reststruktur wurde laut Angaben der GAC Group geordnet aufgelöst.
Quellen
[1] https://autonews.gasgoo.com/china_news/70021139.html (Zugriff 07.06.2023)
[2] https://www.hycan.com.cn/ (Zugriff 26.05.2023)
[cs 26.05.2023, 07.06.2023, 09.12.2025]
IM Motors ist ein noch sehr junges BEV-Joint-Venture, das im Januar 2021 als Kooperation von SAIC Motors und Alibaba gegründet wurde; das Unternehmen adressiert das Premium-Segment chinesischer Elektrofahrzeuge [1][2]. Ähnlich wie bei Afeela und Aito geht es bei IM Motors um die Kompetenz-Bündelung eines traditionellen Verbrenner-Herstellers mit einem Elektronik-Konzern.
Im Jahr 2024 beteiligte sich CATL im Rahmen einer Kapitalaufstockung an IM Motors.
Die gemeinsam von SAIC und IM entwickelte Elektroplattform ADP (Advanced Digitized Platform) wird bereits von Audi für die neue China-exklusive „AUDI“-Marke verwendet, die bewusst auf das traditionelle Vier-Ring-Logo verzichtet. Das erste Modell dieser Marke hatte in 2025 mit über 10.000 Vorbestellungen einen erfolgreichen Start.
Seit 2022 bietet IM Motors eigene serienreife Fahrzeuge an, ab 2023 baut das Unternehmen seine Marktpräsenz mit SUVs und Limousinen aus. Die Verkaufszahlen zeigen ein Wachstum auf allerdings noch niedrigen Niveau. Für 2023 wurden 38.250 Fahrzeuge gemeldet, für 2024 stieg die Zahl auf
65.500 Einheiten an.
Für 2025 liegen bislang keine verlässlichen Gesamtabsatzzahlen vor.
IM Motors LS7 IM – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zhiji Automobile Technology Co., Ltd. [Homepage])
IM Motors LS7 IM – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zhiji Automobile Technology Co., Ltd. [Homepage])
In 2025 wurde das Portfolio erweitert, neu vorgestellt wurde der große SUV IM LS9 mit Range–Extender–Antrieb und einer kombinierten Reichweite von bis zu 1.500 km (mit 66 kWh Batterie). Der LS9 wird als neues Premium-Flaggschiff der Marke positioniert.
Zu Exporten nach Europa bzw. detaillierten Verkaufszahlen außerhalb Chinas liegen keine belastbaren Daten vor, d.h. der Fokus von IM Motors scheint weiterhin auf den chinesischen Heimatmarkt gerichtet zu sein.
Als Zellhersteller für die Batterien der IM-Modelle ist CATL benannt, unter anderem für die Batterie im neuen LS9.
Quellen
[1] https://equalocean.com/company/zhijiqiche (Zugriff 27.02.2023)
[2] https://www.immotors.com/ (Homepage, Zugriff 27.02.2023)
[cs 27.02.2023, 04.06.2023, 01.08.2023, 09.12.2025]
Ineos Automotive [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Ineos Automotive ist ein klassisches Start-up, das 2018 als Reaktion auf die Produktionseinstellung des Land Rover Defender von Jim Ratcliffe, dem Gründer und Vorstand des Chemieunternehmens Ineos, gegründet wurde. Dieser gilt als erfahrener Abenteurer und unternimmt regelmäßig anspruchsvolle weltweite Expeditionen mit geländegängigen Fahrzeugen, was die Ausrichtung des Unternehmens auf robuste Offroad–Modelle begründet.
Das Modellangebot wurde später um den Pick-up Grenadier Quartermaster erweitert, während der ursprünglich für 2026 geplante Elektro–Geländewagen Fusilier 2024 aufgrund wirtschaftlicher und struktureller Schwierigkeiten eingestellt wurde.
Ineos Grenadier
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of INEOS Capital Limited [Homepage])
In den folgenden Monaten kam es zu erheblichen operativen Belastungen: Produktionsunterbrechungen durch insolvente Zulieferer, ein größerer Rückruf von über 7.000 Grenadier-Fahrzeugen in den USA sowie steigende Kosten und ein herausfordernder Markt führten zu finanziellen Engpässen und 2025 zu umfangreichem Stellenabbau.
Eine offizielle Insolvenz wurde zwar nicht bekannt gegeben, doch die Restrukturierungen und der Rückzug aus der Elektroentwicklung deuten auf eine deutliche Krisenlage hin.
Quellen
[1] https://www.ineos.com/businesses/ineos-automotive/ (Zugriff 02.05.2023)
[cs 02.05.2023, 09.12.2025]
Izera ist die BEV-Marke eines polnischen New-Country-Start-ups, das 2016 vom staatlichen Konsortium ElectroMobility Poland (EMP) gegründet wurde [1]. Da das Projekt laut staatlicher Kontrollbehörde bis 2023 deutliche Verzögerungen aufwies, stoppte die polnische Regierung Ende 2024 das Projekt und löste die Marke Izera auf. Damit wurde das ambitionierte Vorhaben, ein eigenständiges polnisches Elektroauto für den Massenmarkt zu etablieren, beendet.
2020 wurden die ersten beiden vollelektrischen Modelle vorgestellt, eine Schräghecklimousine und ein SUV, mit dem Ziel, ab 2023 in Serienproduktion zu gehen. Das Design der Fahrzeuge übernahm das italienische Büro Torino Design, wobei unter anderem erfahrene Designer wie der frühere Jaguar-Designer an Bord waren. Geplant war der Bau eines Werkes in Jaworzno in der Woiwodschaft Schlesien, womit rund 3.000 Arbeitsplätze verbunden sein sollten.
Izera Fließheckmodell – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ElectroMobility Poland S.A. [For Media])
Izera Fließheckmodell – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ElectroMobility Poland S.A. [Homepage])
Die Fahrzeuge sollten mit zwei Batterievarianten (40 und 60 kWh) angeboten werden, bei deren Einsatz eine Reichweite von etwa 400 km angestrebt wurde. Die Plattform, Akkus und Elektromotoren sollten größtenteils zugekauft werden mit dem Ziel, etwa 60 Prozent der Teile in Polen selbst produzieren zu können.
Im November 2022 gab es eine Pressemeldung zur Lizensierung der Sustainable Experience Architecture (SEA) der chinesischen Geely-Gruppe, die eine Überarbeitung der bisherigen Entwicklungsmodelle erfordert hätte.
In 2023 zeigte sich jedoch, dass das Vorhaben nur einen Bruchteil der ursprünglich gesetzten Ziele erreicht hatte. Laut Bilanz der zuständigen staatlichen Kontrollbehörde erreichte das Projekt zu diesem Zeitpunkt lediglich rund vier Prozent der geplanten Meilensteine. Im Dezember 2024 entschied die polnische Regierung, das Projekt einzustellen und die Marke Izera aufzulösen.
Quellen
[1] https://izera.com/ (Homepage, Zugriff 28.02.2023)
[cs 28.02.2023, 10.12.2025]
Leapmotor ist ein BEV-Start-up, das 2015 in der chinesischen Stadt Hangzhou gegründet wurde [1]. Für Aufmerksamkeit sorgte 2018 die Ankündigung über den ersten in China entwickelten Künstliche-Intelligenz-Chip „Lingxin 01“, der speziell für das autonome Fahren sowie andere deep-learning-basierte Systeme entwickelt wurde [2].
Im Oktober 2023 stieg Stellantis strategisch bei Leapmotor ein und erwarb für rund 1,5 Milliarden Euro etwa 20% der Unternehmensanteile. Im Mai 2024 folgte die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens mit dem Ziel, den Export außerhalb Chinas aufzubauen. Seit September 2024 startete der Vertrieb in neun europäischen Ländern und wird seither sukzessive ausgebaut.
Leapmotor hat in 2022 ~111.000 Fahrzeuge verkauft, im Jahr 2023 stieg die Auslieferung auf etwa 144.000 Fahrzeuge. Für das Jahr 2024 meldete Leapmotor Auslieferungen von etwa 293.724 Fahrzeugen, für das Gesamtjahr 2025 wird eine Zielgröße von rund 500.000 Einheiten erwartet.
Damit liegt Leapmotor 2025 bei den Auslieferungen in etwa gleichauf mit NIO, überholt jedoch Xpeng, das für das Jahr 2025 auf rund 400.000 Einheiten geschätzt wird.
Leapmotor ist wie viele andere BEV-Start-ups noch nicht profitabel, macht aber deutliche Fortschritte auf dem Weg dahin:
- 2023 erzielte Leapmotor einen Umsatz von rund 16,7 Mrd. RMB (≈ 2,3 Mrd. €) und wies dabei einen Nettoverlust 4,57 Mrd. RMB (≈ 0,6 Mrd. €) aus.
- 2024 stieg der Umsatz auf knapp 32,2 Mrd. RMB (≈ 4,4 Mrd. €) an, der Nettoverlust konnte auf 2,8 Mrd. RMB (≈ 0,37 Mrd. €) reduziert werden.
- Im ersten Halbjahr 2025 erreichte Leapmotor einen Umsatz von knapp 24,3 Mrd. (≈ 3,3 Mrd. €) mit einem halbjählichen Nettogewinn von rund 30 Mrd. RMB (≈ 4 Mio. €), was die erste Halbjahresprofitabilität markierte.
Leapmotor C0I – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zhejiang Leapmotor Technology Co.,Ltd [News Room])
Leapmotor C0I – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zhejiang Leapmotor Technology Co.,Ltd [Homepage])
Zu den Modellen von Leapmotor gehören inzwischen mehrere Baureihen: das 4-türige Kompaktmodell T03, das 2-türige Sport-Coupé S01, der Mid-Size-SUV C11 sowie die Mid-Size-Limousine C01. Seit 2024 ergänzt der global ausgerichtete C10 das Portfolio – ein mittelgroßer SUV, der als erstes Modell ausdrücklich für internationale Märkte entwickelt wurde.
Der Leapmotor C10 ist sowohl als reines Elektro-SUV (BEV) oder Plug-in-Hybrid mit Range–Extender (REEV) erhältlich. Damit reagiert Leapmotor auf den großen Erfolg von Li Auto mit seinen Range-Extender-Modellen. Der Verkauf erfolgt nicht nur in China, sondern der C10 wird inzwischen europaweit angeboten — unter anderem über Händlernetze verbunden mit Stellantis, also auch für Märkte wie Deutschland, Frankreich, Spanien und weitere europäische Länder.
Auf der IAA Mobility 2025 in München war Leapmotor erneut vertreten und präsentierte die globale Weltpremiere des kompakten Modells Leapmotor B05 sowie den europäischen Verkaufsstart des Leapmotor B10.
Bis Ende September 2025 wurden laut Berichten etwa 13.450 Fahrzeuge in 11 europäischen Ländern verkauft. Wenn man annimmt, dass der Absatz in den letzten drei Monaten (Oktober–Dezember) zumindest auf dem Niveau der vorhergehenden Monate bleibt könnte Leapmotor in Europa zwischen 16.000 und 20.000 Fahrzeuge insgesamt in 2025 absetzen.
Laut unbestätiger Quellen nutzt der T03 LFP-Zellen („Lithium-Eisen-Phosphat“) von drei verschiedenen Lieferanten, und zwar CATL, Gotion und SVOLT Energy. Für exportierte europäische Versionen wird explizit CATL genannt.
Bei Modellen mit dem Cell-to-Chassis-Konzept (CTC), insbesondere beim C01, wird das Batteriegehäuse strukturell in die Karosserie integriert – der konkrete Zelllieferant wird dabei jedoch nicht offen kommuniziert. Zusätzlich hat Leapmotor über die Tochtergesellschaft Lingxiao Energy die Produktion eigener Batteriepakete aufgenommen; die dafür verwendeten Zellen stammen u. a. von CATL und weiteren Anbietern.
Quellen
[1] https://www.leapmotor.net/ (Zugriff 25.11.2025)
[2] https://autonews.gasgoo.com/china_news/70014765.html (Zugriff 28.02.2023)
[cs 27.10.2022, 13.09.2023, 25.11.2025, 27.12.2025]
Lightyear ist ein niederländisches Solarauto-Start-up, das aus einer Studenteninitiative der TU Eindhoven hervorgegangen ist, die an verschiedenen Solarfahrzeug-Wettbewerben teilgenommen hat.
Auf Basis der Projekterfahrungen wollte Lightyear – ähnlich wie Aptera und Sono Motors – ein Elektrofahrzeug mit Solarflächen entwickelt, welches einen Teil der für das Fahren benötigten Energie direkt aus der Sonne gewinnt. Dieses Lightyear 0 genannte Modell sollte ursprünglich für 250.000 € verkauft werden, nach der Produktion einiger Fahrzeuge musste Lightyear im Januar 2023 mangels Nachfrage Insovenz anmelden [1].
Lightyear 02
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Atlas Technologies B.V. [Press Area])
Infolge der Insolvenz wandelte Lightyear sein Geschäftsmodell um. Statt eigene Solarautos zu bauen, richtet das Unternehmen seinen Fokus nun auf die Entwicklung und Lieferung von Solarpaneelen für Fahrzeuge anderer Hersteller. Zugleich erfolgte ein Führungswechsel in der Hoffnung, mit dem Know-how in Solartechnik erfolgreicher am Markt agieren zu können.
Ob dieser Strategiewechsel langfristig erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten.
Quellen
[1] https://lightyear.one/ (Homepage, Zugriff 02.03.2023)
[cs 02.03.2023, 10.12.2025]
Li Auto ist ein chinesische Start-up für Elektrofahrzeuge, das 2015 von Li Xiang gegründet wurde, zu den Investoren gehört u.a. die durch TikTik bekannt gewordene Firma ByteDance.
Li Auto ist einer der wenigen Unternehmen, die bisher ausschließlich sogenannte Range-Extender-Modelle herstellen. Die Fahrzeuge haben einen Verbrennungsmotor an Bord, der als Stromgenerator genutzt wird. Im Gegensatz zu einem Parallel–Hybrid gibt keine mechanische Kopplung von Verbrennungsmotor zu den Antriebsrädern [1].
