BEV-Start-ups

BYD-Modell Han
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of BYD Europe B.V. [Homepage])

Management Summary

Der Erfolg von Elon Musk mit Tesla hat weltweit eine Welle von Neugründungen für batterie-elektrische Fahrzeuge ausgelöst. Im Kielwasser von Tesla entstanden in den vergangenen Jahren weltweit zahlreiche Start-ups, die versuchten, den Erfolg des Unternehmens zu reproduzieren oder spezifische Marktnischen zu besetzen. 

Trotz zunehmenden Wettbewerb behauptete Tesla sieben Jahre lang seine dominante Marktposition im BEV-Segment: 

  • Von 2018 bis 2024 war Tesla gemessen am Absatz der weltweit größte Hersteller batterie-elektrischer Fahrzeuge. 
  • Erst 2025 Tesla verlor Tesla diese Position an den chinesischen Konkurrenten BYD.

Der Führungswechsel von einem US-amerikanischen zu einem chinesischen Autobauer ist auch ein Indikator für die chinesische Dominanz im BEV-Segment: 

  • China vereinte in 2024 rund 66% des weltweiten BEV-Absatzes auf sich, was etwa 7 Mio. Fahrzeugen entspricht; während Europa mit knapp 2 Mio. und die USA mit rund 1,2 Mio. BEVs deutlich dahinter zurückliegen. 
  • Für 2025 erwarten Branchenanalysten einen weiteren Anstieg des BEV-Absatzes auf rund 8 Mio. Fahrzeuge, einem Zuwachs von über 14%.

Dabei spielt BYD bezüglich Absatzzahlen und Technologiestrategie in einer eigenen Liga:

  • Mit insgesamt 4,6 Mio. ausgelieferten Fahrzeugen gehört das Unternehmen 2025 zu den weltweit 10 größten Autobauern. Knapp 2,3 Mio. Modelle hatten einen BEV-Antrieb, damit hat BYD Tesla deutlich überholt.   
  • BYD ist weltweit der einzige Autobauer mit vollständig integrierter Batterie-Wertschöpfungskette: Zelle und Batterie entwickelt und produziert das Unternehmen in Eigenregie, zusätzlich beliefert das Unternehmen andere OEMs und Zulieferer.  

Hinter BYD hat sich in China eine Gruppe von vier aufstrebenden Start-ups etabliert, die alle eine deutliche sechsstellige Anzahl an Fahrzeugen in 2025 ausliefern konnten:

  • Mit knapp 600.000 Einheiten wird die Gruppe von Leapmotor angeführt. Stellantis ist mit 20% an Leapmotor beteiligt und unterstützt das chinesische Start-up mit seinen Vertriebskanälen beim Europa-Export.
  • Xpeng folgt mit knapp 530.000 verkauften Fahrzeugen, das Unternehmen ist seit 2024 ein strategischer Partnerschaft von VW. Der Wolfsburger Autobauer möchte Xpeng-Technologien für seine China-Modelle nutzen.    
  • Li Auto ist vor allem für seine Range-Extender-Modelle bekannt, mit seinem rasanten Aufstieg hat das Unternehmen eine weltweite Range-Extender-Welle ausgelöst. Allerdings musste das Unternehmen in 2025 mit 406.000 Einheiten einen fast 20-prozentigen Absatzrückgang hinnehmen. 
  • NIO bildet mit 326.000 Fahrzeugen das Schlusslicht dieser Gruppe. Das Unternehmen ist vor allem sein Batterietausch-Konzept bekannt, droht aber im zunehmenden Wettbewerb den Anschluss zu verlieren. 

Der Erfolg von BYD und Co. sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass der BEV-Markt in China von einem extrem intensiven Wettbewerb geprägt ist. Viele chinesische BEV-Start-ups sind inzwischen insolvent oder arbeiten an einer finanziellen Re-Strukturierung. Unter den abhängten Start-ups finden sich auch Unternehmen, die einen durchaus erfolgreichen Start hatten, im sich verschärfenden Wettbewerb ihre Marktanteile aber wieder verloren haben.  

Auch in den USA gibt eine Reihe von BEV-Start-ups, diese sind aber  – abgesehen von Tesla – bisher bei weitem nicht so erfolgreich wie die chinesischen Wettbewerber:

  • Rivan bedient mit seinem Modell R1T das in den USA so wichtige Segment der Light Trucks, allerdings stagniert der Absatz bei rund 50.000 Fahrzeugen im Jahr. Durch die Kooperation mit VW steht dem US-Start-up aber ein finanzstarker Partner zur Seite.    
  • Auch bei Lucid liegen die Absatzzahlen mit rund 15.000 Einheiten in 2025 noch deutlich zu niedrig. Mit dem saudi-arabischen Staatsfonds verfügt das Unternehmen allerdings über einen sehr potenten Investor.
  • Tesla hat die Transformation der Automobilindustrie massiv vorangetrieben, musste aber 2025 erstmalig seine Führungsposition an BYD abgeben. Die Ursachen für die derzeitige Stagnation bei Tesla sind vielschichtig. Eine ausführliche Darstellung des Aufstiegs und der aktuellen Entwicklung findet Sie in unserer Tesla Story.

