Die Tesla-Story
Tesla Model 3
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Pixabay [tesla-5937063__340.jpg])
Management Summary
Im ersten Quartal 2023 wurde ein historischer Wendepunkt im Automobilmarkt erreicht: Erstmals belegte mit dem Tesla Model Y ein Elektrofahrzeug den ersten Platz der weltweiten Verkaufsstatistik.
Im zweiten Quartal 2023 kündigten Ford und GM an, in den USA künftig das Tesla-Ladenetzwerk nutzen zu wollen. Zahlreiche weitere Hersteller folgten diesem Beispiel, darunter unter anderem auch Audi, BMW, Volvo, Hyundai, Mercedes-Benz und Porsche.
Beide Ereignisse sind bedeutende Meilensteine in der noch jungen Unternehmensgeschichte von Tesla. Elon Musk ist damit der Henry Ford des 21. Jahrhunderts, der die Massenproduktion des Elektroautos entscheidend vorangetrieben hat. Das Tesla Model Y übernimmt dabei die Rolle des Ford Model T, des ersten in Fließbandproduktion gefertigten Pkw.
Bemerkenswert dabei ist, dass Elon Musk gar nicht aus der Automobilindustrie stammt und weder als Erfinder des Elektroautos noch als Gründer von Tesla ist. Dennoch gelang es ihm, das Elektroauto neu zu positionieren:
- Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb existieren seit über hundert Jahren, wurden von etablierten Herstellern jedoch häufig als ökologisch orientierte, aber wenig emotionale Alternativen zum Verbrenner vermarktet.
- Tesla hingegen positionierte seine Modelle von Beginn an als leistungsstarke und sportliche Fahrzeuge und stellte insbesondere die hohe Beschleunigungsfähigkeit in den Vordergrund. Damit wurde Elektromobilität nicht mehr als Verzicht, sondern als Vereinbarkeit von Fahrspaß und umweltbewusstem Verhalten kommuniziert.
Dabei ist Tesla auch das erste erfolgreiche Automobil-Start-up mit Ursprung im Silicon Valley. Vor Teslas Markteintritt war die Gründungslandschaft der Region überwiegend von IT- und Softwareunternehmen geprägt, während die Automobilindustrie – insbesondere in den USA – als etablierte, wenig innovationsgetriebene „Old Economy“ galt. Elon Musk demonstrierte, dass Unternehmensneugründungen auch in reifen Industrien erfolgreich sein können, wenn sie mit einem disruptiven technologischen Umbruch zusammenfallen und sich konsequent auf die neue Technologie ausrichten.
Sehr spannend ist die Wahrnehmung von Tesla im Wandel der Zeit. In der frühen Phase wurde das Unternehmen vielfach belächelt; selbst nach der Markteinführung des Model S lautete ein häufiges Urteil, es handle sich zwar um ein technisch beachtliches Fahrzeug, jedoch ohne nachhaltige wirtschaftliche Perspektive. Diese Einschätzung änderte sich mit dem Hochlauf der Serienproduktion des Volumenmodells Model 3, der Eröffnung weiterer Produktionsstätten in den USA und China sowie der erstmaligen Erzielung positiver Quartalsergebnisse.
Der Erfolg von Tesla kam nicht zufällig, sondern ist das Ergebnis einer klugen Unternehmensstrategie. Ein zentrales Element ist der eigenständige Aufbau einer Ladeinfrastruktur, mit dem Tesla das klassische Henne-Ei-Problem der Elektromobilität löste. Während die etablierten Automobilhersteller den Aufbau den Energieversorger überlassen wollten, verfolgte Tesla einen integrierten Ansatz und schuf frühzeitig ein eigenes Netz an Schnellladestationen in seinen Zielmärkten. Dieses Aufbrechen des Silodenkens reduzierte zentrale Markteintrittsbarrieren und trug maßgeblich zur Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei.
Völlig unterschätzt wurde zunächst auch die Software-Kompetenz von Tesla. Zentrale Softwarekomponenten, insbesondere für den Antriebsstrang, die Fahrerassistenzsysteme und die Mensch-Maschine-Schnittstelle, werden bei Tesla unternehmensintern entwickelt und nicht – wie bis dahin bei traditionellen Automobilherstellern üblich – in Form vorgefertigter Steuergeräte und Softwarepakete von Zulieferern bezogen.
Diese SW-Eigenentwicklung wird durch eine Elektronik-Architektur (E/E-Architektur) unterstützt, die auf wenigen leistungsfähigen zentralen Rechnern basiert, anstatt auf einer Vielzahl dezentraler, funktionsspezifischer Steuergeräte. Auf Basis dieser Architektur Tesla in der Lage, Fahrzeugsoftware regelmäßig over-the-air (OTA) zu aktualisieren. Funktionsverbesserungen, Fehlerkorrekturen und neue Softwarefeatures können dadurch drahtlos aufgespielt werden, ähnlich wie es Nutzer von Smartphones gewohnt sind, ohne dass ein Werkstattbesuch erforderlich ist.