Entwickelt wurden bisher 4 SUV-Modelle, die als Li L7, Li L8, Li L9 und Li One bezeichnet und vor allem als Familienfahrzeuge vermarktet werden. Bereits der L7 ist mit 5 m Länge etwas größer als ein BMW X5, der L9 überragt mit 5,22 m den X7 um einige cm. Bei allen Modellen sitzt der Verbrennungsmotor für die Reichweitenverlängerung im Heck des Fahrzeugs.
Die Verkäufe stiegen von rund 32.500 Fahrzeugen im Jahr 2020 auf über 133.000 Einheiten in 2022. Bereits in diesem Jahr überholte Li Auto seine Konkurrenten NIO und Xpeng erstmals bei den jährlichen Auslieferungszahlen und etablierte sich damit unter den volumenstärksten chinesischen NEV-Herstellern.
Das Wachstum setzte sich 2023 fort, als Li Auto 376.030 Fahrzeuge auslieferte. Im Jahr 2024 erreichte das Unternehmen 500.508 Auslieferungen; das entspricht einem Anstieg von rund 33 % gegenüber dem Vorjahr. Für 2025 gehen Analystenschätzungen derzeit von rund 640.000 Fahrzeugen aus, womit sich bereits eine Abschwächung des zuvor rasant hohen Wachstumstempos abzeichnet. Die Herausforderung liegt im zunehmend intensiven Wettbewerb, steigendem Preisdruck sowie einem allgemein abflachenden Wachstum im chinesischen Markt.
Allerdings ist Li Auto ist eines der wenigen, bereits profitablen BEV-Start-ups. Das Unternehmen erzielte bereits 2023 einen Nettogewinn von 11,8 Mrd. RMB (1,54 Mrd), und setzte seine profitable Entwicklung 2024 fort, als im vierten Quartal ein Gewinn von 3,5 Mrd. RMB (450 Mio. €) ausgewiesen wurde. Nach mehreren Jahren stabiler Ergebnisentwicklung kam es jedoch im dritten Quartal 2025 zu einem deutlichen Rückgang der Auslieferungen, der zu einem Verlust führte. Dieser belief sich auf 359,7 Mio. RMB (44 Mio. €).
Li L9 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Li Auto Inc. [Homepage])
Li L9 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Li Auto Inc. [Homepage])
Zusätzlich zu den Range-Extender-Modellen ist Li Auto auch in die Entwicklung und Produktion batterie-elektrischer Fahrzeuge eingestiegen. Das BEV-Flaggschiff „Mega“ und die Modelle der neuen i-Serie (z. B. i8 und i6) nutzen eine 800-V-Technologie sowie große Akkupakete und sollen Li Auto langfristig breiter aufstellen. Im Jahr 2024 lieferte Li Auto Inc. rund 10.800 BEV-Modelle aus, für 2025 wird eine Steigerung auf etwa 120.000–150.000 reine Elektrofahrzeuge erwartet.
Li Auto bezieht seine Batteriezellen hauptsächlich von CATL. Zusätzlich hat Li Auto 2025 ein 50:50-Joint Venture mit Sunwoda gegründet, um eigene Lithium-Ion-Batterien zu entwickeln und zu produzieren.
Bezüglich der Exportstrategie liegt der Fokus weiterhin klar auf dem chinesischen Heimatmarkt. Offizielle Exporte in größerem Umfang nach Europa oder in die USA sind bisher nicht gestartet; bislang existieren vor allem Parallel-Exporte. Zwar baut Li Auto seine internationale Präsenz langsam aus – unter anderem mit einem F&E-Zentrum in München – doch eine vollwertige Markteinführung in Europa steht weiterhin aus.
Li Motor ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN KYG5479M1050, WKN A2QACD).
Quellen
[1] https://ir.lixiang.com/ (Homepage, Zugriff 22.04.2023)
[cs 22.04.2023, 20.11.2025]
Liux ist ein spanisches BEV-Start-up, das 2021 von David Sancho Domingo und Antonio Espinosa de los Monteros in Madrid gegründet wurde [1]. Die Namenswahl scheint nicht sehr glücklich, liegt diese doch nahe an einem sehr populären Betriebssystem, was die Suche im Internet deutlich erschwert.
Zu den Investoren gehören der Leasinganbieter OK Mobility sowie das spanische Industrieministerium, zur Umsetzung der Serienproduktion sind weitere Finanzierungsrunden erforderlich [2].
Liux Prototyp Animal
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of NATURAL MOVEMENT, S.L. [Press Gallery])
Liux Prototyp Gecko
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of NATURAL MOVEMENT, S.L. [Press Gallery])
Als erster Prototyp wurde das Modell Animal vorgestellt, ein Cross-Over aus SUV und Kombi. Mittlerweile setzt Liux auf ein kompaktes 2-sitziges Stadtfahrzeug namens Gecko, welches Ähnlichkeiten mit dem Ur-Smart aufweist.
Liux betont, dass besonders viele Komponenten des Animal aus nachwachsenden Naturharzen und Naturfasern hergestellt werden soll. Die Zahl der Bauteile soll gegenüber Vergleichsfahrzeugen um 25% sinken.
Trotz ambitionierter Pläne steht Liux weiterhin vor erheblichen Herausforderungen. Obwohl im August 2024 mit OK Ventures, der Venture-Capital-Arm der OK Group, als Hauptinvestor eingestiegen ist und so frisches Kapital und strategische Unterstützung gewährleistet wurde, bleibt unklar, wann tatsächlich eine Serienproduktion startet.
Damit ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht erkennbar, ob Liux die für eine wirtschaftlich tragfähige Produktion und einen Markteintritt erforderliche Finanz- und Produktionsbasis erreichen kann.
Quellen
[1] https://www.liux.eco/ (Homepage, Zugriff 02.03.2023)
[2] https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/liux-animal-nachhaltige-e-autos-ab-2023 (Zugriff 02.03.2023)
[cs 02.03.2023, 10.12.2025]
Lordstown Motors [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Lordstown Motors ist ein BEV-Start-up, das bereits im Juni 2023 Insolvenz anmelden musste; das Unternehmen wurde bereits aufgelöst.
Lordstown Motors wurde 2018 von Steve Burns gegründet [1]. Im Folgejahr erwarb das Unternehmen das ehemalige GM-Werk in Lordsdown, Michigan von General Motors. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wurde das Werk im November 2021 für 230 Millionen $ an an den taiwanesischen Auftragsfertiger Foxconn weiterverkauft [2]. Im November 2022 investierte Foxconn weitere 170 Millionen $ in Lordstown Motors [3].
Lordstown Motors hatte einen typisch amerikanischen Light-Truck namens Endurance mit 5,8 m Länge entwickelt. Das technisch besondere an diesem Modell war, dass alle 4 Räder von einem sogenannten Radnabenmotor angetrieben wurden. Der Motor saß in der Radnabe direkt am Reifen, was die Komplexität des Antriebsstrang-Komponenten deutlich reduziert, da Komponenten wie Antriebswellen und Differentialgetriebe entfallen können.
Endurance von Lordstown Motors – Front
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lordstown Motors Corp. [Media Page])
Endurance von Lordstown Motors – Heck
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lordstown Motors Corp. [Media Page])
Der Nachteil dieses Antriebskonzept sind die ungefederten Massen, die beim Endurance aufgrund der Gewichts des Elektromotors ungefähr doppelt so hoch wie bei einem vergleichbaren Fahrzeug mit konventionellen Antriebsstrang waren. In einem Gespräch hat der Gründer und CEO Steve Burn explizit bestätigt, dass die Entwicklung des Feder-Dämpfer-Systems eine große Herausforderung dargestellt hat [4].
Nach einer Produktion von 31 Fahrzeugen wurde die Produktion im Februar 2023 wegen Qualitätsproblemen unterbrochen, ein bekanntes deutsches Automagazin stellt die Zukunft von Lordstown Motors bereits damals in Frage [5].
Der Lieferant für die E-Maschine war die slowakische Firma Elaphe [6].
Quellen
[1] https://www.carscoops.com/2019/12/lordstown-endurance-to-have-at-least-200-miles-of-range-and-four-electric-motors (Zugriff 03.03.2023)
[2] https://investor.lordstownmotors.com/news-releases/news-release-details/foxconn-and-lordstown-motors-enter-transformative-strategic (Homepage, Zugriff 03.03.2023)
[3] https://investor.lordstownmotors.com/news-releases/news-release-details/lordstown-motors-and-foxconn-broaden-strategic-partnership (Homepage, Zugriff 03.03.2023)
[4] https://www.ideastream.org/news/economy/2020-06-29/lordstown-motors-big-gamble-on-hub-motors (Zugriff 03.03.2023)
[5] https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/hindenburg-research-lordstown-motors-iphone-hersteller-foxconn-werksverkauf
[6] https://www.lordstownmotors.com/blogs/news/lordstown-motors-releases-business-updates-prepares-ohio-factory-to-begin-building-betas-next-month (Homepage, Zugriff 03.03.2023)
[cs 03.03.2023, 06.08.2023, 10.12.2025]
Lucid Motors wurde bereits 2007 als BEV-Start-up unter einem anderen Namen in Kalifornien gegründet. Ursprünglich ein Lieferant für BEV-Komponenten wie Batterie und E-Maschine, erfolgte 2016 die Umbenennung in Lucid Motors.
Im Rahmen dieser Neuausrichtung wurde auch die Entwicklung eines BEV-Fahrzeugs der Luxusklasse angekündigt, wobei der erste Prototyp im Dezember 2016 vorgestellt wurde. Der Waliser Peter Rawlinson, der an der Entwicklung des Tesla Model S entscheidend beteiligt war, wechselte 2013 als CTO zu Lucid und wurde 2019 CEO [1].
Bei einer Eigenkapitalemission im Dezember 2022 nahm Lucid 1,5 Milliarden $ ein, dabei kamen 800 Millionen $ von saudi-arabischen Investoren. In Summe halten saudi-arabische Fonds einen Anteil von ca. 62 % [2].
Lucid Motors folgt der Large-Car-Large-Profit-Strategie, d.h. das erste Modell Lucid Air ist eine Luxus-Limousine mit extremen Leistungsdaten wie z.B. über
1000 PS, bis zu 880 km WLTP Reichweite und einer Beschleunigung von 0 auf 100 in 2,7 s. Lucid arbeitet mit einer 900-V-Architektur, die insbesondere auch ein schnelles Laden ermöglicht, für 400 km Fahrstrecke wird eine Ladezeit von 15 min angegeben [3].
Im Jahr 2022 hat Lucid Motors 7180 Fahrzeuge vom Typ Air produziert. Auch der Vertrieb in Europa wurde gestartet, Show-Rooms wurden u.a. in Deutschland, der Schweiz und den Niederlanden eröffnet.
Lucid Motors erzielte 2023 einen Jahresumsatz von 595,3 Mio. US-Dollar; für 2024 meldete das Unternehmen einen Umsatz von 807,8 Mio. US-Dollar. In 2024 produzierte Lucid 9.029 Fahrzeuge und lieferte insgesamt 10.241 Fahrzeuge aus. Auch in 2025 stiegen die Auslieferungszahlen auf niedrigem Niveau leicht an; im dritten Quartal 2025 lieferte das Unternehmen 4.078 Fahrzeuge aus.
Lucid Air – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lucid Group, Inc. [Media Room])
Lucid Air – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lucid Group, Inc. [Media Room])
Aufgrund der immer noch sehr geringen Stückzahl schreibt Lucid weiterhin rote Zahlen. Im dritten Quartal 2025 belief sich der Nettoverlust auf 978,4 Mio. US-Dollar, was einem leichten Rückgang gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht.
Der Lucid Gravity ist ein SUV und das zweite Modell von Lucid Motors; die Serienproduktion startete Ende 2024 in Arizona. Laut Branchenzahlen waren zwischen Januar und Juni 2025 nur neun Gravity-SUV offiziell registriert, was jedoch laut Lucid nicht die tatsächliche Verkaufszahl widerspiegele; das Unternehmen spricht selbst von mehreren Hundert verkauften Einheiten. Der offizielle Auftritt des Gravity in Europa fand auf der IAA Mobility 2025 in München statt.
Für Europa existieren bislang nur sehr geringe Auslieferungszahlen: Berichten zufolge wurden 2024 beispielsweise nur 20 Fahrzeuge in Deutschland neu zugelassen, und europaweit lagen die Lieferzahlen offenbar im niedrigen dreistelligen Bereich.
Trotz technologisch hochwertiger Antriebs- und Batterietechnik bleibt Lucid beim Übergang vom Nischenhersteller zu höheren Produktionsvolumina vor großen Herausforderungen. Zwar sichert die Unterstützung durch Investoren kurzfristig die Finanzierung, doch bleibt die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Unternehmens stark davon abhängig, ob Lucid mittelfristig deutlich höhere Stückzahlen zu wettbewerbsfähigen Kosten erreichen kann.
Zell-Lieferant von Lucent ist Panasonic [4].
Lucent ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN US5494981039, WKN A3CVXG).
Quellen
[1] https://www.businessinsider.de/wirtschaft/mobility/elon-musk-tesla-erfolgsgeheimnis-lucid-motors-air-chef-peter-rawlinson-unermuedlicher-optimismus (Zugriff 04.03.2023)
[2] https://www.cnbc.com/2022/12/19/ev-maker-lucid-raises-from-the-saudi-public-wealth-fund-and-other-investors.html (Zugriff 04.03.2023)
[3] https://www.lucidmotors.com/ (Homepage, Zugriff 04.03.2023)
[4] https://www.lucidmotors.com/de-de/media-room/panasonic-agreement-supply-lithium-ion-batteries (Homepage, Zugriff 04.03.2023)
[cs 04.03.2022, 10.12.2025]
Mullen Technologies [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Mullen Technologies ist ein BEV-Start-up aus Kalifornien, das bereits 2012 von David Michery gegründet wurde. Es fiel schwer, in dem ursprünglich gegründeten Unternehmen eine konsistente Firmenstrategie zu erkennen. Die auf der Homepage dargestellten Modelle bildeten ein Sammelsurium verschiedener Fahrzeugkategorien wie Sportwagen, Light-Trucks, Trucks, Vans und SUVs [1].