Auch in Europa wurden BEV-Start-ups gegründet. Die meisten dieser Neugründungen haben nur geringe Chancen auf einen langfristigen Erfolg. 

Zu den wenigen Ausnahmen gehört das kroatische Start-up Rimac Automobili, das Dank seiner hybriden Geschäftsstrategie und der Partnerschaft mit Porsche sehr gut aufgestellt ist:

  • Als Engineering-Unternehmen beliefert das Unternehmen renommierte OEMs mit BEV-Technologien
  • Mit dem Nivera besetzt es gleichzeitig als Fahrzeugbauer die sehr exklusive Nische der Supersportwagen.  

BEV-Start-ups aus China - Marktführer BYD

BYD Modell Han – Interieur  
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Hedin Electric Mobility GmbH [Homepage])

HV-Batterie von BYD mit Blade-Zellen   
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of BYD Company Ltd. [Homepage])

Der aktuelle BEV-Marktführer BYD wurde 1995 von Wang Chuanfu in Shenzhen als Hersteller von Li-Io-Zellen gegründet. Anfang der 2000er-Jahre stieg BYD mit der Gründung von BYD Auto in die Automobilproduktion ein und fokussierte sich frühzeitig auf alternative Antriebstechnologien. Spätestens mit dem vollständigen Ausstieg aus der Produktion reiner Verbrennungsmotoren im Jahr 2022 positionierte sich BYD konsequent als Anbieter elektrifizierter Fahrzeuge.

Der Aufstieg zum weltweit führenden Hersteller batterieelektrischer Fahrzeuge erfolgte innerhalb weniger Jahre. BYD profitierte dabei von der starken Nachfrage im chinesischen Heimatmarkt, einem schnell wachsenden Modellportfolio und einer hohen Fertigungstiefe. Im Jahr 2024 setzte der Konzern bereits mehr als vier Millionen New Energy Vehicles (NEV) ab, also batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride. 

Im Geschäftsjahr 2024 erzielte BYD einen Umsatz von rund 777 Mrd. RMB (≈ 99,3 Mrd. €) und einen Nettogewinn von etwa 40,3 Mrd. RMB (≈ 5,2 Mrd. €).

Seit 2025 ist BYD gemessen an den ausgelieferten Stückzahlen der weltweit größte Hersteller von batterieelektrischen Fahrzeugen; allein im BEV-Segment wurden über 2,2 Millionen Fahrzeuge abgesetzt. 

Ein zentraler Erfolgsfaktor ist die außergewöhnlich hohe vertikale Integration des Konzerns. BYD deckt wesentliche Teile der Wertschöpfungskette selbst ab, insbesondere im Bereich der Batterie- und Zellproduktion. Das Unternehmen entwickelt und fertigt eigene Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) sowie komplette Batteriesysteme, darunter die sogenannte Blade Battery, die sich durch  erhöhte Sicherheit und Langlebigkeit auszeichnet. Eine aus Blade-Zellen aufgebaute Antriebs-Batterie ist für 1,2 Millionen Kilometer bzw. 3000 Ladezyklen ausgelegt. 

Über konzerneigene Gesellschaften produziert BYD nicht nur Batterien für die eigenen Fahrzeuge, sondern beliefert auch andere Unternehmen aus dem Automobilsektor. Mit einem Marktanteil von rund 17% ist BYD damit der zweitgrößte Hersteller von Zellen und Batterien. Diese integrierte Struktur verschafft dem Unternehmen Kostenvorteile, reduziert Abhängigkeiten von Zulieferern und beschleunigt technologische Innovationszyklen.

Auch im Bereich der Fahrzeugelektronik verfolgt BYD einen weitgehend integrierten Ansatz. Zahlreiche elektronische Komponenten wie Batterie-Management-Systeme, Leistungselektronik, Ladeeinheiten und Steuergeräte werden im eigenen Konzern entwickelt und gefertigt.

Eine vergleichbar tiefe Integration war in der klassischen Automobilindustrie lange üblich, bevor ab den 1990er-Jahren viele Komponenten- und Elektronikfertigungen ausgelagert wurden: Bereiche wie Bordelektrik, Instrumententafeln, Klimasysteme oder Kabelbäume wurden früher beispielsweise bei GM und Ford intern gefertigt, bevor sie später in eigenständige Zulieferer wie Delphi (1999 von GM ausgegliedert) und Visteon (2000 aus Ford hervorgegangen) übergingen. 

Parallel zum Wachstum im Heimatmarkt treibt BYD seit den internationalen Marktausbau voran. Fahrzeuge des Herstellers werden inzwischen in mehr als 70 Ländern angeboten, mit zunehmendem Fokus auf Europa. Der Export von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden stieg 2025 auf über eine Million Einheiten und gewann damit erheblich an Bedeutung für den Gesamtkonzern. In Europa verzeichnet BYD stark wachsende Zulassungszahlen, insbesondere in Märkten wie Deutschland, Norwegen, den Niederlanden und Großbritannien. Der Ausbau lokaler Vertriebsstrukturen sowie geplante Produktionskapazitäten auf dem Kontinent sollen die Marktposition weiter stärken.