Bei allen diesem Erfolg von Tesla und dem Hype um Elon Musk stellt sich natürlich die Frage: Ist Elon Musk unfehlbar? Gelingt ihm einfach alles? Dem ist eindeutig nicht so. Insbesondere die Modellpolitik von Tesla wirft zunehmend strategische Fragen auf. Der Erfolg von Tesla basiert aktuell ausschließlich auf den beiden Baureigen Model Y und 3. Model S und X sind dagegen technologisch veraltet, der Cybertruck ist ein kommerzieller Misserfolg und die Sattelzugmaschine Semi ist immer noch nicht in großen Stückzahlen verfügbar.
Über die Zukunft von Tesla können auch wir nur spekulieren. Aktuell befindet sich das Unternehmen im Übergang von einem disruptiven Herausforderer zu einem etablierten Massenhersteller, der sich in einem intensiver werdenden globalen Wettbewerb behaupten muss. Den Titel des nach Stückzahlen größten BEV-Herstellers hat Tesla bereits 2025 an BYD verloren.
Die zukünftige Entwicklung wird maßgeblich davon abhängen, ob es Tesla gelingt, seine bislang stark fokussierte Modellpolitik weiterzuentwickeln und technologische Versprechen im Bereich automatisierter Fahrfunktionen glaubwürdig und regulatorisch belastbar umzusetzen. Andernfalls ist davon auszugehen, dass Tesla in zentralen Absatzmärkten wie Europa und China schrittweise Marktanteile verlieren wird.
Unabhängig von der konkreten weiteren Entwicklung Teslas lässt sich bereits heute festhalten, dass Elon Musk sich als Unternehmer in die Wirtschaftsgeschichte eingeschrieben hat, der der globalen Automobilindustrie einen entscheidenden Impuls in Richtung einer nachhaltigeren und langfristig CO₂-ärmeren Mobilität verliehen hat.
Die Firmengeschichte von Tesla
Tesla wurde im Jahr 2003 von Martin Eberhard und Marc Tarpenning in San Carlos im Silicon Valley, Kalifornien, gegründet. Im Rahmen einer frühen Finanzierungsrunde im Jahr 2004 beteiligte sich auch Elon Musk an dem Unternehmen, der zuvor rund 180 Mio. $ aus dem Verkauf von PayPal erlöst hatte. In den folgenden Jahren erlangte Musk schrittweise die unternehmerische Kontrolle über Tesla, sodass die beiden ursprünglichen Gründer das Unternehmen im Jahr 2008 verließen.
Abb. 1 – Tesla Roadster, aufgebaut auf Basis des Lotus Elise
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Wikimedia Common Sense unter GNU Free Documentation License, Version 1.2 or later)
Abb. 2 – Panasonic Rundzelle 18650
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of www.akkushop.de [Homepage])
Für das erste Serienmodell, den Tesla Roadster, griff das Entwicklungsteam auf ein bestehendes Fahrzeugkonzept zurück. Als Basis diente der Lotus Elise, dessen konventioneller Verbrennungsmotor durch einen eigens entwickelten elektrischen Antriebsstrang ersetzt wurde (Abb. 1). Die Fahrzeugproduktion erfolgte ausgelagert in Kleinserie im Werk von Lotus in England.
Der Tesla Roadster kam im Jahr 2008 auf den Markt; insgesamt wurden 2450 Fahrzeuge dieses Typs verkauft. Trotz der vergleichsweise geringen Stückzahl konnte Tesla mit diesem Modell wichtige praktische Erfahrungen im realen Fahrbetrieb sammeln, insbesondere in den Bereichen Elektromotor, Leistungselektronik und Batteriesysteme.
Das Batteriesystem des Roadsters basierte auf Lithium-Ionen-Rundzellen des Typs 18650, die von Panasonic gefertigt wurden. Zellen dieses Formats werden bis heute in großen Stückzahlen produziert und finden unter anderem in Konsumgütern wie Laptops Anwendung (Abb. 2). Die Bezeichnung 18650 beschreibt dabei die geometrischen Abmessungen der Zelle mit einem Durchmesser von 18 mm und einer Länge von 65 mm.
Insgesamt waren im Batteriesystem des Tesla Roadster 6831 Einzelzellen dieses Typs verbaut, die zu einem leistungsfähigen und für die damalige Zeit außergewöhnlich energiedichten Batteriespeicher verschaltet wurden.
Abb. 3 – Tesla Model S
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Tesla, Inc. [Homepage])
Abb. 4 – Tesla Ladestation
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Tesla, Inc. [Homepage])
Das erste vollständig von Tesla selbst entwickelte Fahrzeug, das Model S, wurde im Jahr 2012 der Öffentlichkeit vorgestellt (Abb. 3). Die Oberklasse-Limousine, die bis heute produziert wird, stellte in mehrfacher Hinsicht eine technologische Pionierleistung dar, deren Bedeutung für die weitere Entwicklung des Automobilbaus kaum überschätzt werden kann.