Im Zuge der strategischen Neuausrichtung wurde Mullen organisatorisch mit Bollinger Motors zusammengeführt. Das Unternehmen tritt inzwischen dem Namen Bollinger auf und konzentriert sich primär auf elektrische Trucks für den gewerblichen Einsatz [2].
Bollinger fokussiert sich im Nutzfahrzeugbereich auf batterieelektrische Trucks der Klassen 1 bis 5 für den kommerziellen Einsatz. Zentrales Modell ist der Bollinger B4, ein vollelektrischer Class-4-Truck im Cab-over-Design, der zur Gewichtsklasse von rund 6,4 bis 7,3 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht gehört. Das Fahrzeug ist für verschiedene gewerbliche Anwendungen wie urbane Logistik, kommunale Flotten und Servicefahrzeuge ausgelegt und auf unterschiedliche Aufbauten vorbereitet.
Ergänzend dazu wird mit dem Bollinger B5 ein Class-5-Truck angeboten, der mit einem zulässigen Gesamtgewicht von etwa 7,3 bis 8,8 Tonnen eine höhere Nutzlast ermöglicht. Der B5 basiert auf dem gleichen technischen Konzept, richtet sich jedoch an anspruchsvollere Einsätze im regionalen Verteilerverkehr sowie im Infrastruktur- und Versorgungsbereich.
Die tatsächlichen Verkaufszahlen der Bollinger-Trucks bleiben bislang begrenzt. Zwar wurden Vorbestellungen und Pilotprojekte mit Flottenkunden kommuniziert, die Serienauslieferungen liegen jedoch deutlich unter den ursprünglich angekündigten Erwartungen. Finanzielle Schwierigkeiten, Produktionsverzögerungen und wiederholte Restrukturierungen haben den Markthochlauf gebremst. Ob sich die Truck-Aktivitäten wirtschaftlich etablieren lassen, hängt wesentlich von einer stabilen Nachfrage und einer verlässlichen Serienproduktion ab.
Quellen
[1] https://www.mullenusa.com/ (Zugriff 09.03.2023)
[2] https://bollingerev.com/ (Zugriff 14.12.2025)
[cs 09.03.2023, 14.12.2025]
Munro Vehicles [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Munro Vehicles ist ein schottisches BEV-Start-up, das 2021 von Russ Peterson und Ross Anderson gegründet wurde. Das Unternehmen hat sich auf elektrische Allradfahrzeuge spezialisiert und entwickelt robuste elektrische Fahrzeuge für anspruchsvolle Arbeitsumgebungen wie Bergbau, Rettung, Verteidigung und Off-Road-Einsätze.
Munro Vehicles hat sich insbesondere mit dem Serienmodell Series-M positioniert; die Modellpalette umfasst Varianten wie den M170 und den stärkeren M280, die sich technisch in Leistung, Drehmoment und Preis unterscheiden, aber alle auf einer robusten LFP-Batterietechnologie basieren.
Für das Jahr 2023 liegen keine detaillierten, offiziell bestätigten Verkaufszahlen vor, auch wenn Munro mehrere Vorbestellungen und eine erste Serienfertigung vermeldete. Für 2024 werden nur wenige konkrete Auslieferungen berichtet; nach Unternehmensangaben wurden im Jahr 2024 vier Fahrzeuge verkauft, wobei der Orderbestand kontinuierlich wuchs und bis Mitte 2025 ein Auftragsvolumen von rund £17 Millionen (über 240 Fahrzeuge) bestand.
Für 2025 sind noch keine vollständigen Jahresendzahlen verfügbar, jedoch deutet das wachsende Orderbuch auf eine steigende Nachfrage hin; konkrete Lieferzahlen für 2025 wurden bislang nicht offiziell ausgewiesen.
Munro Fahrzeuge
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ALL TERRAIN ALL ELECTRIC LTD [Homepage])
Offizielle, geprüfte Geschäftszahlen wie Umsatz oder Gewinn/Verlust für die Jahre 2024 und 2025 sind nicht öffentlich zugänglich. Das Unternehmen hat im Oktober 2025 frisches Kapital in Höhe von rund £2 Millionen erhalten, um die Produktion des Series-M zu skalieren und die bestehende Nachfrage zu bedienen, was auf die Notwendigkeit weiterer Finanzierung zur Produktionsausweitung hinweist.
Munro Vehicles nutzt robuste LFP-Zellen, wobei der Zellhersteller nicht bekannt ist
Quellen
[1] https://www.munro-ev.com/ (Zugriff 14.12.2025)
[cs 10.03.2023, 14.12.2025]
NIO ist ein BEV-Start-up, das 2014 von William Li in Shanghai gegründet wurde; zu den Investoren gehören unter anderem Baidu, Lenovo und Tencent. Die Produktpalette umfasst SUVs und Limousinen, seit Oktober 2022 wird ein Teil der Fahrzeuge auch nach Europa exportiert. Von 2018 bis 2023 konnte NIO seinen Absatz ~8.000 auf ~160.000 Pkw hochfahren [1].
In 2024 setzte erreichte mit das Unternehmen mit 221.970 ausgelieferten Fahrzeugen ein neues Rekordjahr (+38,7 % gegenüber 2023). Die kumulierten Gesamtauslieferungen beliefen sich zum Jahresende 2024 auf rund 671.564 Fahrzeuge.
Im Jahr 2025 setzte sich der Aufwärtstrend zunächst fort: Im ersten Quartal wurden 42.094 Fahrzeuge ausgeliefert (+über 40 % gegenüber Q1 2024), im zweiten Quartal 72.056 Fahrzeuge (+25,6 % gegenüber dem Vorjahr). Für das Gesamtjahr 2025 erwartet NIO – je nach Quelle – einen Absatz zwischen 400.000 und 450.000 Fahrzeugen. Damit würde das Unternehmen seinen Absatz im Vergleich zu 2024 nahezu verdoppeln, bliebe jedoch weiterhin hinter den großen Wettbewerbern Tesla und BYD zurück.
Zu den europäischen Zielmärkten zählen neben Deutschland die Niederlande, Dänemark, Norwegen und Schweden (als bereits etablierten Kernmärkten). Zudem plant NIO eine Erweiterung seiner Präsenz in Europa.
Darüber hinaus hat NIO zwei Submarken eingeführt: ONVO (ehemals Alps) für das mittlere Preissegment und Firefly (für das Einstiegssegment). Die Marke ONVO startete Mitte 2024 in China, während Firefly Anfang 2025 in China auf den Markt kommt. Beide Marken sollen ab 2025 auf den europäischen Markt kommen und insbesondere auf eine breitere Kundengruppe in China und Europa abzielen. Ziel ist es, mit den neuen Marken in direktere Konkurrenz zu Volumenherstellern wie Volkswagen, Toyota und BYD zu treten.
Trotz ansteigender Verkaufszahlen und wachsender Umsätze ist NIO bislang nicht profitabel und weist auch in den Jahren 2023 bis 2025 deutliche Verluste aus:
- In 2023 erzielte NIO einen Umsatz von rund 55,6 Mrd. RMB (≈ 7,1 Mrd. €), der Nettoverlust belief sich auf rund 22,0 Mrd. RMB (≈ 2,8 Mrd. EUR), was insbesondere auf den intensiven Preiswettbewerb im chinesischen Markt zurückzuführen ist.
- Auch 2024 setzte sich das Umsatzwachstum fort und stieg auf etwa 65,7 Mrd. RMB (≈ 8,4 Mrd. €) an. Dennoch konnten die Verluste nicht verringert werden, diese lagen bei 22,7 Mrd. RMB (≈ 2,8 Mrd. €).
- Für 2025 deuten die Quartalszahlen auf eine operative Verbesserung hin, jedoch verbleibt das Unternehmen weiterhin in der Verlustzone. Im dritten Quartal 2025 meldete NIO einen Nettoverlust von rund 3,5 Mrd. RMB (≈ 0,48 Mrd. €). Für 2025 ist daher von einem negativen Jahresergebnis auszugehen.
NIO ET7
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy NIO Deutschlang GmbH [Press Release])
Batteriewechselstation von NIO
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of NIO Deutschlang GmbH [Press Release])
Zu den Besonderheiten von NIO gehört das Batteriewechselkonzept, mit dem NIO aktuell ein Alleinstellungsmerkmal besitzt. In speziellen Tauschstationen können leere Batterien durch volle Batterien ersetzt werden, wobei der Tausch vollautomatisch und in nur 5 Minuten stattfindet.
In China betreibt NIO inzwischen über 3.500 Batteriewechselstationen, davon mehr als 1.000 entlang der Autobahnen. An diesen Stationen werden täglich bis zu 100.000 Batteriewechselvorgänge durchgeführt. Das Batterietauschsystem („Power Swap Station“) gilt als zentraler Bestandteil von NIOs Infrastrukturstrategie und soll weiter ausgebaut werden.
Auch in Deutschland sind mittlerweile Tauschstationen in Betrieb, als Kooperationspartner wurde EnBW gewonnen. Natürlich lassen sich Fahrzeuge mit Wechsel-Batterien auch an normalem Ladestationen laden, d.h. der Batterietausch ist eine zusätzliche Lade-Option.
- der Kapazitätsverlust der Batterie ist für den Fahrzeugkäufer kein Thema mehr,
- die Batteriekapazität kann an das benötigte Fahrprofil angepasst werden, und
- auch ältere, bereits produzierte Fahrzeuge können vom technologischen Fortschritt in der Zell-Technologie profitieren.
Es bleibt dennoch offen, ob das Konzept „Batterietausch“ sich langfristig gegen das klassische, kabelbasierte Laden behaupten kann.
Aktuell wird massiv an dem Thema Schnellladen geforscht sowie in den Ausbau von schnellen DC-Ladern investiert, d.h. die Zeitersparnis durch den Batterietausch wird sich verringern. Zusätzlich ist der Aufbau der Tauschstationen mit Kosten verbunden, die NIO bisher alleine stemmen muss.
Der Hauptlieferant der Batteriezellen für NIO ist CATL, mit dem das Unternehmen eine strategische Partnerschaft zur Weiterentwicklung von Batterietechnologien und dem Ausbau des Batterietauschnetzwerks unterhält.
Für seine besonders energiereichen 150-kWh-Batteriepacks wurden Zellen des Spezialanbieters WeLion in Semi-Solid-State-Technologie bezogen; doch die Produktion des 150-kWh-Packs wurde 2025 nach nur wenigen hundert Einheiten aufgrund zu geringer Nachfrage eingestellt. Dennoch zeigt dieses Beispiel eindrucksvoll das Potential des Akkutauschkonzepts.
Darüber hinaus diversifiziert NIO die Zellbeschaffung über weitere Lieferanten wie CALB und Sunwoda, letzterer primär für die Submarke Firefly.
NIO ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN US62914V1061, WKN WKN A2N4PB).
Quellen
[1] https://www.nio.com/de_DE (Homepage, Zugriff 17.03.2023)
[cs 17.03.2023, 11.07.2024, 31.10.2025]
Olymp Cars war ein BEV-Start-up aus Österreich, das als Gemeinschaftsprojekt der Firmen abo-drive und Modern Mobility GmbH gegründet wurde, die beide aus dem Bereich Flottenmanagement kommen [1].
Die offizielle Website www.olymp-cars.com inzwischen nicht mehr erreichbar. Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen, dass Olymp Cars seine ursprünglichen Pläne nicht umgesetzt hat und derzeit als inaktiv einzustufen ist. Ob finanzielle Schwierigkeiten, fehlende Investoren oder strategische Gründe hierfür ausschlaggebend waren, wurde nicht offiziell kommuniziert, erscheint angesichts der fehlenden öffentlichen Präsenz jedoch naheliegend.
Skizze SUV-Modell ARES
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of OLYMP – Cars [Homepage])
Olymp Cars kündigte 2022 den Aufbau einer skalierbaren Elektrofahrzeugplattform an, auf deren Basis neben dem SUV ARES weitere Pkw-Modelle sowie ein Transporter realisiert werden sollten. Die Fahrzeuge waren als batterieelektrische Modelle vorgesehen, wobei die Produktion über Auftragsfertiger erfolgen und zentrale Komponenten, unter anderem Batteriezellen, von externen Zulieferern bezogen werden sollten. Über die Phase von Konzeptdarstellungen und Ankündigungen hinaus wurden jedoch keine belastbaren Informationen zu Prototypen, Produktionsstandorten oder einem verbindlichen Serienstart veröffentlicht.
Quellen
[1] https://www.olymp-cars.com/ (Zugriff 21.03.2023)
[cs 21.03.2023, 15.12.2025]
Ora ist eine neue BEV-Marke des privaten, chinesischen Fahrzeugherstellers Great–Wall–Motors, der Mutterkonzern zählt mit weltweit rund
1,23 Millionen verkauften Fahrzeugen (2024) zu den größeren chinesischen Automobilherstellern. Im Vergleich zu Konzernen wie BYD, SAIC oder Geely rangiert GWM nach Verkaufsvolumen und Umsatz im oberen Mittelfeld der chinesischen OEMs und wird in Branchenübersichten üblicherweise um Platz fünf, eingeordnet.
Erste Konzeptfahrzeug wurden bereits 2008 vorgestellt; die Produktion und der Vertrieb auf dem Heimatmarkt startete aber erst 2018. Das Design ist europäische Fahrzeuge angelehnt; die Frontpartie ähnelt einem VW-Käfer, das Heck erinnert an einen Fiat 500. Die Fahrzeuge der Marke ORA zählen in China zu den sogenannten Minicars [1].
Die tatsächliche Marktentwicklung blieb hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück. Während Ora 2023 weltweit noch rund 108.000 Fahrzeuge absetzen konnte, ging der Absatz 2024 deutlich auf etwa 63.000 Einheiten zurück. Für 2025 liegen bislang keine vollständigen Zahlen vor, verfügbare Marktdaten deuten jedoch auf eine anhaltend schwache Entwicklung ohne klare Erholung hin.