Insgesamt steht BYD exemplarisch für den strukturellen Wandel der globalen Automobilindustrie. Ausgehend von der Batterieproduktion hat sich das Unternehmen zu einem der technologisch und industriell am stärksten integrierten Anbieter von Elektromobilität entwickelt und prägt seit 2025 als größter BEV-Hersteller weltweit maßgeblich die Dynamik des Marktes.

BEV-Start-ups aus China - die Aufstrebenden Vier

Leapmotor C0I – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zhejiang Leapmotor Technology Co.,Ltd [News Room])

Leapmotor C0I – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zhejiang Leapmotor Technology Co.,Ltd [Homepage])

Unter den vier Verfolgern von BYD konnte Leapmotor 2025 durch Verdopplung der Absatzzahlen von knapp 300.000 auf 600.000 Einheiten einen großen Sprung nach vorne machen. Das Unternehmen wurde unter dem Namen Zhejiang Leapmotor Technology Co., Ltd., 2015 von Fu Liquan und Zhu Jiangming gegründet. 

Leapmotor ist wie die meisten BEV-Start-ups noch nicht profitabel, aber auf dem besten Weg dorthin. 2024 stieg der Umsatz auf knapp 32,2 Mrd. RMB (≈ 4,4 Mrd. €) an, der Nettoverlust lag bei 2,8 Mrd. RMB (≈ 0,37 Mrd. €). Im ersten Halbjahr 2025 erreichte Leapmotor einen Umsatz von knapp 24,3 Mrd. (≈ 3,3 Mrd. €) mit einem halbjählichen Nettogewinn von rund 30 Mrd. RMB (≈ 4 Mio. €).  

Der Einstieg von Stellantis im Oktober 2023 markierte einen wichtigen Meilenstein für das Unternehmen. Stellantis erwarb für rund 1,5 Mrd. € knapp 20% der Anteile von Leapmotor und gründete mit dem Start-up das Gemeinschaftsunternehmen Leapmotor International B.V.. Die Kooperation dient zunächst als Vertriebsunterstützung für Leapmotor, dabei wird auch das globale Netzwerk von Stellantis eingebunden. 

Der Einsatz von Leapmotor-Technologien in Stellantis-Modellen wird in Pressestatements zwar erwähnt, steht aber bei dieser Kooperation zunächst nicht im Vordergrund; anders als zum Beispiel bei der Zusammenarbeit von VW mit Xpeng. 

Ende 2025 wurde bekannt, dass sich auch FAW mit rund 5 Prozent an Leapmotor beteiligen wird. Der staatliche chinesische Autobauer plant die Nutzung von Leapmotor-Technologien in eigenen Modellen. 

Der Export nach Europa startete 2024; der europaweite Vertrieb wurde bis 2025 auf Hunderte Verkaufs- und Servicepunkte ausgedehnt. Schätzungen gehen von 50.000 bis 80.000 Fahrzeugen aus, die 2025 von Leapmotor weltweit exportiert wurden.

XPeng P9 – Exterieur 
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of XPeng Inc. [Homepage])

XPeng G9 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of XPeng Inc. [Homepage])

Xpeng, der zweite unter den „Aufstrebenden Vier“, konnte 2025 mit einem noch stärkerem Wachstum als Leapmotor glänzen. Die Absatzzahlen sprangen von 190.000 auf fast 430.000 Einheiten, was einer Steigerung von knapp 126% entspricht. Bedingt durch das Wachstum konnte das Unternehmen von 2023 bis 2025 seinen Nettoverlust deutlich reduzieren; 2026 dürfte Xpeng zum ersten Mal einen Gewinn erwirtschaften.

Im Geschäftsjahr 2024 erzielte Xpeng einen Umsatz von 40,9 Mrd. RMB (~ 5,3 Mrd. €) bei einem Nettoverlust von etwa RMB 5,8 Mrd. (~ 0,75 Mrd. €).

Der Lebenslauf des Gründers weist starke Ähnlichkeiten mit dem von Elon Musk auf: mit dem Verkauf seines sehr erfolgreichen Internet-Start-ups UCWeb an Alibaba wurde He Xiaopeng zum Selfmade-Millionär. Er gehörte zu den ersten Kunden in China, denen ein Tesla Model S ausgeliefert wurde. Dieses Fahrzeug beeindruckte hat ihn so nachhaltig, dass er 2014 beschloss, selbst in den Automobilbau einzusteigen.