- Mit einer für damalige Verhältnisse außergewöhnlichen Reichweite von rund 500 km war das Model S konsequent für den Einsatz auf Langstrecken und Autobahnen ausgelegt und unterschied sich damit grundlegend von frühen Elektrofahrzeugen, die primär für den urbanen Kurzstreckenverkehr konzipiert waren. Darüber hinaus verfügte das Model S bereits früh über die Fähigkeit zum DC-Schnellladen und war damit auf die Nutzung leistungsfähiger Ladeinfrastruktur vorbereitet.
- Auch die fahrzeugelektrische und elektronische Architektur stellte einen Bruch mit etablierten Konzepten dar: Tesla setzte auf eine stark zentralisierte, softwaregetriebene E/E-Architektur, die kontinuierliche Funktionsverbesserungen ermöglichte. In diesem Zusammenhang war das Model S eines der ersten Serienfahrzeuge, das umfassend over-the-air (OTA) aktualisiert werden konnte, wodurch neue Funktionen, Leistungsanpassungen und Sicherheitsupdates ohne Werkstattbesuch eingespielt werden konnten.
Für die Serienproduktion erwarb Tesla ein zuvor von General Motors und Toyota genutztes Produktionswerk in Fremont, Kalifornien. Der Standort liegt in unmittelbarer Nähe zum ursprünglichen Gründungsort San Carlos auf der gegenüberliegenden Seite der San Francisco Bay und ermöglichte Tesla den Aufbau einer eigenen großskaligen Fahrzeugfertigung.
Das Premium-SUV Model X wurde im Jahr 2015 vorgestellt und basierte technisch weitgehend auf der Antriebs- und Batteriearchitektur des Model S. Die Markteinführung des Model X stellte Tesla jedoch vor erhebliche Herausforderungen. Insbesondere die hinteren Flügeltüren erwiesen sich als äußerst aufwendig in der Fertigung und führten in der Anlaufphase zu massiven Produktionsverzögerungen und sehr geringen Stückzahlen. Diese Probleme belasteten die finanzielle Situation des Unternehmens erheblich und brachten Tesla zeitweise in eine existenzbedrohende Lage.
Abb. 5 – Tesla Model 3
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Pixabay [tesla-5937063__340)
Abb. 6 – Tesla Model Y
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Tesla, Inc. [Homepage])
Das erste Volumenmodell von Tesla, das Model 3, kam im Jahr 2018 auf den Markt (Abb. 5). Der Hochlauf der Serienproduktion war von erheblichen organisatorischen und technischen Herausforderungen geprägt und wurde von Elon Musk selbst als „Produktionshölle“ bezeichnet. Diese Phase war insbesondere durch Probleme bei der Automatisierung, der Lieferkettenkoordination und der Qualitätsstabilisierung gekennzeichnet. Mit zunehmender Produktionsreife gelang es Tesla jedoch, die Fertigungsprozesse zu stabilisieren und Skaleneffekte zu realisieren.
Das Mid-Size-SUV Model Y folgte im Jahr 2020 (Abb. 6) und basiert technologisch in wesentlichen Teilen auf der Plattform, der Antriebstechnik und der elektronischen Architektur des Model 3. Diese hohe Teile- und Plattformgleichheit ermöglichte einen deutlich schnelleren und effizienteren Produktionsanlauf als beim Model 3 und trug maßgeblich zur Verbesserung der Kostenstruktur bei.
Beide Modelle wurden zunächst im Stammwerk in Fremont, Kalifornien, produziert. Zur signifikanten Erhöhung der Produktionskapazitäten sowie zur Reduzierung logistischer Komplexität und Abhängigkeiten begann Tesla in der Folge mit dem Aufbau eines globalen Produktionsnetzwerks sogenannter Gigafactories in strategisch wichtigen Absatzmärkten. Dieser Ansatz erlaubt eine stärkere regionale Wertschöpfung, verkürzt Transportwege und reduziert Währungs- sowie Handelsrisiken.
Im November 2019 nahm das Werk in Shanghai die Produktion der Modelle 3 und Y auf und entwickelte sich innerhalb kurzer Zeit zu einem der produktivsten Standorte des Unternehmens. Der Start of Production (SOP) des Model Y erfolgte im März 2020 im Werk Austin, Texas, sowie im März 2022 im Werk Brandenburg bei Berlin.
Nach der Phase rasanten Wachstums bis 2023 befindet sich Tesla derzeit in einer Phase der Stagnation:
- Die Absatzsatzzahlen stagnieren seit 2023 bei 1,8 Mio. Fahrzeugen, 2025 gingen sie sogar auf 1,63 Mio. Einheiten zurück.
- Den Titel des nach Stückzahl weltgrößten BEV-Herstellers musste Tesla 2025 an den chinesischen Konkurrenten BYD abgeben
Die Ursachen für den Stillstand sind vielfältig, sie reichen von Fehlentscheidungen in der Modellpolitik, über einen immer intensiveren Wettbewerb im BEV-Segment bis zum polarisierenden öffentlichen Auftreten von Elon Musk. Mit dem Übergang von einem disruptiven Herausforderer zu einem etablierten Massenhersteller zeigt sich, dass auch Elon Musk nicht unfehlbar ist und er auch nicht über Wasser laufen kann.