ORA Funky Cat – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of O! Automobile GmbH [Press Release])
ORA Funky Cat – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of O! Automobile GmbH [Press Release])
Auch in Europa, einschließlich Deutschland, blieben die Verkaufszahlen 2023 und 2024 deutlich unter den Planungen. In Deutschland wurden 2023 lediglich rund 2.500 bis 3.000 Fahrzeuge der Marke Ora neu zugelassen, 2024 ging das Volumen auf unter 2.000 Einheiten zurück. Für den gesamten europäischen Markt bewegten sich die Verkäufe 2023 bei unter 10.000 Fahrzeugen, 2024 lagen sie nochmals darunter. Für 2025 zeichnet sich bislang kein substanzieller Anstieg ab.
Separate Geschäftszahlen für die Marke Ora veröffentlicht Great Wall Motor nicht. Der rückläufige Absatz sowie die mehrfach angepasste Europa-Strategie des Konzerns, einschließlich struktureller Veränderungen im europäischen Vertriebsnetz, deuten jedoch auf wirtschaftlichen Anpassungsdruck hin. Konkrete finanzielle Schwierigkeiten der Marke Ora wurden nicht offiziell bestätigt, die Entwicklung weist jedoch auf eine Neubewertung der Marktposition und der Preisstrategie hin.
In der Batterie sind LFP-Zellen verbaut, Zell-Lieferant ist die Fa. SVOLT, die auch zu Great-Wall-Motors gehört [2].
Quellen
[1] https://www.ora-motor.de/ (Zugriff 22.03.2023)
[2] https://pushevs.com/2021/07/26/ora-good-cat-gets-two-lfp-battery-options (Zugriff 26.03.2023)
[cs 26.03.2023, 15.12.2025]
Polestar wurde 2005 ursprünglich als schwedisches Rennsportunternehmen gegründet. Im Jahr 2015 erfolgte der Verkauf inklusive Markenrechte an die Volvo Car Corporation (Pkw-Sparte von Volvo), die zu diesem Zeitpunkt bereits zur chinesischen Geely-Gruppe gehörte. Heute ist Polestar eine BEV-Marke eines Geely-Volvo-Gemeinschaftsunternehmens, das sich auf sportliche Fahrzeuge fokussiert. Aktuell vertreibt Polestar seine Fahrzeuge in 28 Ländern [1].
Handelt es sich bei dem ersten Modell Polestar 1 noch um ein Plug-In-Hybrid (PHEV), konzentriert sich Polestar seit dem Nachfolgemodell Polestar 2 auf reine BEV-Fahrzeuge. Für 2023 kündigte Polestar mit dem Polestar 3 und dem Polestar 4 zwei SUV-Modelle an, mit denen das Modellportfolio deutlich erweitert werden sollte. Parallel dazu befinden sich weitere Fahrzeuge in der Planung, darunter auch zusätzliche Limousinen- und SUV-Varianten.
Die Absatzentwicklung blieb in den Folgejahren hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück. Im Jahr 2023 lieferte Polestar weltweit rund 54.000 Fahrzeuge aus und konnte damit nur ein moderates Wachstum erzielen. 2024 gingen die weltweiten Auslieferungen deutlich auf etwa 35.000 bis 40.000 Einheiten zurück, was unter anderem auf eine schwächere Nachfrage, Verzögerungen bei der Markteinführung neuer Modelle sowie strukturelle Herausforderungen im Vertrieb zurückzuführen ist.
Für 2025 rechnet das Unternehmen mit einer Stabilisierung beziehungsweise leichten Erholung, belastbare Jahreszahlen liegen bislang jedoch nicht vor.
In den Geschäftsjahren 2024 und 2025 stand das Unternehmen unter wirtschaftlichem Druck. Für das Gesamtjahr 2024 hatte Polestar selbst einen Umsatzrückgang im mittleren einstelligen Prozentbereich gegenüber 2023 erwartet und erneut eine negative Bruttomarge ausgewiesen, was auf schwächere Verkäufe einiger Modelle und Marktpreis-Druck zurückzuführen war.
Für das Jahr 2025 zeigen vorläufige Ergebnisse des dritten Quartals, dass der Umsatz im Zeitraum Januar bis September auf rund 2,17 Mrd. $ (+48 % gegenüber Vorjahr) gesteigert wurde, während der Nettogewinn weiterhin negativ blieb und sich der Verlust auf rund 1,56 Mrd. $ erhöhte, unter anderem infolge hoher Abschreibungen auf das SUV-Modell Polestar 3.
Im dritten Quartal 2025 wies Polestar einen Nettoverlust von etwa 365 Millionen $ bei einem Umsatz von rund 748 Millionen $ aus.
Polestar 2 BST edition 230
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Polestar AB [Media Page])
Polestar 2 Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Polestar AB [Homepage])
Auch in Europa entwickelte sich der Absatz rückläufig. Während 2023 in Europa insgesamt noch rund 25.000 Fahrzeuge ausgeliefert wurden, sank das Volumen 2024 spürbar. In Deutschland lagen die Neuzulassungen 2023 bei rund 6.000 Fahrzeugen, 2024 fielen sie auf etwa 3.000 Einheiten zurück. Für 2025 zeichnet sich bislang kein deutlicher Anstieg ab, wenngleich Polestar mit den neuen SUV-Modellen wieder Marktanteile gewinnen will.
Polestar bezieht Zellen von zwei verschiedenen Lieferanten. Beim Polestar 2 ist es CATL für die 82-kWh-Batterie und LG Energy Solution für die 69-kWh-Batterie; beide Zell-Lieferanten kommen auch beim Polestar 3 zum Einsatz. Der Polestar 4 ist mit Batteriezellen von CATL ausgestattet.
Polestar ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN US7311052010, WKN A3DP4R).
Quellen
[1] https://www.polestar.com/de/ (Homepage, Zugriff 26.03.2023)
[cs 26.03.2023, 15.12.2025]
REE Automotive [↑] [↓] [⇑] [⇓]
REE Automotive ist ein Plattform-Start-up aus Israel, das 2019 von Daniel Barel and Ahishay Sardes gegründet wurde, beide hatten zuvor die Rollstuhl-Firma Softwheel aufgebaut. REE hat elektrische Eckmodule entwickelt („REEcorner“), in die alle Antriebskomponenten in kompakter Bauform integriert sind, also Reifen, E-Motor, Leistungselektronik, Rad-Aufhängung und Antriebswellen.
Das Unternehmen hat aktuell finanzielle Schwierigkeiten. Als Reaktion darauf kündigte REE 2025 an, die ursprünglich geplante Serienproduktion auszusetzen und sich künftig auf Softwareentwicklung und Technologie-Lizenzierung für OEM-Partner zu konzentrieren.
Mit den Modulen von REE lassen sich Antriebsplattformen mit beliebigen Radständen und Spurbreiten für Pkw- und LKW-Aufbauten konfigurieren. Dabei ist prinzipiell jedes Rad einzeln lenkbar. Antrieb, Bremse und Lenkung werden über elektronische Steuersignale angesteuert, d.h. es existiert keine mechanische Verbindung mehr zwischen Lenkrad und Lenkung bzw. Bremspedal und Bremse (X-by-Wire-System).
Antriebsstrang-Plattform von REE Automotive
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy REE Automotive Ltd. [Homepage])
Demo-Fahrzeug mit Morgan-Olsen-Aufbau
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of REE Automotive Ltd. [Homepage])
Im Geschäftsjahr 2023 erzielte REE einen Umsatz von rund 1,45 Mio. €, während 2024 lediglich etwa 0,56 Mio. € Umsatz ausgewiesen wurden. Für 2025 liegen bislang keine belastbaren Zahlen vor, jedoch deutet die Entwicklung darauf hin, dass die Erlöse weiterhin sehr gering bleiben. Parallel dazu verzeichnete REE hohe Verluste: Für das abgelaufene Geschäftsjahr wurden ein operativer Verlust von über 79 Mio. USD und ein Jahresfehlbetrag von rund 112 Mio. USD gemeldet, bei einer sehr niedrigen Eigenkapitalquote.
Zu den Verkaufszahlen liegen nur wenige konkrete Informationen vor. 2023 wurden 25 Testfahrzeuge gefertigt, und Ende desselben Jahres begann die Produktion des P7-C, jedoch ohne dokumentierte Auslieferungszahlen. Für 2024 und 2025 gibt es keine bestätigten Verkaufszahlen, auch nicht für mögliche Exporte nach Europa. Zwar meldete REE Bestellungen im dreistelligen Bereich, doch wurde nicht veröffentlicht, wie viele Fahrzeuge tatsächlich produziert oder ausgeliefert wurden. Informationen zu Batteriezellen stammen vor allem aus früheren technischen Partnerschaften; bekannt ist, dass REE zeitweise Batteriepacks von Microvast nutzte, aktuelle Angaben zu Zellherstellern liegen jedoch nicht vor.
REE Automotive ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN IL0011786154, WKN A3CWAC).
Quellen
[1] https://ree.auto/ (Homepage, Zugriff 27.03.2023)
[cs 26.03.2023, 06.12.2025]
Rimac Automobili [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Rimac ist ein kroatisches BEV-Start-up aus der Umgebung von Zagreb, das 2009 von Mate Rimac gegründet wurde. Das Unternehmen entwickelt und produziert Elektro-Sportwagen als auch Komponenten und Antriebssysteme für andere Automobilhersteller.
Die Porsche AG ist mit 24% an Rimac beteiligt [1]; beide Unternehmen sind zudem Eigentümer der Hypercar-Firma Bugatti Rimac, wobei Rimac mit 55% Mehrheitseigner ist.
Rimac konzentriert sich mit Modellen wie dem Nevera auf ein exklusives, leistungsstarkes Segment am oberen Ende des Automobilmarktes. Die Produktion des Nevera, eines vollelektrischen Hypercars mit extrem leistungsfähigem Antrieb, ist auf eine limitierte Stückzahl begrenzt; ursprünglich waren bis zu 150 Fahrzeuge geplant.
Verlässliche, öffentlich gemeldete Jahres–Verkaufszahlen sind aufgrund der geringen Stückzahlen nicht verfügbar. Interne Angaben deuten darauf hin, dass bis Ende 2023 nur ein Teil der maximalen Nevera-Produktion ausgeliefert wurde, und für 2024 sowie 2025 fehlen offizielle Gesamtjahresdaten zu den reinen Rimac-Fahrzeugen; kombinierte Zahlen für Bugatti Rimac-Group-Auslieferungen werden für 2025 mit knapp 140 Fahrzeugen insgesamt berichtet, was auf eine Steigerung gegenüber den Vorjahren hinweist.
Rimac betreibt darüber hinaus mit Rimac Technology eine Komponentensparte, die Antriebsstränge, Batteriepacks und Elektrifizierungssysteme für OEM-Partner entwickelt. Die Zusammenarbeit mit anderen Automobilherstellern verstärkt den Export in Europa, Nordamerika und Asien, auch wenn für die limitierten Modelle keine gesonderten regionalen Exportzahlen veröffentlicht wurden.
Auf finanzieller Ebene wird Rimac in der konsolidierten Gruppe unter dem Dach der Bugatti Rimac Group geführt, die für 2024 einen konsolidierten Umsatz von etwa 310 Mio. € meldete und für 2025 eine deutliche Umsatzsteigerung auf rund 860 Mio. € verzeichnete, was eine mehr als Verdopplung gegenüber dem Vorjahr bedeutet und die positive Geschäftsentwicklung unterstreicht.
Supersportwagen Rimac Nivera – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Rimac Automobili d.o.o. [Press Kit])
HV-Batterie des Rimac Nivera
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Rimac Automobili d.o.o. [Press Kit])
Der Nivera verfügt über vier radnahe Elektromotoren, die Batterie hat eine Kapazität von 120 kWh. Die technischen Daten sind beeindruckend, die Leistung liegt bei 1,4 MW (1914 PS), die Beschleunigung von 0-100 km/h bei 1,97s und die Höchstgeschwindigkeit bei 412 km.
Rimac nutzt Rundzellen im Format 4680. Als Kathoden-Chemie soll Lithium-Mangan-Nickel-Oxid (LMNO) eingesetzt werden, dieses ermöglicht im Vergleich zu NMC eine höhere Zellspannung (5 V) und eine höhere Energiedichte [2].
Der Zell-Lieferant für den Rimac Nivera ist der Redaktion nicht bekannt, laut Homepage arbeitet Rimac mit Rundzellen verschiedener Hersteller.
Im September 2023 wurde auf der IAA eine Kooperation von Rimac und dem chinesischen Zell-Hersteller EVE Energy verkündet. Laut Pressemeldung wird EVE bis 2027 eine Zell-Fabrik für 46xx-Zellen in Europa errichten, Rimac wird auf Basis dieser Zellen Batterie-Packs und Batterie-Systeme produzieren [3].
Aktuellere Meldungen zur Kooperation von Rimac und EVE liegen nicht vor. Allerdings ist bekannt, dass EVE in Ungarn eine Zellproduktion zur Belieferung von BMW für die „Neue Klasse“ aufbaut.
Auf der IAA 2025 in München hat Rimac Technology eine strategische Kooperation mit dem taiwanesischen Batteriehersteller ProLogium angekündigt: Im Rahmen eines Memorandum of Understanding (MoU) vereinbarten beide Unternehmen die Entwicklung einer Festkörper-Batterieplattformen, bei der ProLogium seine Feststoff-Zellen beisteuert.
Quellen
[1] https://www.rimac-automobili.com/ (Homepage, Zugriff 27.03.2023)
[2] https://www.orovel.net/insights/the-rimac-nevera-battery (Zugriff 27.03.2023)
[3] https://www.rimac-newsroom.com/press-releases/rimac-technology/rimac-technology-and-eve-energy-announce-collaboration-on-battery-cell-production (Zugriff 14.09.2023)
[cs 27.03.2023, 14.09.2023, 28.12.2025]
Rising Auto war eine neue BEV-Marke von SAIC Motor, dem größten, staatlichen Autohersteller in China. Aufgrund stark rückläufiger Absatzzahlen hat SAIC sich dafür entschieden, Rising Auto nicht mehr als Marke, sondern als Premium-Produktlinie weiterzuführen.