Ein bedeutender strategischer Partner von Xpeng ist die Volkswagen-Gruppe. Bereits 2023 erwarb VW einen Anteil von knapp 5 Prozent am Unternehmen und initiierte eine breite Kooperation, die deutlich über eine reine Finanzbeteiligung hinausgeht:

  • Für VW liegt der Hauptnutzen in der Beschleunigung der Entwicklungsprozesse. Xpeng verfügt über eine eigenständig entwickelte zentrale Fahrzeug-Elektronikarchitektur, leistungsfähige Software-Stacks sowie umfangreiche Erfahrung mit Over-the-Air-Updates, Fahrerassistenzsystemen und digitaler Nutzerinteraktion. Diese Kompetenzen kann Volkswagen kurzfristig in neue China-spezifische Modelle integrieren, ohne sie vollständig selbst neu entwickeln zu müssen. 
  • Für Xpeng bietet die Kooperation mit Volkswagen vor allem finanzielle Stabilität und Skalierungsvorteile. Die Beteiligung stärkt die Kapitalbasis des Unternehmens und erhöht seine Glaubwürdigkeit gegenüber Investoren, Lieferanten und staatlichen Stellen. Darüber hinaus profitiert Xpeng von VWs globaler Erfahrung in Großserienproduktion, Qualitätsmanagement, Beschaffung und internationalem Vertrieb.

Auch Xpeng hat seine Export-Aktivitäten in 2025 ausgebaut. Insgesamt wurden rund 45.000 Fahrzeuge in Überseemärkte ausgeliefert, was fast einer Verdopplung gegenüber dem Vorjahr entspricht. Insgesamt war Xpeng Ende 2025 in rund 60 Ländern und Regionen weltweit aktiv. Dabei organisiert Xpeng den Export in Eigenregie, also ohne seinen Partner VW. Dieses Vorgehen steht im Kontrast zu Konkurrenten wie Leapmotor, die ihren Export nach Europa teilweise über ein gemeinsames Unternehmen mit Stellantis abwickeln.

Li L9 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Li Auto Inc. [Homepage])

Li L9 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Li Auto Inc. [Homepage])

Li Auto ist das einzige Startup unter den „Aufstrebenden Vier“, das in 2025 einen Absatzrückgang von rund 19% hinnehmen musste. Konnten 2024 noch rund 500.500 Fahrzeuge ausgelieferten werden, waren es 2025 nur noch rund 406.000 Einheiten.

Das Unternehmen wurde 2015 von Li Xiang in Peking gegründet. Anders als die Wettbewerber setzte das Unternehmen von Beginn an Range-Extender-Modelle. Die Modellpalette besteht aus großen, komfortorientierten SUV wie L9, L8, L7 und später L6, die sich gezielt an Familien richteten. Diese Fahrzeuge bieten großzügige Innenräume mit bis zu drei Sitzreihen. Mit dieser Positionierung traf Li Auto den Geschmack einer kaufkräftigen Kundengruppe und etablierte sich schnell als eine der führenden Marken in diesem Segment.

Auch finanziell entwickelte sich das Unternehmen sehr robust. Bereits 2023 erzielte Li Auto einen Nettogewinn von rund 1,5 Milliarden Euro und erreichte damit die Gewinnschwelle deutlich früher als seine Wettbewerber. Im Jahr 2024 steigerte Li Auto den Umsatz weiter auf rund 144,5 Mrd. RMB (~ 18,8 Mrd. €) und erzielte erneut einen hohen Nettogewinn von rund 12 Mrd.  RMB (~ 1,5 Mrd. €), womit sich die nachhaltige Profitabilität des Unternehmens bestätigte.

Mit seinem Fokus auf Range-Extender-Antriebe und dem bis 2024 andauernden, starken Wachstum löste Li Auto eine Neubewertung dieser Technologie aus In der Folge begannen zahlreiche chinesische Hersteller, aber auch internationale OEMs, eigene Range-Extender- oder serielle Hybridkonzepte zu entwickeln. Li Auto gilt damit als zentraler Impulsgeber einer Range-Extender-Welle, die sich von China aus international ausbreitete.

Seit 2025 ist Li Auto auch mit ersten reinen batterieelektrischen Modellen am Markt vertreten. Der Einstieg in das BEV-Segment erfolgt jedoch in einem Umfeld sehr starken Wettbewerbs, in dem zahlreiche Hersteller mit breiten Modellpaletten, aggressiver Preisgestaltung und hoher Innovationsgeschwindigkeit aktiv sind. Entsprechend verläuft der Hochlauf der BEV-Modelle bislang deutlich verhaltener als der frühere Erfolg der Range-Extender-SUVs.

International konzentriert sich Li Auto weiterhin ausschließlich auf den chinesischen Heimatmarkt. Konkrete Exportpläne oder eine Expansion nach Europa oder andere Regionen wurden bislang nicht angekündigt. Das Unternehmen verfolgt damit bewusst eine auf China fokussierte Strategie und unterscheidet sich von Wettbewerbern, die frühzeitig auf internationale Märkte setzen.

Entscheidend für die weitere Entwicklung von Li Auto wird sein, ob es dem Unternehmen gelingt, seine bislang erfolgreiche Positionierung im Range-Extender-Segment auf reine batterieelektrische Fahrzeuge zu übertragen und sich dabei in einem zunehmend gesättigten und wettbewerbsintensiven Markt nachhaltig zu behaupten.