Sicht auf Tesla im Wandel der Zeit
Bemerkenswert ist der Wandel der öffentlichen und industriellen Wahrnehmung von Tesla im Zeitverlauf. Diese Entwicklung weist Parallelen zu anderen technologiegetriebenen Unternehmen auf, insbesondere zu Amazon, bei denen sich die strategische Bedeutung erst mit zeitlichem Abstand vollständig erschloss.
Im Fall von Amazon wurde das Unternehmen in der Anfangsphase primär als Online-Buchhändler wahrgenommen. Später folgte die Einschätzung, Amazon verkaufe zwar ein breites Produktspektrum, sei jedoch dauerhaft nicht profitabel. Erst mit dem Aufbau und der Ausgliederung der Cloud-Sparte Amazon Web Services (AWS) wurde deutlich, dass Amazon längst kein reiner Handelskonzern mehr war, sondern ein hochintegriertes IT-Unternehmen mit eigener Technologieplattform und angeschlossener Logistikinfrastruktur. Mit dieser Neubewertung gingen ein deutlicher Anstieg der Profitabilität, des Unternehmenswertes und der Reputation einher.
Ein vergleichbarer Wahrnehmungswandel lässt sich auch bei Tesla beobachten. In der frühen Phase wurde der Tesla Roadster häufig auf die bloße Substitution des Verbrennungsmotors durch einen elektrischen Antrieb reduziert. Auch nach Einführung des Model S wurde Tesla zwar eine beachtliche technische Leistung attestiert, gleichzeitig jedoch auf die anhaltenden Verluste verwiesen. Erst mit dem Hochlauf der Volumenproduktion des Model 3, der Inbetriebnahme weiterer Werke in den USA und China sowie der erstmaligen Erzielung positiver Quartalsergebnisse wandelte sich die Wahrnehmung grundlegend. Tesla wurde zunehmend nicht mehr als Nischenanbieter, sondern als ernstzunehmender industrieller Akteur wahrgenommen.
Einen entscheidenden „Aha-Moment“ innerhalb der Automobilindustrie markierte das Jahr 2020, als Ingenieurteams von Mazda in Japan ein Tesla Model 3 zerlegten und insbesondere die zentralen elektronischen Steuer- und Recheneinheiten (Embedded Control Units, ECU) analysierten. Dabei wurde deutlich, dass Tesla
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die zentrale ECU für Telematik- und Assistenzsysteme einschließlich KI-Beschleuniger und zugehöriger Software selbst entwickelt,
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mit einer deutlich geringeren Anzahl an Steuergeräten pro Fahrzeug auskommt als klassische OEMs,
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und dass etablierte Hersteller wie Mazda zu diesem Zeitpunkt weder über die notwendigen Ressourcen noch über die entsprechende Software- und Halbleiterkompetenz verfügten, um eine vergleichbar hochintegrierte ECU eigenständig zu entwickeln.
Diese Erkenntnisse trugen maßgeblich dazu bei, Tesla nicht länger primär als Automobilhersteller, sondern als technologie- und softwaregetriebenes Unternehmen einzuordnen. Ähnlich wie im Fall von Amazon wurde damit deutlich, dass sich hinter dem sichtbaren Endprodukt ein Geschäftsmodell verbirgt, dessen eigentliche Wertschöpfung in digitalen und systemischen Kernkompetenzen liegt.
Die Erfolgsstrategie von Tesla
Worin liegt die Ursache dafür, dass es Elon Musk gelang, innerhalb vergleichsweise kurzer Zeit ein außerordentlich erfolgreiches Automobilunternehmen aufzubauen? Zum Zeitpunkt von Teslas Gründung galt die Automobilindustrie – insbesondere in den USA – als klassische Old-Economy-Branche, die durch hohe Kapitalintensität, lange Entwicklungszyklen und starke Markteintrittsbarrieren geprägt war. Entsprechend selten waren erfolgreiche Neugründungen in diesem Sektor, insbesondere im Vergleich zur stark von Software- und Internet-Start-ups dominierten Gründungslandschaft des Silicon Valley.
Der Erfolg von Tesla ist nicht auf einzelne technologische Durchbrüche beschränkt, sondern Ergebnis einer konsequent umgesetzten Gesamtstrategie. Tesla nutzte den Übergang zur Elektromobilität als disruptiven technologischen Bruch, um etablierte Strukturen und Geschäftsmodelle der Automobilindustrie gezielt zu umgehen. Durch eine frühe First-Mover-Position, den systematischen Aufbau der Lade-Infrastruktur sowie eine starke vertikale Integration konnte das Unternehmen netzwerkökonomische Effekte erzeugen und zentrale Markteintrittsbarrieren frühzeitig überwinden.