Rising Auto geht auf den britischen Fahrzeughersteller Rover zurück, dem Hersteller von Fahrzeugikonen wie Range Rover und Land Rover. SAIC erwarb 2004 von Rover die Rechte an den Baureihen 25 und 75, ohne die Markenrechte zu übernehmen. Stattdessen kreierte SAIC die neue Marke Roewe, was soviel wie „ruhmreiche Kraft bedeutet. Unter dieser Marke vertreibt SAIC eine breite Fahrzeugpalette, die von Verbrennern und Hybrid- bis zu batterie-elektrischen Fahrzeugen reicht.
Für die BEV-Modelle von Roewe wurde 2021 die Submarke Rising Auto aufgebaut, die mit Modellen wie dem SUV R7 sowie der Limousine F7 debütierte. Das Verkaufsvolumen von Rising Auto blieb jedoch sehr moderat; in 2023 wurden rund 14 230 Fahrzeuge, 2024 nur noch knapp 2 090 Einheiten abgesetzt.
Ende 2024 beschloss SAIC Motor daher, die Marke Rising Auto einzustellenm, wobei die Modelle von Rising Auto werden weiter unter der Dachmarke Roewe produziert und vermarktet werden.
Rising Auto SUV R7
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SAIC Motor Corporation Limited [Homepage])
Rising Auto Limousine F7
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SAIC Motor Corporation Limited [Homepage])
Die Batterien stammen aus dem SAIC-/CATL–Joint–Venture United Auto Battery System (UABS). Für bestimmte Modelle ist eine größere NMC-Traktionsbatterie vorgesehen, die grundsätzlich batteriewechselfähig ausgelegt ist. Die zugrunde liegende Wechseltechnologie wurde von SAIC Motor gemeinsam mit Aulton New Energy entwickelt und orientiert sich konzeptionell an in China etablierten Systemen wie bei NIO.
Aktuell zeichnet sich jedoch ab, dass CATL den weiteren Ausbau der Batteriewechsel-Infrastruktur eigenständig vorantreiben will, während sich SAIC stärker auf die Fahrzeugentwicklung konzentriert. Die ursprünglich kommunizierten Ausbauziele von bis zu 10.000 Wechselstationen bis Ende 2025 in China wurden nicht erreicht [1].
Quellen
[1] https://carnewschina.com/2023/03/27/rising-auto-f7-from-saic-launched-in-china-with-swappable-batteries-starts-at-30500-usd (Zugriff 31.05.2023)
[cs 31.05.2023, 08.06.2023, 25.12.2025]
Rivian Automotive [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Rivan Automotive wurde bereits 2009 als BEV-Start-up von Robert Scaringe in Irvine, Kalifornien gegründet, allerdings noch unter einem anderen Namen. Durch die Investments von Amazon und Ford wurde Rivian einem breiteren Publikum bekannt, wobei Ford seine finanzielle Beteiligung wieder zurückgezogen hat [1]. Im Jahr 2024 sorgte die Ankündigung einer Kooperation mit VW für Schlagzeilen.
Rivian wurde 2029 von Amazon mit der Entwicklung und Produktion batterieelektrischer Lieferwagen beauftragt. Der Rahmenvertrag sah die Abnahme von bis zu 100.000 Fahrzeugen bis 2030 vor. Stand 2024 sind in den USA mehr als 20.000 Rivian-Lieferwagen im Einsatz.
Ursprünglich war der Amazon-Auftrag mit einer Exklusivitätsklausel verbunden, diese wurde 2023 aufgehoben [2]. Dieses ermöglichte Rivian, weitere Fahrzeugmodelle auf Basis der Basis des Amazon-Lieferwagens zu entwickeln [3]:
- Der R1T ist ein typischer US-Light-Truck mit einer Länge von rund 5,5 Metern. Das Modell wird mit drei Batteriegrößen von etwa 105, 135 und 180 kWh angeboten, wobei alle vier Räder von radnahen Elektromotoren angetrieben werden. Im Modelljahr 2024 führte Rivian zusätzlich eine Einstiegsvariante mit Zweiradantrieb (RWD) eint. In der Kategorie der Premium-BEVs erhielt der R1T in den USA den J.D.-Power-Preis für die höchste Kundenzufriedenheit im Besitz [4].
- Der R1S ist ein großer SUV mit einer Länge von etwa fünf Metern, der technisch weitgehend auf dem Antriebsstrang des R1T basiert. Nach einer Stabilisierung der Produktion wird ein Export dieses Modells nach Europa als möglich angesehen, konkrete Zeitpläne oder Verkaufszahlen für den europäischen Markt wurden bislang jedoch nicht veröffentlicht.
Die 2024 gestartete Kooperation zwischen Rivian und VW ist als Joint Ventures organisiert:
- Rivian bringt seine software-definierte Fahrzeugarchitektur, die zonenbasierte Elektrik-/Elektronik-Architektur sowie die zentralisierte Fahrzeugsoftware ein.
- VW übernimmt die finanzielle Beteiligung, die schrittweise bis zu rund 5 Mrd. US-Dollar betragen soll, und stellt die globale Produktionskompetenz sowie den Zugang zu Volumen- und Premiummarken des Konzerns.
Ziel der Zusammenarbeit ist es, eine einheitliche, skalierbare Software- und Elektronikplattform zu entwickeln. Die gemeinsam entwickelte Architektur soll zunächst in künftigen Elektrofahrzeugen der Kernmarke Volkswagen eingeführt werden, perspektivisch aber auch für weitere Konzernmarken nutzbar zu machen.
Eine konkrete Zuordnung zu einzelnen Serienmodellen oder Baureihen wurde bislang noch nicht kommuniziert. Für Rivian bedeutet die Kooperation neben dem Technologietransfer auch eine strategische und finanzielle Absicherung, während Volkswagen den Rückstand bei Software-Architekturen und Entwicklungszeiten im BEV-Bereich verringern will.
Rivian R1T
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Rivian Automotive, Inc. [Homepage])
Rivian R1S
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Rivian Automotive, Inc. [Homepage])
Die Absatzentwicklung von Rivian zeigte nach dem Produktionshochlauf zunächst Wachstum. Im Jahr 2023 lieferte das Unternehmen rund 50.000 Fahrzeuge aus; 2024 lag der Absatz mit rund 51.000 Einheiten auf einem ähnlichen Niveau. Rivian lag mit dieser Stückzahl deutlich hinter Tesla, aber auch hinter den beiden Traditions-OEMs GM und Ford, die 2024 jeweils ungefähr 100.000 BEVs absetzen konnten. Allerdings hat Rivian deutlich mehr BEVs verkauft als sein US-Wettbewerber Lucid.
Für 2025 prognostizierte Rivian aufgrund gedämpfter Nachfrage und eines schwierigen Marktumfelds eine geringere Produktions- und Absatzmenge von etwa 41.000 bis 43.000 Fahrzeugen. Ein regulärer Fahrzeugvertrieb in Europa fand bisher noch nicht statt.
Entsprechend der noch zu geringen Absatzzahlen verzeichnete das Unternehmen hohe Verluste, einen deutlich negativen Cashflow und einen anhaltend hohen Kapitalbedarf. 2024 belief sich der Jahresverlust auf etwa 4,7 Mrd. $, auch 2025 wird kein operativer Gewinn erwartet. Rivian reagierte mit Kostensenkungsprogrammen und Personalmaßnahmen. Die finanzielle Stabilität gilt allerdings durch bestehende Liquiditätsreserven sowie enge Geschäftsbeziehung zu VW und Amazon kurz- bis mittelfristig als gesichert.
Rivian verbaut 2170-Rundzellen von Samsung SDI, wobei die Batterie-Packs zwei-lagig aufgebaut sind. In der maximalen Ausbaustufe sind 9 Packs in der Batterie integriert [5].
Quellen
[1] https://electrek.co/guides/rivian/#h-the-history-of-rivian (Zugriff 29.03.2023)
[2] https://www.electrive.net/2023/03/14/rivian-will-wohl-amazon-exklusivvertrag-abaendern (Zugriff 29.03.2023)
[3] https://rivian.com/ (Homepage, Zugriff 29.03.2023)
[4] https://rivian.com/newsroom/article/rivian-r1t-earns-highest-satisfaction-ranking-by-jd-power (Zugriff 29.03.2023)
[5] https://insideevs.com/news/592649/munro-rivian-r1t-battery-pack/#:~:text=Rivian%20uses%202170%2Dtype%20cylindrical,in%209%20double%2Dstack%20modules. (Zugriff 29.03.2023)
[cs 29.03.2023, 16.12.2025]
SERES ist eine neue BEV-Marke der chinesischen Seres Group [1].
SERES war ursprünglich die BEV-Marke eines Joint-Venture von Dongfeng Motor und der Seres Group, das 2016 im Silicon Valley in den USA gegründet wurde. Der Name ist ein Palindrom, d.h. er kann von beiden Seiten gelesen werden. Damit soll die perfekte Symmetrie ausgedrückt werden, die in der chinesischen Mythologie von hoher Bedeutung ist. Die Buchstaben S, E und R stehen jeweils für das Silicon Valley, Elektrizität und Range, also die Reichweite.
Im Jahr 2023 setzte die Seres Group knapp 94.400 Fahrzeuge der Marke SERES ab. Der Gesamtabsatz des Konzerns lag deutlich höher, da die Seres Group weitere Marken betreibt, so zum Beispiel die BEV-Marke AITO. Für 2024 meldete das Unternehmen einen stark gestiegenen Absatz von knapp 426.900 Fahrzeugen im Bereich New Energy Vehicles, wobei der Löwenanteil von AITO abgedeckt wurde (386.000 Fahrzeuge); die Marke SERES kam nur noch auf 40.000 Einheiten.
Für 2025 liegen bislang nur Zwischenstände vor; im ersten Halbjahr wurden rund 172.000 Fahrzeuge verkauft, womit für das Gesamtjahr ein weiterhin hohes Absatzniveau erwartet wird.
Die Seres Group erzielte die im Geschäftsjahr 2024 einen Umsatz von rund 145,18 Mrd. RMB (≈ 18,6 Mrd. €). Das Unternehmen erreichte einen Nettogewinn von rund 5,95 Mrd. RMB (≈ 760 Mio. €), und kehrte damit nach früheren Verlustjahren in die Profitabilität zurück. Im ersten Halbjahr 2025 belief sich der Umsatz auf rund 62,4 Mrd. RMB (≈ 8 Mrd. Euro), während der Nettogewinn rund 2,94 Mrd. RMB erreichte (≈ 380 Mio. €). Die Geschäftsentwicklung deutet somit auf eine stabile Ergebnislage auch im laufenden Jahr hin.
Seres 5 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of CHONGQING SOKON MOTOR(GROUP)IMP.&EXP.CO.,LTD [Homepage])
Seres 5 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of CHONGQING SOKON MOTOR(GROUP)IMP.&EXP.CO.,LTD [Homepage])
Der Europa-Absatz der Marke Seres blieb in den Jahren 2023 und 2024 auf niedrigem Niveau und bewegte sich nach verfügbaren Marktdaten jeweils im niedrigen vierstelligen Bereich, verteilt auf mehrere Länder. Für 2025 liegen noch keine belastbaren Verkaufszahlen für Europa vor. Der Schwerpunkt des Absatzes liegt weiterhin klar auf dem chinesischen Heimatmarkt.
Es spricht sehr viel dafür, dass sich die Seres Group zukünftig auf die Marke AITO konzentriert. AITO ist inzwischen klar die umsatz- und margenstärkste Marke des Konzerns, profitiert stark von der Huawei-Partnerschaft, nutzt dessen Vertriebsnetz und dominiert die NEV-Absätze der Gruppe deutlich. 2024 entfielen über 90 % der NEV-Verkäufe auf AITO, während SERES mengenmäßig nur eine Nebenrolle spielte.
Für die Batterien setzt die Seres Group auf Zellen von CATL,
Quellen
[1] https://en.seres.cn/ (Zugriff 16.12.2025)
[cs 30.03.2023, 05.06.2023, 16.12.2025]
Slate Auto ist ein US-amerikanisches BEV-Start-up, das 2022 u.a. von Miles Arnone, William Barker und Jeff Wilke gegründet wurde. Der Firmensitz befindet sich in Troy, Michigan, während Design und Entwicklung teilweise in Kalifornien angesiedelt sind. Die Serienfertigung ist in einer umgebauten Industrieanlage im US-Bundesstaat Indiana geplant, der Produktionsstart wird derzeit für Ende 2026 avisiert.
Das Geschäftsmodell von Slate unterscheidet sich von dem vieler anderer Start-ups. Im Mittelpunkt steht ein radikal vereinfachtes Basisfahrzeug, das mit möglichst wenigen fest verbauten Komponenten ausgeliefert wird. Der Slate Truck verzichtet in der Grundausstattung auf zahlreiche Komfort- und Infotainmentfunktionen und setzt stattdessen auf robuste, konventionelle Technik sowie eine starke Einbindung des Smartphones. Über nachrüstbare Bauteile und Kits lässt sich der Pickup schrittweise anpassen oder umbauen, etwa zu einem geschlossenen SUV mit zusätzlicher Sitzreihe. Ziel ist es, die Produktionskosten niedrig zu halten und den Kunden gleichzeitig hohe Flexibilität zu bieten.
Zu den bekanntesten Geldgebern zählt Amazon-Gründer Jeff Bezos; das Unternehmen konnte über eine halbe Milliarde US-Dollar aquirieren. Die Finanzierung gilt damit im Vergleich zu vielen anderen Start-ups als solide, auch wenn Slate bislang noch keine Serienfahrzeuge ausgeliefert hat.
Der Antriebsstrang ist auf Kosteneffizienz ausgelegt, er besteht aus
- nur einem Elektromotor für den Heckantrieb mit 150 kW und einem einstufigem Getriebe,
- zwei Akku-Optionen mit 52,7 kWh für rund 150 Meilen (~240km) bzw. 84.3 kWh für 240 Meilen (~390km) Reichweite, sowie
- ein Ladesysteme für privates und öffentliches Laden mit 11kW bzw. 120kW.