NIO ET7  
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy NIO Deutschlang GmbH [Press Release])

Batteriewechselstation von NIO
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of NIO Deutschlang GmbH [Press Release])

NIO wurde 2014 in Shanghai gegründet; aufgrund des bereits in 2021 gestarteten Exports gehört das Unternehmen zu den bekanntesten chinesischen Start-ups. Im Jahr 2024 lieferte NIO weltweit rund 222.000 Fahrzeuge aus, der Umsatz lag bei etwa 65,7 Mrd. RMB (~8,5 Mrd. €). 

Trotz diesem im Vergleich zu Leapmotor und Xpeng deutlich höheren Umsatz schrieb NIO jedoch weiterhin deutlich rote Zahlen: 2024 lag der Nettoverlust bei 22,4 Mrd. RMB (~ 2,9 Mrd. €). Bis einschließlich 2025 ist es dem Unternehmen nicht gelungen, ein profitables Geschäftsjahr zu erreichen, was vor allem auf hohe Fixkosten, intensive Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen sowie den kostenintensiven Aufbau einer eigenen Lade-Infrastruktur zurückzuführen ist.

Für das Gesamtjahr 2025 meldete NIO rund 326.000 ausgelieferte Fahrzeuge weltweit, was einem Plus von knapp 50% gegenüber 2024 entspricht. Das Wachstum blieb damit allerdings deutlich hinter Leapmotor und Xpeng zurück. Zudem verteilt sich das Wachstum auf mehrere Marken und Modellreihen, was die Komplexität erhöht und die Erreichung von Skaleneffekten erschwert.

Ein zentrales Differenzierungsmerkmal ist das Netz der Batterietauschstationen. Ende 2025 betrieb NIO weltweit mehr als 3.000 sogenannte Power-Swap-Stations. Technologisch bietet das System klare Komfortvorteile, ist aber auch kapitalintensiv. Außerhalb Chinas ist die Auslastung bislang gering, sodass der Nutzen des Systems die hohen Investitionen nur begrenzt kompensiert.

Der Export entwickelt sich langsamer als ursprünglich geplant. Der Markteintritt begann bereits 2021; bis Ende 2024 wurden europaweit nur wenige tausend NIO-Fahrzeuge zugelassen, davon etwa 1.600 Einheiten im Jahr 2024. In wichtigen Märkten wie Deutschland lagen die Neuzulassungen 2024 und 2025 teils nur im zweistelligen Bereich pro Monat.

Auch 2025 blieb der Europa-Absatz niedrig, trotz des Starts neuer Modelle und der Einführung der günstigeren Marke Firefly in ausgewählten Ländern wie Norwegen und den Niederlanden. Insgesamt wurden bis Ende 2025 in Europa weiterhin nur einige tausend Fahrzeuge ausgeliefert, was den Export zu einem klaren Randgeschäft macht.

In der Gesamtbetrachtung zeigt sich NIO als technologisch ambitionierter Hersteller mit innovativen Ansätzen, dessen Wachstum jedoch vergleichsweise langsam verläuft. Anhaltende Verluste, ein kostenintensives Geschäftsmodell, schwache Exportzahlen und das Fehlen eines starken strategischen Partners unterscheiden NIO zunehmend von Wettbewerbern wie Xpeng oder Leapmotor. Ob die Kombination aus Premiumpositionierung, Batterietausch und internationaler Expansion langfristig tragfähig ist, bleibt angesichts des intensiven Wettbewerbs offen.

BEV-Start-ups aus China - die Abgehängten

Der chinesische BEV-Markt ist in den vergangenen Jahren rasant gewachsen und hat sich von einem Nischenmarkt zu einem der größten Automobilsegmente weltweit entwickelt. Die jährlichen Neuzulassungen stiegen von rund 1,2 Mio. BEV im Jahr 2020 auf etwa 7 Mio. BEV im Jahr 2024, was nahezu einer Versechsfachung entspricht; auch 2025 setzt sich das Wachstum mit bereits über 6,5 Mio. Einheiten bis in den Herbst hinein fort. 

Dieses dynamische Marktwachstum hat zahlreiche neue BEV-Start-ups angelockt, die mit sehr unterschiedlichen Geschäftsmodellen an den Start gingen. Inzwischen befindet sich der Markt jedoch klar in einer Phase der Marktkonsolidierung, geprägt von intensivem Preiswettbewerb, steigenden Kostendruck und einer zunehmenden Konzentration auf wenige finanzstarke Anbieter. Vor diesem Hintergrund nimmt die Zahl der sogenannten „Abgehängten“ zu, also Start-ups, die trotz ambitionierter Strategien nur geringe Stückzahlen erreichen, sich in finanziellen Restrukturierungen befinden oder bereits insolvent sind.