Die nachfolgenden Punkte fassen die wesentlichen Elemente dieser Erfolgsstrategie zusammen:
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Fokussierung auf den elektrischen Antriebsstrang:
In der Anfangsphase konzentrierte sich Tesla ausschließlich auf den Austausch des konventionellen Verbrennungsmotor-Antriebsstrangs durch einen elektrischen Antrieb. Hierzu wurde ein bestehendes Fahrzeugkonzept genutzt und entsprechend adaptiert (Tesla Roadster, Abb. 1), wodurch Entwicklungsaufwand und Markteintrittsrisiken reduziert wurden. -
Verwendung standardisierter Batteriezellen:
Die Hochvoltbatterie wurde aus industriell weit verbreiteten Lithium-Ionen-Rundzellen des Typs 18650 aufgebaut (Abb. 2). Der Fokus lag dabei nicht auf der Zellchemie selbst, sondern auf der Entwicklung eines leistungsfähigen Konzepts zur Verschaltung einzelner Zellen zu Modulen und kompletter Batteriesysteme. -
Absicherung der Zellversorgung:
Durch enge Kooperationen mit dem Zellhersteller Panasonic sowie später durch den Aufbau eigener Zellfabriken stellte Tesla sicher, dass die Verfügbarkeit von Batteriezellen nicht zum limitierenden Faktor für das Produktionswachstum wurde. -
Markteintritt über das Premiumsegment:
Das erste vollständig eigenentwickelte Fahrzeug wurde bewusst im Premiumsegment positioniert (Tesla Model S, Abb. 3). Dieses Vorgehen ermöglichte höhere Margen und folgte dem Prinzip, dass größere und höherpreisige Fahrzeuge in der frühen Phase einer neuen Technologie wirtschaftlich vorteilhafter sind („Large cars, large profit“). -
Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur:
Tesla entschied sich frühzeitig für den eigenständigen Aufbau eines Ladeinfrastrukturnetzes, anstatt diese Aufgabe externen Akteuren zu überlassen. Dadurch wurde das zentrale Henne-Ei-Problem der Elektromobilität – fehlende Ladeinfrastruktur bei gleichzeitig geringer Fahrzeugverbreitung – aktiv gelöst. Von Beginn an setzte Tesla dabei auf leistungsfähiges DC-Schnellladen statt auf langsames AC-Laden. -
Akzeptanz anfänglicher Verluste:
In den frühen Unternehmensjahren wurde bewusst auf kurzfristige Profitabilität verzichtet. Gewinne sollten erst mit der Skalierung über Volumenmodelle erzielt werden, insbesondere mit dem Model 3 und dem Model Y. -
Direktvertrieb und reduziertes Marketing:
Tesla verzichtete weitgehend auf klassische Händlernetze sowie kostenintensive Marketingkampagnen. Der Vertrieb erfolgte primär online über die eigene Webseite, während Social-Media-Plattformen eine zentrale Rolle in der Markenkommunikation übernahmen.
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Interne Softwareentwicklung und OTA-Fähigkeit:
Ein wesentlicher Bestandteil der Strategie war die unternehmensinterne Entwicklung der Fahrzeugsoftware. In Kombination mit einer OTA-fähigen E/E-Architektur ermöglichte dies die kontinuierliche Fehlerbehebung, Funktionsverbesserung und Erweiterung der Fahrzeuge über deren gesamten Lebenszyklus hinweg.
Die von Tesla verfolgte Erfolgsstrategie ist unter heutigen Marktbedingungen nur eingeschränkt reproduzierbar, einzelne Elementen finden aber immer noch von Wettbewerbern aufgegriffen:
- Das Konzept, über hochpreisige batterieelektrische Fahrzeuge mit hohen Margen in den Markt einzusteigen, wird immer noch von vielen BEV-Start-ups angewendet.
- Auch Teslas Infrastrukturansatz ist ein Vorbild. So investieren Unternehmen wie Daimler Truck gemeinsam mit Partnern in Europa gezielt in den Aufbau eines Megawatt-Charging-Systems (MCS) für schwere Elektro-Lkw. Damit wird ein infrastruktureller Rahmen geschaffen, der dem von Tesla etablierten Supercharger-Netzwerk in seiner strategischen Funktion vergleichbar ist.
Andere Bestandteile der ursprünglichen Tesla-Strategie bleiben schwer kopierbar. Neue Marktteilnehmer können zwar einzelne Elemente dieser Strategie übernehmen, sehen sich jedoch mit deutlich höheren Markteintrittsbarrieren durch einen mittlerweile viel stärkeren Wettbewerb konfrontiert. Teslas Erfolg ist daher weniger als universelle Blaupause zu verstehen, sondern vielmehr als Ergebnis eines spezifischen Zeitfensters, in dem technologische Disruption und unternehmerische Konsequenz in besonderer Weise zusammenwirkten.