Slate-Fahrzeug als Pick-up- und SUV-Variante
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Slate [Press Release])
Schnellladen an Tesla Supercharger
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Slate [Press Release])
Ursprünglich war Marketing-Konzept von Slate eng mit staatlichen Förderungen für Elektrofahrzeuge in den USA verknüpft. Der Einstiegspreis des Trucks sollte – unter Berücksichtigung des damaligen Bundes-Steuerguthabens – unterhalb von 20.000 $ liegen.
Mit dem Wegfall bzw. der Reduzierung geht das Unternehmen selbst davon aus, dass der Basispreis ohne Zuschüsse bei rund 25.000 $ liegen wird. Damit bleibt der Slate Truck zwar günstiger als andere elektrische Pick-ups, verliert jedoch einen Teil seines Alleinstellungsmerkmals, da für diesen Preis bereits konventionell angetriebene Pick-ups im Einstiegssegment angeboten werden.
Vor diesem Hintergrund sind die Marktchancen von Slate differenziert zu bewerten. Das vergleichsweise große Interesse in Form von Reservierungen deutet darauf hin, dass es für ein einfaches, bezahlbares Elektrofahrzeug grundsätzlich eine Nachfrage gibt.
Die Batterie wird von SK On geliefert und nutzt Lithium-Ionen-Zellen mit NCM-Chemie; als Zellformat kommen mit hoher Wahrscheinlichkeit großformatige Pouch-Zellen zum Einsatz, die zum Standardportfolio des Herstellers gehören und eine vergleichsweise hohe Energiedichte bei moderatem Bauraum ermöglichen.
Quellen
[1] https://www.slate.auto/ (Zugriff 18.01.2026)
[cs 18.01.2026]
Sono Motors wurde 2016 als Solar-Auto-Start-up in Hessen gegründet; das Geschäftsmodell sah die Entwicklung und Produktion eines Solarautos vor, ähnlich der Start-ups Aptera und Lightyear
Das Projekt des Solar-Elektroautos Sion konnte trotz langjähriger Entwicklungsarbeit nicht zur Serienreife geführt werden. Wiederholte Verzögerungen, steigende Kosten und ein hoher Finanzierungsbedarf führten dazu, dass die Fahrzeugentwicklung im Jahr 2023 eingestellt wurde. Das Unternehmen geriet in finanzielle Schwierigkeiten und leitete ein Insolvenz- und Restrukturierungsverfahren ein. Der Rückzug aus dem Automobilbau stellte einen grundlegenden Strategiewechsel dar.
Mit Solartechnologie von Sono Motors ausgestattete Fahrzeuge
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SONO MOTORS GmbH [Homepage])
Nach der Restrukturierung konzentriert sich das Unternehmen ausschließlich auf sein Solartechnologie-Geschäft. Dieses wird unter dem neuen Namen SonoSolar betrieben. Der Fokus liegt auf der Entwicklung, Integration und Vermarktung von Solarsystemen für Nutzfahrzeuge, Busse, Lkw und weitere Mobilitätsanwendungen.
Finanziell befindet sich das Unternehmen weiterhin in einer Aufbau- und Stabilisierungsphase. Die veröffentlichten Finanzdaten der Muttergesellschaft zeigen, dass zwar erste kommerzielle Umsätze erzielt werden und im Jahr 2025 positive Nettoergebnisse ausgewiesen wurden, diese jedoch überwiegend auf bilanziellen und nicht zahlungswirksamen Effekten beruhen. Die operativen Erlöse sind bislang noch gering. Eine nachhaltige Profitabilität aus dem operativen Solartechnikgeschäft ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht erreicht.
Quellen
[1] https://sono-solar.com/ (Zugriff 21.12.2025)
[cs 04.04.2022, 21.12.2025]
Tesla ist ein kalifornisches BEV-Start-up und der Pionier der Elektromobilität des 21. Jahrhunderts. Das Unternehmen wurde 2003 von Martin Eberhard und Marc Tarpenning in Kalifornien gegründet; ein zentraler Auslöser soll der Beschluss von GM gewesen sein, das batterie-elektrische Fahrzeug EV1 gegen den Willen der Fahrzeugbesitzer zurückzurufen.
Im Rahmen einer der frühen Finanzierungsrunden beteiligte sich auch Elon Musk 2004 an dem Unternehmen und übernahm sukzessive die Kontrolle über Tesla; so dass die beiden Gründer 2008 ausstiegen [1]. Innerhalb von 20 Jahren entwickelte Elon Musk das Start-up mit Hilfe innovativer Technologien und einer intelligenten Modellpolitik zum weltweit größten Hersteller batterie-elektrischer Fahrzeuge [2]. Einen ausführlichen Bericht über die Erfolgsstrategie von Elon Musk und seinen Einfluss auf die Automobilindustrie können Sie hier lesen.
Seit 2023 stagnieren die Absatzzahlen; die Gründe für den Stillstand sind vielschichtig. Sie reichen von einem zunehmenden Wettbewerb im BEV-Segment, einer zu geringen Modellvielfalt bei Tesla bis hin zu dem polarisierenden, öffentlichen Auftreten von Elon Musk.
In 2025 verlor Tesla den Titel des weltweit größten BEV-Produzenten an BYD:
- In 2023 und 2024 setze Tesla jeweils rund 1,8 Mio. Fahrzeuge ab.
- 2025 ist mit einem deutlichen Rückgang der Verkaufszahlen zu rechnen; Schätzungen gehen von 1,66 Mio. Einheiten aus, was einem Rückgang von rund 8% entspricht.
- Der chinesische Wettberber BYD verkaufte bereits bis Ende November 2025 knapp 2,1 Mio. BEV-Fahrzeuge, für das Gesamtjahr 2025 wird der BYD-Absatz auf 2,3 Mio. Einheiten geschätzt.
Die rückläufigen Absatzzahlen wirken sich auch auf Umsatz und Gewinn aus:
- Der Umsatz von Tesla lag 2023 und 2024 bei jeweils rund 97 Mrd. $.
- Der Gewinn halbierte sich von knapp 15 Mrd.$ in 2023 auf rund 7 Mrd.$ in 2024. Der Gewinnrückgang ist vor allem auf sinkende Fahrzeugmargen durch Preissenkungen sowie einen einmaligen steuerlichen Sondereffekt in 2023 zurückzuführen.
- Für 2025 wird ein leichter Umsatzrückgang auf knapp 95 Mrd. $ bei einem Gewinn von rund 4,5 Mrd. $ erwartet.
Zuvor war Tesla ein kometenhaften Aufstieg in der Automobilindustrie gelungen:
- Das erste Tesla-Modell kam 2008 auf den Markt und war ein kleiner sportlicher Roadster auf Basis des Lotus Elise. Von diesem Fahrzeug wurden nur 2450 Stück in einer Kleinserie in England produziert. Trotz der geringen Stückzahl konnte Tesla wichtige Erfahrungen mit dem elektrischen Antrieb sammeln.
- Im Jahr 2012 erschien mit dem Model S das erste komplett selbst-entwickelte Fahrzeug, die Oberklasse-Limousine überraschte mit der damals bahnbrechenden Reichweite von 500 km. Das auf der gleichen Plattform aufgebaute SUV Model X folgte 2015.
- Erst mit der Limousine Model 3 entwickelte sich Tesla 2017 zum Volumenhersteller. Auf Basis des Model 3 wurde anschließend das SUV Model Y entwickelt, die Produktion startete in 2020.
Zeitgleich mit dem Verkaufsstart des Model S begann Tesla 2012 als erster Fahrzeughersteller mit dem Aufbau eines eigenen Ladenetzwerks; Stand 2025 standen Tesla-Kunden weltweit mehr als 75.000 Schnellladeplätze zur Verfügung. Aufgrund der hohen Dichte und Verfügbarkeit werden die Tesla Supercharger in den USA mittlerweile auch von anderen OEMs genutzt, so u.a. von GM, Ford, BMW und Mercedes.
Tesla Model 3
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Pixabay [tesla-5937063__340)
Tesla Model Y
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Tesla, Inc. [Homepage])
Die beiden Premiumprodukte Model S und Model X werden nach wie vor ausschließlich im Produktionswerk in Fremont, Kalifornien, hergestellt, das von GM und Toyota übernommen wurde.
Das Model 3 und das Model Y werden ebenfalls im Hauptwerk in Fremont hergestellt, aber die Produktionskapazität für die beiden volumenstarken Serien ist bei weitem nicht ausreichend. Tesla hat daher nach und nach neue Produktionsstätten – sogenannte Gigafactories – in Asien, Nordamerika und Europa eröffnet. Die Produktion des Model 3 und Y begann im November 2019 in Shanghai, gefolgt vom SOP des Model Y in Austin, Texas, im März 2020 und in Brandenburg, Deutschland, im März 2022 [3, 4].
Tesla arbeitet seit längerem an der Erweiterung seines Portfolios um zwei Nutzfahrzeuge.
Mit dem seit 2024 verfügbaren Cybertruck bedient Tesla das in den USA sehr wichtigen Marktsegment der Pick-up-Trucks, das seit Jahren traditionell von Ford mit seiner F-Serie dominiert wird. Mit dem polarisierenden Design des Cybertruck hat Tesla eine Chance verpasst, Kunden aus diesem Segment für das Elektrozeitalter zu gewinnen:
- In den USA bleiben die Absatzzahlen deutlich hinter den Erwartungen zurück. Kelley Blue Book geht von knapp 39.000 verkaufte Cybertrucks im Jahr 2024 sowie rund 16.000 Einheiten in den ersten neun Monaten von 2025 aus.
- In vielen Märkten außerhalb der USA darf der Cybertruck nicht verkauft bzw. zugelassen werden kann.
Auch ein Einstieg in den elektrischen Schwerlastverkehr (Klasse 8) ist seit längerem geplant. Nach der Vorstellung des Semi im Jahr 2017 verschob sich der Serienstart mehrfach, unter anderem wegen Batterieengpässen, begrenzter Fertigungskapazitäten und der Priorisierung anderer Fahrzeugprogramme. Seit Ende 2022 fahren erste Exemplare bei ausgewählten Kunden, der konkrete Produktions-Hochlauf ist nun für 2026 geplant.
Durch die Verzögerungen beim Semi ist Teslas Alleinstellungsmerkmal verloren gegangen. Mit dem Freightliner eCascadia bietet u.a. Daimler Truck bereits eine batterieelektrischen Class-8-Tractor an, der heute schon von nordamerikanischen Flotten genutzt wird.
Für die Traktionsbatterie nutzte Tesla zunächst Rundzellen mit verschiedenen Formaten und Zellchemie-Varianten. In den Modellen S und X werden 18650-Zellen, in den Modellen 3 und Y 2170-Zellen von Panasonic verbaut. Das chinesische Werk in Shanghai wird mit Zellen von LG Energy Solution beliefert, die auch direkt in China produziert werden [5].
Seit 2020 bezieht Tesla zusätzlich prismatische Zellen von CATL für die in Shanghai produzierten Basisvarianten von Model 3 und Model Y. Diese Zellen kommen vor allem in Fahrzeugen mit Standardreichweite zum Einsatz.
Die Panasonic-Zellen verwenden NCA als Zellchemie, LG setzt überwiegend auf klassische NCM-Verbindungen als Kathodenmaterial, während die prismatischen Zellen von CATL auf einer kobaltfreien LFP-Chemie basieren. Letztere zeichnet sich durch eine höhere Zyklenfestigkeit und thermische Stabilität aus, weist jedoch eine geringere Energiedichte auf.
Der Umstieg auf die noch größeren Rundzellen im 4680–Format ist seit mehreren Jahren geplant, gestaltet sich jedoch komplex. Insbesondere die Industrialisierung der neuen Zellarchitektur („tabless design“) sowie die Skalierung der Trockenbeschichtung der Elektroden führten zu geringeren Ausbeuten und Produktionsengpässen. Entsprechend konnten 4680-Zellen bislang nicht in der ursprünglich vorgesehenen Stückzahl und Qualität gefertigt werden.
Die 4680-Zelle ist ein zentrales Element von Teslas langfristiger Batteriezell- und Fahrzeugstrategie. Sie soll durch größere Abmessungen, geringere Anzahl an Einzelzellen und die Integration in ein strukturelles Batteriepack sowohl Kosten senken als auch die Fahrzeugstruktur versteifen. In der Praxis erwies sich insbesondere die Trockenbeschichtung der Kathoden als technisch anspruchsvoll, da sie empfindlich auf Prozessschwankungen reagiert und die erreichbare Energiedichte zunächst hinter den Erwartungen zurückblieb.
Von diesen Problemen betroffen waren vor allem Modelle, die explizit für den Einsatz der 4680-Zellen ausgelegt wurden. Das in Texas produzierte Model Y mit strukturellem Batteriepack wurde zeitweise ausschließlich mit 4680-Zellen ausgeliefert, jedoch in begrenzten Stückzahlen. Auch der Cybertruck setzt auf 4680-Zellen, wobei Tesla hier zunächst konservative Leistungsparameter wählt, um die Zellbelastung zu reduzieren und die Produktionsstabilität zu erhöhen.
Für den Tesla Semi ist ebenfalls der Einsatz von 4680-Zellen vorgesehen. Aufgrund des hohen Energiebedarfs und der benötigten Zyklenfestigkeit kommt hier jedoch eine speziell optimierte Variante der Zelle zum Einsatz. Die langsame Hochskalierung der 4680-Produktion gilt als einer der Gründe für die bislang begrenzte Produktionsrate des Semi.
Tesla ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN US88160R1014, WKN A1CX3T).
Quellen
[1] https://www.nau.ch/news/wirtschaft/tesla-die-geschichte-des-elektroauto-giganten-65921960 (Zugriff 11.04.2023)
[2] https://www.enbw.com/blog/elektromobilitaet/trends/verkaufszahlen-e-autos-das-sind-die-meistverkauften-stromer-2022 (Zugriff 11.04.2023)
[3] https://teslawissen.ch/wo-baut-tesla-seine-fahrzeuge-tesla-werke-weltweit/#:~:text=Fremont%2C%20USA%20%E2%80%93%20Kalifornien&text=Es%20ist%20aktuell%20die%20einzige,auch%20das%20Model%20Y%20dazu.