Zu den noch aktiven Unternehmen gehören AI-WAYS, Beyonca und Faraday Future:

  • AI-WAYS startete 2017 als chinesisches BEV-Start-up mit dem Ziel, mit den SUV-Modellen sowohl den Massenmarkt in China als auch Europa zu bedienen. Bereits 2020 begann der Export nach Europa, allerdings nur mit geringen Stückzahlen. Angesichts von Überkapazitäten und heftigen Preiskämpfe im heimischen Markt hat sich AI-WAYS 2024 vollständig aus China zurückgezogen. Das Unternehmen will sich nun als reine Exportmarke für Europa positionieren, was angesichts einen wachsenden Exporterfolgs von Wettbewerbern wie Leapmotor und Xpeng kaum Erfolgschancen hat.
  • Faraday Future adressiert als US-chinesisches Projekt mit seinem Premium-SUV das Luxus-Segment, erreichte aber bisher nur sehr geringe Stückzahlen (nicht einmal 20 Fahrzeuge über mehr als ein Jahrzehnt). Das Unternehmen ist wirtschaftlich stark defizitär und versucht mit Umstrukturierungen gegenzusteuern. Mittlerweile wird auch das BEV-Premium-Segment von vielen Playern bedient wird, was die Herausforderungen für Faraday Future weiter erhöht.
  • Beyonca wurde erst 2022 gegründet und positioniert sich auch als Premium-Hersteller. Im Gegensatz zu Faraday Future wurde aber bisher noch kein Fahrzeug produziert, der Serienstart musste mehrfach verschoben werden. Das Unternehmen verfügt laut Firmenangaben über Stammkapital im mittleren dreistelligen Millionen-US-Dollar-Bereich und wird strategisch von etablierten Industriepartnern wie Dongfeng Motor und Renault,unterstützt. 

Die Unternehmen Hozon Auto und Human Horizons befinden sich bereits im Insolvenzverfahren:

  • Hozon Auto, bekannt durch die Marke Neta, war auf den volumenstarken Massenmarkt ausgerichtet und konnte 2022 noch über 100.000 Fahrzeuge absetzen. Aufgrund  des zunehmenden Preiswettbewerbs geriet das Unternehmen aber in finanzielle Schieflage. Der Fall Hozon Auto verdeutlicht, dass vergangene Markterfolge in einem von hoher Volatilität und Preisdruck geprägten Markt kein Garant für nachhaltiges Überleben sind. 
  • Human Horizons positionierte sich mit der Marke HiPhi im hochpreisigen Premiumsegment, erzielte jedoch nur begrenzte Stückzahlen und scheiterte letztlich an der Kombination aus hohen Entwicklungskosten und schwacher Nachfrage.

Insgesamt erinnert die aktuelle Entwicklung im chinesischen BEV-Segment an die der US-Automobilindustrie in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Von den hunderten Fahrzeugbauern überlebten letztlich nur wenige große Akteure. Die gleiche Konsolidierung findet aktuell in China im BEV-Segment statt, allerdings – quasi wie im Zeitraffer – innerhalb eines viel kürzeren Zeitraums.

BEV-Start-ups aus den USA

Auch in den USA wurden in den vergangen Jahren einige BEV-Start-ups gegründet, allerdings sind diese bei weitem wirtschaftlich nicht so erfolgreich wie die chinesischen Wettbewerber. 

Eine Ausnahme bildet Tesla, das Unternehmen konnte in den vergangenen Jahren weltweit jeweils rund 1,8 Mio. Fahrzeuge absetzen. Bemerkenswert ist dabei die starke Marktposition in allen drei großen Weltregionen – Nordamerika, Europa und Asien/China –, eine im BEV-Segment bislang einzigartige Konstellation. Allerdings brach der Absatz 2025 um rund 9% ein, was rund 1,69 Mio. Fahrzeuge entspricht. Die Ursachen für die Stagnation und den aktuellen Rückgang bei Tesla sind vielfältig; eine vertiefte Analyse und Einordnung finden Sie in der Tesla-Story.

Auf dem US-Heimatmarkt gibt es für Tesla bisher nur wenige, echte Wettbewerber:

  • Nur zwei US-BEV-Start-ups verkaufen überhaupt Autos in nennenswerter Stückzahl, und zwar Rivian Automotive und Lucid Motors. Allerdings liegen bei beiden Unternehmen die jährlichen Absatzzahlen bisher nur im fünfstelligen Bereich und damit deutlich unter denen von Tesla. 
  • Einen besonders interessanten Ansatz verfolgt Slate Auto. Das Start-up entwickelt einem minimalistisch, modularen Elektro-Pickup für den volumenstarken Pick-up-Markt; die Produktion startet allerdings erst in 2026. Finanziert wird das Unternehmen unter anderem durch Amazon-Gründer Jeff Bezos.

Eine Reihe von US-amerikanischen BEV-Neugründungen konnte sich bislang nicht dauerhaft am Markt etablieren. Viele dieser Unternehmen waren gezwungen, ihr Geschäftsmodell grundlegend anzupassen oder meldeten bereits Insolvenz an. Zu den bekanntesten Beispielen gehören Mullen Technologies, DeLorean, Fisker und Lordstown Motors. 