Die Software-Kompetenz von Tesla
Eine zentrale, lange unterschätzte Stärke von Tesla liegt in der zugrunde liegenden elektrischen und elektronischen Fahrzeugarchitektur (E/E-Architektur), die es erstmals in großem Maßstab ermöglicht, das Automobil als softwaredefiniertes System zu konzipieren. Während klassische Automobilhersteller historisch gewachsene, stark verteilte Architekturen mit zahlreichen, funktionsspezifischen Steuergeräten einsetzen, verfolgt Tesla seit frühen Fahrzeuggenerationen einen stark zentralisierten Ansatz. Wenige leistungsfähige Zentralrechner übernehmen eine Vielzahl von Fahrzeugfunktionen, die überwiegend softwareseitig implementiert und gesteuert werden. Diese Architektur reduziert Systemkomplexität, vereinfacht die funktionale Integration und bildet die technische Voraussetzung für eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Fahrzeuge über Software.
Ein wesentlicher Bestandteil dieses Ansatzes ist die konsequente unternehmensinterne Entwicklung der Fahrzeugsoftware. Zentrale Softwarekomponenten – etwa für den Antriebsstrang, das Energiemanagement, die Fahrerassistenzsysteme sowie die Mensch-Maschine-Schnittstelle – werden bei Tesla weitgehend selbst entwickelt und nicht, wie bei traditionellen OEMs üblich, als integrierte Hard- und Softwarepakete von Zulieferern bezogen. Dadurch behält Tesla die vollständige Kontrolle über Funktionslogik, Systemintegration und Weiterentwicklung und vermeidet die bei klassischen Architekturen verbreitete Abhängigkeit von externen Steuergeräte- und Softwarelieferanten. Diese vertikale Integration der Softwareentwicklung stellt einen fundamentalen Unterschied zur etablierten OEM-Praxis dar.
Eng damit verknüpft ist Teslas konsequente Umsetzung von Over-the-Air-Updates (OTA). Während viele traditionelle Automobilhersteller bis heute noch an einer flächendeckenden, sicheren und funktionsübergreifenden OTA-Fähigkeit arbeiten und Softwareaktualisierungen häufig weiterhin an Werkstattaufenthalte gebunden sind, setzt Tesla seit Jahren auf regelmäßige drahtlose Updates direkt beim Kunden. Auf Basis der zentralisierten E/E-Architektur können dabei nicht nur Infotainment- und Komfortfunktionen, sondern auch sicherheitsrelevante und fahrdynamische Funktionen aktualisiert oder erweitert werden. Dieser Ansatz entspricht eher dem Update-Paradigma moderner Smartphones als dem klassischen Fahrzeugverständnis und stellt einen wesentlichen Effizienz- und Innovationsvorteil dar.
Im Kontext dieser softwarezentrierten Fahrzeugarchitektur entwickelt Tesla zudem wesentliche Rechenhardware selbst. Insbesondere die für Fahrerassistenz- und automatisierte Fahrfunktionen eingesetzten Prozessoren, etwa der sogenannte FSD-Computer, werden unternehmensintern entworfen und gezielt auf die eigenen Algorithmen abgestimmt. Die physische Fertigung der Chips erfolgt dabei – branchenüblich – durch spezialisierte Halbleiterhersteller. In der Gesamtschau verdeutlicht die Kombination aus zentralisierter E/E-Architektur, interner Softwareentwicklung, OTA-Fähigkeit und eigens konzipierter Rechenhardware Teslas Verständnis des Fahrzeugs als softwaredefiniertes Produkt, das sich grundlegend von der klassischen, zulieferergetriebenen OEM-Architektur unterscheidet.
Einfluss auf die Automobilindustrie
Elon Musk hat mit Tesla nicht nur die etablierten Automobilhersteller nachhaltig beeinflusst, sondern darüber hinaus eine weltweite Gründungsdynamik im Bereich der Elektromobilität ausgelöst. Der Erfolg Teslas wirkte als Katalysator für zahlreiche Neugründungen und trug wesentlich dazu bei, die zuvor stark abgeschottete Automobilindustrie für neue Marktteilnehmer zu öffnen. In einer Branche, die lange Zeit als klassische Old-Economy-Industrie mit hohen Eintrittsbarrieren galt, entstand damit erstmals ein dynamisches Start-up-Ökosystem im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge.
Das erfolgreiche Beispiel Tesla hat weltweit zahlreiche Entrepreneure dazu motiviert, eigene Elektrofahrzeug-Start-ups zu gründen. Besonders ausgeprägt ist diese Entwicklung in China; sie zeigt sich jedoch zunehmend auch in Ländern ohne ausgeprägte automobile Tradition, etwa in Vietnam.
Ein prominentes Beispiel ist der chinesische Hersteller XPeng. Dessen Gründer He Xiaopeng zählte zu den frühen Tesla-Kunden in China und importierte bereits in einer frühen Phase ein Tesla Model S. Das Fahrzeug beeindruckte ihn derart, dass er den Entschluss fasste, selbst in den Automobilbau einzusteigen.
Bemerkenswert sind dabei auch die biografischen Parallelen zwischen Elon Musk und He Xiaopeng. Beide stammen nicht aus der Automobilindustrie, sondern aus dem Technologie- und Internetsektor. Musk erzielte seinen ersten unternehmerischen Erfolg mit PayPal, während He Xiaopeng Mitgründer und langjähriger CEO des IT-Unternehmens UCWeb war, das später von Alibaba übernommen wurde. In beiden Fällen gingen dem Einstieg in die Automobilindustrie umfangreiche Erfahrungen im Aufbau skalierbarer, softwaregetriebener Plattformunternehmen voraus.