[4] https://cleantechnica.com/2023/04/05/tesla-plans-to-manufacture-4-million-less-expensive-electric-cars-each-year (Zugriff 11.04.2023)
[5] https://insideevs.com/news/587455/batteries-tesla-using-electric-cars (Zugriff 14.04.2023)
[cs 14.04.2023, 02.01.2026]
Togg Auto ist ein New-Country-Start-up, welches 2018 unter anderem auf Initiative von Präsident Erdoğan von der Anadolu Group, BMC, der Kök Group, Turkcell und Zorlu gegründet wurde. Der Name steht im Türkischen für Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu, was sich als „Türkische Automobil Joint-Venture Gruppe“ übersetzen lässt [1].
Als erstes Serienmodell entwickelte Togg ein mittelgroßes batterieelektrisches SUV mit der Modellbezeichnung T10X, dessen Exterieurdesign von Pininfarina stammt. Das Fahrzeug wird mit zwei unterschiedlich großen Batterievarianten angeboten. Die kleinere Ausführung verfügt über eine nutzbare Kapazität von 52,4 kWh und erreicht nach WLTP eine Reichweite von rund 314 Kilometern, während die größere Batterie mit 88,5 kWh eine Reichweite von bis zu 523 Kilometern ermöglicht. Die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 150 kW an DC-Schnellladestationen sowie bis zu 22 kW beim AC-Laden [2}.
Der offizielle Reservierungsstart für den T10X erfolgte am 16. März 2023 über die firmeneigene Online-Plattform. Innerhalb von nur zwölf Tagen registrierte Togg über 175.000 Vorbestellungen [3], die tatsächlichen Verkaufszahlen lagen aber etwas niedriger:
- Im ersten vollen Verkaufsjahr 2023 setzte Togg rund 19.500 Fahrzeuge ab, nahezu ausschließlich im türkischen Markt.
- Im Jahr 2024 konnte der Hersteller seinen Absatz deutlich steigern und erreichte mit etwa 30.000 verkauften Einheiten eine führende Position unter den batterieelektrischen Fahrzeugen in der Türkei.
- Für das Jahr 2025 zeigen vorläufige Marktdaten bis in den Herbst hinein erneut hohe Zulassungszahlen, die bereits deutlich über dem Vorjahresniveau liegen, sodass für das Gesamtjahr ein Absatz im Bereich von rund 40.000 Fahrzeugen erwartet wird, wobei der Schwerpunkt weiterhin klar auf dem Heimatmarkt liegt.
Wirtschaftlich befindet sich Togg weiterhin in einer Aufbauphase. Für die Geschäftsjahre 2024 und 2025 wird von anhaltenden Verlusten ausgegangen, wie sie für kapitalintensive Elektrofahrzeug-Start-ups typisch sind. Branchenanalysen gehen davon aus, dass Togg erst bei deutlich höheren Produktions– und Absatzvolumina die Gewinnschwelle erreichen kann. Hinweise auf akute Liquiditätsprobleme liegen bislang nicht vor, jedoch wird das Unternehmen weiterhin durch seine Gesellschafter sowie staatliche Fördermaßnahmen unterstützt.
Togg Modell T10X – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu Sanayi ve Ticaret A.Ş [Homepage])
Togg Modell T10X – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu Sanayi ve Ticaret A.Ş [Homepage])
Ein strukturierter Export nach Europa begann erst im Jahr 2025. Der Markteintritt in Deutschland erfolgte gegen Ende 2025 mit einer zunächst stark begrenzten Stückzahl, sodass für 2025 nur niedrige dreistellige Verkaufszahlen in Europa angenommen werden. Deutschland gilt für Togg dabei als eine Art sekundärer Heimatmarkt, da dort eine große Bevölkerungsgruppe mit türkischen Wurzeln lebt und der Marke eine erhöhte Bekanntheit sowie emotionale Nähe entgegenbringt
Für die Zell- und Batterieproduktion gründete Togg gemeinsam mit dem chinesischen Batteriehersteller Farasis Energy das Joint Venture Siro [4]. Die Batteriezellen werden in NMC-Chemie im Pouch-Format gefertigt und in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugwerks in Gemlik zu Batteriepacks montiert. Diese vertikale Integration soll langfristig Kostenvorteile sichern und die technologische Unabhängigkeit des Herstellers stärken.
Quellen
[1] https://www.togg.com.tr/ (Homepage, Zugriff 05.04.2023)
[2] https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tuerkei-elektroauto-togg-suv-t10x-limousine (Zugriff 05.04.2023)
[3] https://insideevs.de/news/659860/togg-t10x-175000-vorbestellungen-elektroauto (Zugriff 05.04.2023)
[4] http://siro.energy/ (Zugriff 05.04.2023)
[cs 05.04.2023, 22.12.2025]
Vinfast ist ein vietnamesisches New-Country-Start-up für Pkw und Elektromotorräder, welches 2017 von Herrn Pham Nhat Vuong in Hai Phong gegründet wurde [1]. Er war vorher sehr erfolgreich in der Ukraine in der Lebensmittelbranche aktiv und baute anschließend in Vietnam den Mischkonzern Vingroup auf; zu den Geschäftsfeldern gehören Bildung, Gesundheit und Tourismus.
Die Firmengeschichte von Vinfast ist eng mit deutschen Zulieferern verknüpft, was vor allem dem ehemaligen BMW-Manager Quang–Hue Vo und seinen guten Kontakten zur deutschen Automobilindustrie zu verdanken ist. Vinfast begann zunächst mit der Produktion von Verbrenner-Fahrzeugen mit BMW-Technologie; mittlerweile entwickelt das Unternehmen eigene batterie-elektrische SUV-Modelle, die kanonisch als VF6, VF7, VF8 und VF9 bezeichnet werden und unterschiedliche Marktsegmente abdecken [2].I
Im Jahr 2023 begann VinFast mit dem systematischen internationalen Vertrieb seiner BEV-Modelle. Die weltweiten Auslieferungen lagen 2023 noch auf vergleichsweise niedrigem Niveau und wurden überwiegend im Heimatmarkt Vietnam erzielt. 2024 verzeichnete das Unternehmen einen deutlichen Absatzanstieg und lieferte weltweit rund 97.000 batterieelektrische Fahrzeuge aus, wobei weiterhin der Großteil der Verkäufe auf Vietnam entfiel. Für 2025 meldete VinFast in den ersten neun Monaten bereits mehr als 110.000 ausgelieferte Einheiten, was auf ein anhaltendes Mengenwachstum hindeutet.
Finanziell befindet sich VinFast weiterhin in einer verlustreichen Aufbauphase. Für das Geschäftsjahr 2024 meldete das Unternehmen einen Umsatz von umgerechnet rund 1,8 Milliarden US-Dollar, gleichzeitig jedoch einen Nettoverlust von über 3 Milliarden US-Dollar. Auch 2025 wurden steigende Umsätze, aber weiterhin hohe Verluste ausgewiesen. Die Expansion, hohe Investitionen in Produktion, Vertrieb und Infrastruktur sowie der Markteintritt in mehreren Regionen belasten die Ertragslage deutlich. .
Vinfast-Modell VF8
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of VinFast Germany GmbH [Homepage])
Vinfast-Modell VF9
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of VinFast Germany GmbH [Homepage])
Der Export nach Europa wurde ab 2023 aufgenommen, blieb jedoch in den Jahren 2023 und 2024 mengenmäßig sehr begrenzt. Auch 2025 bewegten sich die Verkaufszahlen in Europa, einschließlich Deutschland, nur im niedrigen dreistelligen Bereich. VinFast passte seine Europastrategie an und stellte den Direktvertrieb weitgehend ein, um künftig über Händlernetze zu verkaufen.
Die Batterie- und Zellstrategie von VinFast basiert auf einer Kombination aus eigener Kompetenz und internationalen Partnerschaften:
- 2021 gründete die Vingroup 2021 das Batterie-Tochterunternehmen VinES, das gemeinsam mit dem chinesischen Zellhersteller Gotion eine Produktion von LFP-Zellen in Vietnam aufbaut. Das Joint Venture umfasst eine LFP-Batteriezellfabrik mit einer geplanten Jahreskapazität von rund 5 GWh in der Provinz Hà Tĩnh (Vietnam). Aktuelle, offiziell bestätigte Angaben zum Hochlauf oder zur tatsächlich erreichten Produktionsmenge liegen jedoch nicht vor [3].
- Ergänzend bestehen Technologie- und Lieferbeziehungen mit CATL, unter anderem im Bereich moderner Batteriearchitekturen.
- Darüber hinaus kooperiert VinFast mit dem taiwanesischen Zellhersteller ProLogium bei der Entwicklung von Feststoffbatterien [4].
Quellen
[1] https://vinfastauto.eu (Homepage, Zugriff 07.04.2023)
[2] https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/marke-vinfast-startet-wie-die-deutsche-wirtschaft-vietnam-ein-auto-baut/23125950.html (Zugriff 07.04.2023)
[3] https://en.gotion.com.cn/news/company-news-238.html (Zugriff 07.04.2023)
[4] https://www.bestmag.co.uk/vinfast-and-prologium-to-commercialise-solid-state-battery-technology-for-evs (Zugriff 07.04.2023)
[cs 05.04.2023, 21.12.2025]
Voyah ist eine neue BEV-Marke des chinesischen Autobauers Dongfeng, die erst 2021 gegründet wurde [1].
Dongfeng Motor selbst konnte 2024 rund 2,5 Mio. Fahrzeugen absetzen und erzielte dabei einen Umsatz von etwa 106 Mrd. RMB (≈ 14 Mrd. €). Unter den in vier großen, in chinesischen Staatsbesitz befindlichen OEMs belegt Dongfeng damit den vierten Rang.
Das erste Yoyah-Modell ist ein SUV namens Voyah Free, das mit einer Länge von 4,9 m mit dem EQE SUV von Mercedes-Benz vergleichbar ist. In China wird das Fahrzeug auch als Range Extender angeboten. Diese Variante verfügt über eine 33 kWh-Batterie, die eine rein elektrische Reichweite von etwa 140 km nach NEFZ ermöglicht. Die BEV-Version ist mit einer Traktionsbatterie von 88 kWh ausgestattet und hat eine NEFZ-Reichweiten von bis zu knapp 600 km.
Nach dem Marktstart in China baute die Marke ihre Verkaufszahlen schrittweise aus. Im Jahr 2023 setzte Voyah rund 50.000 Fahrzeuge ab, 2024 stieg der Absatz auf rund 80.000 Einheiten. Für 2025 zeichnet sich ein weiteres Wachstum ab; auf Basis der bisher veröffentlichten Monatszahlen ist von einem Jahresabsatz im niedrigen bis mittleren sechsstelligen Bereich auszugehen.
Trotz steigender Stückzahlen gilt Voyah bislang als defizitär, konkrete, separat ausgewiesene Gewinnzahlen für Voyah wurden für 2024 und 2025 bislang nicht veröffentlicht. Verfügbar sind lediglich konsolidierte Angaben innerhalb des Dongfeng-Konzerns, die weiterhin einen hohen Investitionsbedarf im NEV-Geschäft zeigen.
Voyah Free – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of NOYO Mobility AG [Homepage])
Voyah Free – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of NOYO Mobility AG [Homepage])
Auf der IAA 2023 wurde der Voyah Free erstmals auf der IAA in Deutschland präsentiert [2]. Parallel dazu erhielt das Modell eine EU-Typgenehmigung, wodurch Exporte in alle 27 EU-Mitgliedsstaaten sowie unter anderem nach Norwegen, in die Schweiz und nach Israel möglich wurden [3]. Anfang 2023 startete der Markteintritt in Europa mit einer ersten Lieferung von 136 Fahrzeugen nach Norwegen [4]. Weitere Märkte wie Dänemark, die Niederlande, Schweden und Israel wurden anschließend schrittweise adressiert [5].
Die europäischen Verkaufszahlen blieben bislang niedrig und bewegten sich 2023 und 2024 jeweils im niedrigen dreistelligen Bereich; auch für 2025 ist bislang nicht von relevanten Stückzahlen auszugehen, sodass Europa für Voyah derzeit vor allem strategische Bedeutung besitzt, nicht jedoch als Volumenmarkt.
Es ist davon auszugehen, dass im Voyah Lithium-Ionen-Pouchzellen von Farasis Energy verwendet, da diese auch in anderen Modellen des Dongfeng-Konzerns zum Einsatz kommen.
Quellen
[1] http://www.dongfeng-global.com/ (Zugriff 10.04.2023)
[2] https://www.golem.de/news/bilanz-der-iaa-2023-alles-china-oder-was-2309-177492.html (Zugriff 15.09.2023)
[3] https://www.chinapev.com/ev-2/voyah/dongfengs-ev-brand-voyah-free-has-obtained-eu-vehicle-certification (Zugriff 10.04.2023)
[4] https://www.electrive.net/2023/01/03/voyah-liefert-erste-elektroautos-in-norwegen-aus (Zugriff 10.04.2023)
[5] https://www.voyah.ch/ (Zugriff 15.09.2023)
[cs 10.04.2023, 02.08.2023, 15.09.2023, 22.12.2025]
Xiamoi ist erst seit 2024 mit seiner neuen BEV-Marke im Automobilmarkt aktiv, die Ankündigung erfolgte bereits 2021 [1].
Xiaomi selbst wurde 2010 gegründet und zählt zu den weltweit größten Herstellern von Smartphones und vernetzter Unterhaltungselektronik; im globalen Smartphone-Markt belegt Xiaomi seit mehreren Jahren Platz drei hinter Samsung und Apple. Auch Apple über viele Jahre eigene BEV-Projekte verfolgt und umfangreiche Entwicklungsarbeiten betrieben, stellte diese Aktivitäten jedoch 2024 vollständig ein, ohne ein Serienfahrzeug auf den Markt zu bringen.
Xiaomi gründete 2021 die Tochtergesellschaft Xiaomi Automobile Co. Ltd. und errichtete in Peking eine eigene Fahrzeugproduktion. Der Markteintritt erfolgte 2024 mit dem batterieelektrischen Mittelklasse-Sedan SU7, der in mehreren Leistungs- und Batterievarianten angeboten wird. Das Modell positioniert sich technisch und preislich im volumenstarken Segment und nutzt eine stark softwareorientierte Fahrzeugarchitektur, die eng mit Xiaomis bestehendem digitalen Ökosystem verknüpft ist.