Rivian R1T   
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Rivian Automotive, Inc. [Homepage])

Rivian R1S
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of  Rivian Automotive, Inc. [Homepage])

Rivian Automotive wurde 2009 gegründet, durch das Investment von Amazon wurde die Firma einem breiteren Publikum bekannt. Zur Produktpalette gehören der Light Truck R1T, das SUV R1S sowie ein Transporter, der speziell für Amazon entwickelt wurde. Alle drei Modelle basieren auf der R1-Plattform, die verschiedene Antriebskonfigurationen ermöglicht. Im Maximalausbau wird jedes Rad von einem eigenen, radnahen E-Motor angetrieben. 

In 2024 lieferte Rivian rund 51.600 Fahrzeuge aus, 2025 fiel der Absatz um 18% auf rund 42.250 Einheiten. Der Jahresumsatz belief sich 2024 auf rund 5 Mrd. $, während der Nettoverlust bei etwa 4,7 Mrd. $ lag, was immerhin eine Verbesserung gegenüber dem Vorjahr darstellte. Positiv hervorzuheben ist, dass Rivian im vierten Quartal 2024 erstmals einen positiven Bruttogewinn ausweisen konnte. 

Die Produktpallette von Rivian ist zunächst nur auf den US-Markt ausgerichtet: 

  • Mit dem Modell R1T bedient Rivian das in den USA besonders wichtige Light-Truck-Segment, das traditionell einen hohen Marktanteil sowie überdurchschnittliche Margen aufweist. 
  • Auch Tesla hätte mit dem Cybertruck grundsätzlich die Möglichkeit gehabt, dieses volumenstarke Marktsegment frühzeitig zu besetzen. Aufgrund der stark polarisierenden Gestaltung und mehrfacher Produktionsverzögerungen blieb das Modell bislang jedoch deutlich hinter den Erwartungen zurück, wodurch sich für Rivian ein vergleichsweise offenes Marktfenster im elektrischen Light-Truck-Segment ergeben hat.

Von besonderer strategischer Bedeutung für Rivian ist die Kooperation mit VW. 2024 gründeten beide Unternehmen ein Joint Venture zur gemeinsamen Entwicklung von Software- und Elektronikarchitekturen für Elektrofahrzeuge. VW stellte dafür Investitionen von bis zu 5,8 Mrd. $ in Aussicht, beginnend mit einer ersten Milliarde im Jahr 2024. Rivian bringt dabei seine Erfahrungen mit zentralisierten Fahrzeugarchitekturen ein, während Volkswagen seine industrielle und globale Marktkompetenz beisteuert.

Ziel der Zusammenarbeit ist ausdrücklich nicht die Übernahme kompletter Rivian-Fahrzeugplattformen durch VW, sondern die gemeinsame Entwicklung einer neuen, bei VW konzernweit einsetzbaren Software- und Elektronikbasis für zukünftige Elektrofahrzeuge.

Parallel dazu arbeitet Rivian mit der neuen R2-Plattform an einer kompakteren und kostengünstigeren Fahrzeuggeneration, die ab 2026 in den USA produziert werden soll. Die R2-Plattform ist auf höhere Stückzahlen, vereinfachte Fertigung und eine breitere internationale Einsetzbarkeit ausgelegt.

Ein Markteintritt in Europa wird von Rivian mittelfristig in Aussicht gestellt, besitzt derzeit jedoch keine Priorität. Aufgrund ihrer Größe gelten auf der R1-Plattform aufbauenden Modelle nur bedingt europatauglich, sodass ein möglicher Europa-Start eher mit R2-basierten Modellen erfolgen dürfte.

Im Zusammenhang mit der VW-Kooperation spielt auch die US-Marke Scout Motors eine Rolle. VW plant, die ehemalige Verbrenner-Marke als BEV-Marke wiederzubeleben. Dabei sollen die Scout-Modelle die im VW-Rivian-Joint-Venture entwickelte Software- und Elektronikarchitektur nutzen.

Trotz dieser strategischen Schritte steht Rivian weiterhin vor Herausforderungen. Der Absatz entwickelt sich langsamer als ursprünglich geplant, was den Weg zur einer nachhaltigen Profitabilität nicht leichter macht. 

Lucid Air – Exterieur   
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lucid Group, Inc. [Media Room])

Lucid Air – Interieur   
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lucid Group, Inc. [Media Room])

Lucid Motors wurde bereits 2007 als Lieferant für Komponenten wie Batterie und E-Motor gegründet. Mit dem Einstieg von Peter Rawlinson erfolgte ein Strategiewechsel hin zu einem vollwertigem Fahrzeughersteller. Bei Tesla entscheidend an der Entwicklung des Tesla Model S beteiligt, nutzte Rawlinson nun die Gelegenheit, bei Lucid technischen Konzepte umsetzen, die ihm bei Tesla verwehrt waren. Dazu zählen eine sehr große HV-Batterie sowie eine ultra-kompakte Antriebseinheit. 