Der Einfluss Teslas auf die Automobilindustrie lässt sich auch daran ablesen, in welchem Maße sich andere Hersteller in Design, Technologie und Produktkonzeption am Tesla Model Y orientieren. Als das weltweit meistverkaufte batterieelektrische Fahrzeuge hat das Model Y einen Referenzstandard für elektrische Mittelklasse-SUVs etabliert. Zahlreiche Hersteller übernehmen zentrale Merkmale wie eine reduzierte Formensprache, eine stark softwarezentrierte Fahrzeugarchitektur sowie die umfassende Integration digitaler Bedienkonzepte und Over-the-Air-Updates.
Ein besonders ausgeprägtes Beispiel zeigte sich beim Markteintritt von Xiaomi. Während sich Xiaomis erstes Fahrzeugmodell konzeptionell an einem Porsche orientierte und damit eine Positionierung im oberen Leistungs- und Image-Segment verfolgte, wurde das Tesla Model Y bei der Entwicklung des späteren SUV-Modells explizit als Referenz herangezogen. Diese bewusste Verschiebung des Orientierungspunktes verdeutlicht, dass Tesla mittlerweile als Benchmark in einem Segment wahrgenommen wird, das traditionell von etablierten Premium- und Performance-Herstellern dominiert war.
Ist Elon Musk unfehlbar?
In Teslas Unternehmensgeschichte musste Elon Musk bereits zahlreiche technologische wie auch finanzielle Herausforderungen bewältigen, etwa den schwierigen Produktionshochlauf des Model 3 sowie wiederkehrende Liquiditätsengpässe in der frühen Unternehmensphase. In solch einer Krisensituation befindet sich Tesla aktuell noch nicht. Das Unternehmen arbeitet profitabel und ist als bislang einziger reiner BEV-Hersteller auf allen drei großen Weltmärkten – Nordamerika, Europa und China – erfolgreich.
Allerdings sind deutliche Anzeichen erkennbar, dass bei Tesla die Zeiten des rasanten Wachstums vorbei sind:
- Die Absatzzahlen stagnieren seit 2023 und gingen 2025 sogar deutlich zurück.
- Seit 2025 ist Tesla auch nicht mehr der weltgrößte BEV-Hersteller.
Die aktuelle Situation bei Tesla hat sowohl externe als auch auf interne Ursachen.
Zu den externen Ursachen zählt vor allem der zunehmende Wettbewerb im BEV-Segment. In Europa hat VW inzwischen die Führungsrolle von Tesla übernommen, in China wurde das Unternehmen von BYD überholt. Nur auf dem nordamerikanischen Heimatmarkt ist Tesla noch unangefochtener BEV-Marktführer.
Bei den internen Ursachen ist als erstes die Modellpolitik von Tesla zu nennen:
- Der wirtschaftliche Erfolg des Unternehmens stützt sich in hohem Maße auf das Volumenmodell, das Model Y, während ein klar positioniertes Einstiegsmodell bislang fehlt.
- Der Cybertruck ist ein Misserfolg, in den USA bleiben die Verkaufszahlen deutlich hinter den Erwartungen zurück. Eine Vermarktung außerhalb des nordamerikanischen Marktes ist faktisch ausgeschlossen.
- Der Tesla-Sattelzugmaschine Semi ist trotz früher Ankündigungen weiterhin nicht in relevanten Stückzahlen verfügbar.
- Die Premiumfahrzeuge Model S und Model X sind technologisch und konzeptionell veraltet.
Besonders deutlich werden die Schwächen der Tesla-Modellpolitik am Beispiel des Cybertruck. Statt die historische Chance zu nutzen, das lukrativste Fahrzeugsegment Nordamerikas frühzeitig zu elektrifizieren und zu besetzen, hat Tesla ein Produkt auf den Markt gebracht, das den Erwartungen des Marktes in keiner Weise gerecht wird.
Der Pick-up-Markt in den USA wird seit Jahrzehnten von der Ford-F-Serie dominiert und zeichnet sich durch hohe Stückzahlen, überdurchschnittliche Margen und eine ausgeprägte Markentreue aus. Gleichzeitig ist das Segment kulturell tief verankert und folgt klaren funktionalen wie ästhetischen Erwartungen. Genau diese Erwartungen verfehlt der Cybertruck: Sein stark polarisierendes Design, praktische Einschränkungen im Arbeitsalltag sowie der hohe Preis machen ihn für die Kernzielgruppe weitgehend unattraktiv.
Auch international bleibt das Modell ohne relevante Perspektive. In den wichtigen Überseemärkten – insbesondere in Asien, Afrika, Australien und dem Nahen Osten – wird das Pick-up-Segment seit Jahrzehnten vom Toyota Hilux geprägt, der dort als robustes, zuverlässiges und vielseitiges Arbeitsfahrzeug etabliert ist. Der Cybertruck ist weder auf diese Einsatzprofile zugeschnitten noch regulatorisch und infrastrukturell geeignet, um in diesen Märkten nennenswerte Volumina zu erreichen.