Nennenswerte Auslieferungen erfolgten erst ab 2024, in diesem Jahr erreichte Xiaomi bereits von rund 135.000 Auslieferungen. In 2025 konnte das Unternehmen die Produktion deutlich ausweiten und überschritt im Jahresverlauf die Marke von 350.000 ausgelieferten Fahrzeugen, getragen sowohl vom SU7 als auch vom neu eingeführten SUV-Modell YU7.
Kumuliert wurden seit Produktionsbeginn bis Ende 2025 mehr als 500.000 Fahrzeuge ausgeliefert.
Xiaomi SU7 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Xiaomi [Homepage])
Xiaomi YU7 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of of Xiaomi [Homepage])
Finanziell war das BEV-Geschäft in der Anfangsphase mit hohen Investitionen verbunden, erreichte jedoch bereits 2025 die operative Gewinnschwelle. Genaue separate Geschäftszahlen für die Autosparte veröffentlicht Xiaomi nur eingeschränkt, weist jedoch für 2024 und 2025 steigende Umsätze und eine verbesserte Kostenstruktur aus.
Ein Export nach Europa ist angekündigt, konkrete Verkaufszahlen für Europa liegen für die Jahre 2023 bis 2025 jedoch noch nicht vor. Der Markteintritt in ausgewählten europäischen Ländern wird frühestens ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts erwartet.
Bei der Batterietechnik setzt Xiaomi derzeit vollständig auf CATL. Für leistungsstärkere Versionen des SU7 sowie für größere Batteriepakete nutzt Xiaomi NMC-Zellen in modernen Hochenergiedichte-Formaten, in volumenstärkeren Ausführungen werden zudem LFP-Zellen eingesetzt.
Xiaomi ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN KYG9830T1067, WKN A2JNY1).
Quellen
[1] http://www.xiaomiev.com/ (Zugriff 22.05.2023)
[cs 22.05.2023, 19.12.2025]
Xpeng ist ein chinesisches BEV-Start-up, das 2014 von He Xiaopeng gegründet [1]. Aus dem Nachnamen des Firmengründers ist auch der Name des Unternehmens abgeleitet. Zuvor hatte Herr Xiaopeng sehr erfolgreich den chinesischen Internetdienstleister UCWeb aufgebaut, dieses Unternehmen verkaufte er 2014 für 4,3 Mrd $ an Alibaba.
Als einer der ersten Chinesen erhielt Herr Xiaopeng 2014 einen Tesla Model S. Das Fahrzeug soll Ihn so stark beeindruckt haben, dass er beschloss, selbst in den Automobilbau einzusteigen. Durch seine guten industriellen Kontakte gelang es ihm, Alibaba sowie weitere chinesische Unternehmen wie Foxxcon als Investoren zu gewinnen [2].
In 2023 verkündeten Xpeng und VW den Start einer strategischen Kooperation zwischen beiden Unternehmen.
Für 2025 liegen erste Halbjahreszahlen vor: In den ersten sechs Monaten wurden 197.189 Einheiten ausgeliefert, damit übertraf Xpeng bereits in H1/2025 die Gesamtzahl von 2024. Hochgerechnet auf das Gesamtjahr dürfte die Stückzahl deutlich über ~300.000 Einheiten liegen. Xpeng wächst also immer noch deutlich, hat aber im Vergleich zu BYD oder Tesla noch Luft nach oben.
Xpeng ist wie auch viele andere BEV-Start-ups noch nicht profitabel, befindet sich aber auf dem Weg dahin. Das Unternehmen konnte von 2023 bis 2025 den Nettoverlust deutlich reduzieren und könnte 2026 zum ersten Mal einen Gewinn erwirtschaften:
- 2023 erzielte XPeng einen Umsatz von 30,7 Mrd. RMB (≈ 4,3 Mrd. €), bei einem Nettoverlust von 10,4 Mrd. RMB (≈ –1,45 Mrd. €).
- 2024 stieg der Umsatz auf 40,9 Mrd. RMB (≈ 5,6 Mrd. €), während sich der Nettoverlust auf 5,8 Mrd. RMB (≈ –0,8 Mrd. €) fast halbierte.
- Für 2025 zeigen die bisherigen Quartalszahlen einen weiteren Umsatzanstieg auf ein erwartetes Jahresniveau von über 60 Mrd. RMB (≈ 8 Mrd. €) bei nochmals deutlich reduzierten Verlusten. Im dritten Quartal lag der Nettoverlust bei rund 0,38 Mrd. RMB (≈ –0,05 Mrd. €).
XPeng P9 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of XPeng Inc. [Homepage])
XPeng G9 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of XPeng Inc. [Homepage])
Im Juli 2023 kündigte VW eine strategische Zusammenarbeit mit Xpeng an, inklusive einer finanziellen Beteiligung von knapp 5 %. Auf Basis des G9 (SUV) sollen zwei BEV-Fahrzeuge im chinesischen B-Segment (Radstand etwa 2,7 – 2,9 m) ab ca. 2026 unter der Marke VW produziert werden. Dabei geht es um Nutzung des Antriebsstrangs, der Assistenzsysteme, der Elektronik-Plattform und der Software von Xpeng.
Die Kooperation wurde seitdem stetig vertieft: Im Juli 2024 wurde eine Vereinbarung zur gemeinsamen E/E-Elektrik/Elektronik-Architektur („China Electronic Architecture“ bzw. CEA) getroffen, die nicht nur für reine BEVs, sondern auch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (ICE) und Plug-in-Hybride (PHEV) bei VW in China gelten soll. Zudem wird VW ab 2026 Xpengs Assistenz-Software XNGP (“intelligentes Fahren”) lizenzieren, und zwar für erste China-EVs von VW. Damit wird Xpeng zum Technologie-Partner von VW in China, insbesondere im Bereich Software, E/E-Architektur und schnelle Fahrzeugentwicklung.
Bisher auf batterieelektrische Fahrzeuge fokussiert, kündigte Xpeng im November 2024 ein Antriebssystem mit Range‐Extender-Technologie an, das eine kombinierte Reichweite bis 1.400 km und eine Batterie-Reichweite bis ca. 430 km ermöglichen soll. Angeboten werden soll der neue Antriebsstrang u.a. in den Modellen X9 und G7.
Die Marke Xpeng hat ihre europäische Expansion beschleunigt: In Europa wurden im Jahr 2024 insgesamt rund 8.100 Fahrzeuge verkauft. Im ersten Halbjahr 2025 wurden bereits etwa 8.338 Einheiten verkauft, davon rund 5.615 Stück des Modells Xpeng G6 allein. Für September 2025 vermeldete Xpeng in seinen europäischen Märkten 1.598 Auslieferungen, was einem Zuwachs von +71.6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
XPeng lässt seit dem dritten Quartal 2025 seine Modelle G6 und G9 im SKD-Verfahren bei Magna Steyr in Graz montieren und ist damit der erste chinesische Hersteller mit einer solchen europäischen Fertigung bei Magna. Dies ermöglicht XPeng, die hohen EU-Zölle auf vollständig importierte E-Autos zu umgehen und die Lieferzeiten für den europäischen Markt zu verkürzen. Unter Einbeziehung der steigenden Nachfrage und möglicher zusätzlicher Modelle ergibt sich für 2025 ein realistisches Produktions- und Absatzvolumen von etwa 10.000 bis 15.000 Fahrzeugen aus europäischer Montage.
Xpeng bezieht seine Batteriezellen von mehreren großen Herstellern und setzt dabei auf eine breit aufgestellte Lieferstrategie. Zu den zentralen Partnern gehören CABL, EVE Energy, SVolt sowie BYD. Während CALB und EVE Energy in verschiedenen Modellreihen eine immer wichtigere Rolle übernehmen, liefert BYD weiterhin insbesondere für bestimmte Langstreckenversionen seine Blade-Batterien. Durch die Verteilung auf mehrere Zulieferer reduziert Xpeng Abhängigkeiten, erhöht die Versorgungssicherheit und kann unterschiedliche Batterietechnologien je nach Fahrzeugsegment einsetzen.
Xpeng ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt (ISIN HK0000264595, WKN A14Y51).
Quellen
[1] https://www.xpeng.com/
[2] https://www.bolidenforum.de/artikel/allgemein/2575558-die-geschichte-des-elektroautoherstellers-xpeng (Zugriff 14.04.2023)
[cs 14.04.2023, 15.09.2023, 23.11.2025]
Zeekr ist ein neue neue BEV-Marke der Zhejiang Geely Holding Group, die im März 2021 gegründet wurde [1]. Als Antwort auf Tesla und NIO soll sich Zeekr in dem Multimarken-Konzern auf Premium-Elektrofahrzeuge fokussieren [2].
Die Geely Group selbst zählt zu den führenden chinesischen Automobil-OEMs, liegt beim Gesamtabsatz auf Platz drei hinter BYD und SAIC und erreichte 2024 einen Gesamtfahrzeugabsatz von rund 3,34 Mio. Einheiten, einen Umsatz von etwa 240 Mrd. RMB (≈ 31 Mrd €) sowie einen Nettogewinn von rund 16,6 Mrd. RMB (≈ 2,1 Mrd €).
Das erste Serienmodell, der ZEEKR 001, ist bis heute das volumenstärkste Fahrzeug der Marke und orientiert sich in seiner Karosserieform an einem sportlich ausgelegten Shooting-Brake-Konzept, das häufig mit dem Porsche Taycan Sport Turismo verglichen wird [3]. Das Angebot wurde sukzessive durch weitere Modelle wie den ZEEKR 009 und den ZEEKR X ergänzt:
- Der ZEEKR 009 ist als Kombination aus Van und SUV ausgelegt, verfügt über drei Sitzreihen und erreicht mit einer Länge von rund 5,2 m das Format eines Mercedes-Benz GLS. Fahrzeuge dieser Bauart werden in China als Multi-Purpose-Vehicle (MPV) klassifiziert, wobei das kastenförmige Design und die stark betonte Frontpartie primär auf den chinesischen Markt ausgerichtet sind und in Europa als weniger marktgerecht gelten.
- Der ZEEKR X ist als kompaktes, vollelektrisches SUV unterhalb des ZEEKR 001 positioniert und richtet sich insbesondere an urbane Kunden.
Technologisch basieren die Zeekr-Modelle auf der sogenannten Sustainable Experience Architecture (SEA) der Geely Group.
Im Jahr 2023 setzte ZEEKR rund 118.700 Fahrzeuge ab. 2024 stiegen die Auslieferungen deutlich auf rund 222.100 Fahrzeuge. Für 2025 plant das Unternehmen auf Basis des Modellhochlaufs und zusätzlicher Exportmärkte einen Absatz von etwa 320.000 Fahrzeugen. Der überwiegende Teil der Verkäufe entfällt weiterhin auf den chinesischen Heimatmarkt.
Finanziell befindet sich ZEEKR noch in der Verlustphase. Im Geschäftsjahr 2024 erzielte die ZEEKR Group einen Umsatz von rund 73 Mrd. RMB (≈ 9,4 Mrd. €), nach etwa 51 Mrd. RMB (≈ 6,6 Mrd. €) im Jahr 2023, wies jedoch weiterhin einen Nettoverlust von rund 8–9 Mrd. RMB (≈ 1,0–1,2 Mrd. €) aus, der damit gegenüber dem Vorjahr spürbar reduziert werden konnte. Die Verluste resultieren vor allem aus hohen Investitionen in neue Modelle, Software- und Elektronikarchitekturen sowie den Aufbau internationaler Vertriebs- und Servicenetze.
Auch für 2025 ist auf Gesamtjahresbasis noch nicht von einer nachhaltigen Profitabilität auszugehen, wenngleich das Unternehmen von weiter steigenden Stückzahlen und einer schrittweisen Margenverbesserung ausgeht.
Zeekr 001
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ZEEKR EU B.V. [Press])
Zeekr X
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ZEEKR EU B.V. [Press])
Zeekr hat ab 2023 mit dem Export nach Europa begonnen. In Europa wurden 2023 erste Fahrzeuge im niedrigen vierstelligen Bereich ausgeliefert. 2024 lagen die europäischen Verkäufe bei rund 6.000 bis 7.000 Einheiten, mit Schwerpunkten in Schweden, den Niederlanden und Deutschland. Für 2025 wird ein weiterer Anstieg auf rund 10.000 bis 15.000 Fahrzeuge erwartet, wobei Europa weiterhin eine Aufbau- und Expansionsregion bleibt.
ZEEKR bezieht die Batteriezellen von CATL und setzt unter anderem die Qilin-Batterie ein, die auf der von CATL entwickelten Cell-to-Pack-Technologie (CTP) basiert. Nach Angaben von ZEEKR gehörte die Marke zu den ersten Fahrzeugherstellern, die diese Technologie in Serienfahrzeugen einführten, unter anderem im ZEEKR 001 und ZEEKR 009. Die CTP-Architektur ermöglicht eine höhere Energiedichte auf Packebene und trägt damit zur Reichweitensteigerung bei.
ZEEKR ging im Mai 2024 an der New York Stock Exchange unter dem Ticker ZK an die Börse und erzielte beim IPO einen Emissionserlös von rund 440 Mio. USD. Der Mutterkonzern Geely strebt jedoch eine vollständige Übernahme und ein Delisting an, sodass ZEEKR perspektivisch wieder als nicht börsennotierte Konzerntochter geführt werden soll.
Quellen
[2] https://www.zeekr.eu/de-de (Zugriff 15.09.2023)
[1] https://www.elektroauto-news.net/elektroautos/betrachtung-tesla-byd-nio-xpeng-zeekr-im-jahr-2022#:~:text=Der%20Blick%20auf%20Geelys%20Premium,6.007%20Auslieferungen%20im%20Jahr%202021. (Zugriff 15.04.2023)[3] https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/geely-premium-e-autos-zeekr-001 (Zugriff 15.04.2023)
[cs 16.04.2023, 15.09.2023, 18.12.2025]