Umso schwerer wiegt dies, da das Segment der batterieelektrischen Pick-ups bis heute nahezu unbesetzt ist – abgesehen von Nischenanbietern wie Rivian und vereinzelt weiteren Projekten wie Slate, die bislang keine relevante Marktdurchdringung erreicht haben. Tesla hätte in einem der profitabelsten Segmente der globalen Automobilindustrie seine technologische Führungsrolle ausspielen können, hat diese Chance aber verpasst.
Ein weiteres Problem hat Tesla mit seinem als Full Self Driving (FSD) bezeichneten Fahrassistenzsystem; aus regulatorischer Sicht ist die Diskrepanz zwischen Bezeichnung und tatsächlicher Leistungsfähigkeit. Da es sich derzeit um ein Assistenzsystem der Automatisierungsstufe SAE Level 2 handelt, verbleiben Überwachungspflicht und Haftung vollständig beim Fahrer. Die verwendete Terminologie birgt jedoch die Gefahr einer systematischen Überschätzung der Systemfähigkeiten durch Nutzer und erschwert eine klare rechtliche sowie sicherheitstechnische Einordnung. Entsprechend kritisch wird dieser Ansatz von Aufsichts- und Zulassungsbehörden, insbesondere in den USA und Europa, beobachtet.
Technologisch unterscheidet sich Teslas Ansatz deutlich von dem vieler Wettbewerber. Tesla setzt nahezu ausschließlich auf eine kamerabasierte Umfelderfassung und verzichtet weitgehend auf redundante Sensorsysteme wie Radar oder Lidar. Die wiederholt dokumentierten Fehlreaktionen, etwa unerwartete Bremsmanöver oder Fehlinterpretationen komplexer Verkehrssituationen, verdeutlichen die aktuellen Grenzen dieses Ansatzes im realen Straßenverkehr.
Kann Elon Musk über Wasser laufen? Gelingt ihm einfach alles? Sicherlich nicht. Auch Tesla hat in seiner noch kurzen Geschichte mit einigen Herausforderungen zu kämpfen. Ein gravierendes Problem hat Tesla mit seinem Fahrassistenzsystem Full Self Driving (FSD).
In den USA laufen Untersuchungen zu tödlichen Unfällen, die durch Fehlbremsungen des Assistenzsystems FSD verursacht sein sollen. In Deutschland wurde Tesla 2022 vom Landgericht München I dazu verurteilt, einer Käuferin den Großteil des Kaufpreises für einen Tesla Model X zurückzuerstatten (ca. 110.000 €). In einem technischen Gutachten wurde festgestellt, dass FSD Fehlbremsungen auslöse sowie Probleme im Baustellenbereich habe.
Mit der „Video-Only“-Strategie für FSD steht Tesla weltweit allein da. Andere Hersteller setzen beim Autonomen Fahren ab Level 3 auf zusätzliche, redundante Sensoren wie Radar und Lidar, die die Schwächen von Video-Kameras bei schlechtem Wetter (Nebel, tiefstehende Sonne, etc.) kompensieren.
Dieses Sparen an der Sensortechnik ist vor allem deshalb um so bemerkenswerter, weil der Anspruch an FSD seitens Elon Musk extrem hoch ist: Jeder Besitzer eines Tesla soll zukünftig seinen Tesla als Level-5-Fahrzeug an Dritte vermieten können, wenn denn die Software von FSD so weit entwickelt und auf allen Tesla-Fahrzeugen per Over-the-Air-Update ausgerollt worden ist.
(3) Allgemeine Qualitätsprobleme
Von Beginn an gab es Qualitätsprobleme bei Tesla, die auf Probleme in der Produktion schließen lassen. Dazu zählen schlechte Spaltmaße, Heckdeckel, die beim Schließen auf die lackierte Stoßstange stoßen (Model 3) und den Lack abplatzen lassen und ähnliches. Bei der Produktion des Modell X hat sich Tesla fast finanziell ruiniert, weil die Montage der hinteren Flügeltür im Fließbandbetrieb so schwierig war, dass lange Zeit nur sehr wenige Modelle gebaut werden konnten. In einem aktuellen TV-Bericht beschwert sich ein Fahrer über Kunststoffablösungen am Lenkrad seines teuren und erst wenige Monate alten Modells vom Type Model S Plaid.
(4) Verzögerungen bei neuen Modellen
Der meistverkaufte Autotyp in den USA sind die sogenannten Light-Trucks bzw. Pick-ups, die vor allem in den Flyover States, also dem Kernland der USA, abseits der elitären Ost- und Westküste, gefahren werden. Ford führt seit Jahrzehnten dieses Feld mit seiner F-Serie an und hat gute Chancen, auch mit der elektrifizierten Version erfolgreich zu sein, weil sich der Cybertruck von Tesla sehr verzögert hat und wahrscheinlich mit seinem extremen Design nicht den Geschmack des Durchschnittsamerikaners treffen wird.