Die erste Modellreihe, die Luxuslimousine Lucid Air, wurde 2021 in Arizona in Serie produziert und verkauft; auf der gleichen Plattform wird mit dem SUV-Modell Lucid Gravity seit Ende 2024 ein zweites Modell produziert.

Während das Unternehmen ambitionierte Ziele für hohe Produktionszahlen setzte, lagen die tatsächlichen Stückzahlen bislang deutlich darunter. Laut Unternehmensangaben produziert Lucid für das Jahr 2025 insgesamt rund 18.400 Fahrzeuge und liefert etwa 15.850 Einheiten aus. 

Für 2024 meldete Lucid Jahresumsätze von etwas über 800 Mio. US-$; gleichzeitig schrieb das Unternehmen einen Nettoverlust, der nach verfügbaren Schätzungen über 3 Mrd. US-$ lag. Während sich die Erlöse im Verlauf von 2025 aufgrund höherer Auslieferungen und gesteigerter Produktion erhöhten, blieb die Profitabilität weiterhin negativ. Viertelberichte dokumentieren, dass auch im dritten Quartal 2025 trotz Umsatzsteigerungen ein Fehlbetrag im Ergebnis vor Steuern verblieb, wenn auch leicht geringer als im Vorjahr.

Die Finanzierung von Lucid Motors basiert vor allem auf saudi-arabischen Kapitalgebern. Seit April 2019 ist der Public Investment Fund (PIF), der Staatsfonds von Saudi-Arabien, mit einer Mehrheitsbeteiligung von über 58% größter Aktionär des Unternehmens. Im Rahmen dieser Verbindung hat Saudi-Arabien auch langfristige Fahrzeugabnahmevereinbarungen über bis zu 100.000 Fahrzeugen abgeschlossen, Darüber hinaus wurde 2025 eine Erhöhung einer kreditähnlichen Finanzierungslinie von ursprünglich $750 Mio. auf rund $2 Mrd. vereinbart.

Slate-Fahrzeug als Pick-up und SUV konfiguriert    
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Slate [Press Release])

Schnellladen an Tesla Supercharger   
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Slate [Press Release])

Slate Auto wurde erst 2022 in Troy, Michigan mit dem Ziel gegründet, ein neuartiges Elektrofahrzeug zu entwickeln. Kern der Geschäftsidee ist ein bewusst schlicht gebauter, modularer Elektro-Pick-up, der sich durch hohe Individualisierbarkeit auszeichnet. Statt teurer Standardausstattung setzt Slate auf ein Grundfahrzeug, das Käufer durch optionale Module und Zubehör nach eigenen Bedürfnissen anpassen können, was einen erheblich niedrigeren Einstiegspreis als bei vielen etablierten BEV-Modellen ermöglichen soll. 

Der Antriebsstrang ist bewusst einfach gehalten. Das Fahrzeug verfügt über nur einen Heckmotor mit rund 201 PS, eine Standardbatterie von etwa 52,7 kWh für eine geschätzte Reichweite von rund 150 Meilen (ca. 240 km) sowie eine optionale 84,3 kWh-Batterie für bis zu etwa 240 Meilen Reichweite. Der Wagen zuhause über einen AC-Stecker mit bis zu 11 kW oder an einem DC-Tesla-Supercharger mit bis zu 120 kW geladen werden.

Ursprünglich wurde ein Einstiegspreis von unter 20.000 $ nach Bundesförderung kommuniziert, nach dem Stopp der BEV-Fördermaßnahmen durch die Trump/Vance-Administration wird mit einem Preis im 25.000 bis 30.000 $ gerechnet.

Die Fahrzeuge sollen in Indiana produziert werden, der Start der Serienfertigung ist für 2026 geplant. 

Zahlreiche weitere US-BEV-Start-ups waren weniger erfolgreich. Die Unternehmen mussten entweder ihr Geschäftsmodell anpassen oder Insolvenz anmelden:

  • Mullen Technologies verfolgte über längere Zeit eine wenig konsistente Strategie aus Eigenentwicklung („make“) und Zukauf bestehender Fahrzeug- und Plattformkonzepte („buy“), was zu einem diffusen und nur schwer abgrenzbaren Produktportfolio führte. Infolge ausbleibender Erfolge passte Mullen seine Geschäftsstrategie an und verlagerte den Fokus schließlich auf batterie-elektrische Nutzfahrzeuge für den urbanen Lieferverkehr.
  • Lordstown Motors versuchte, sich mit einem Pick-up Truck mit neuartigen Radnabenantrieb technologisch vom Wettbewerb abzuheben. Die damit verbundenen Probleme bekam das Unternehmen nie in den Griff, was schließlich zur Insolvenz führte.
  • Fisker versuchte sich zunächst mit einem Plug-in-Modell, scheiterte aber unter anderem an Produktionsproblemen. Nach der anschließenden Neugründung des Unternehmens wurde ein BEV-SUV entwickelt, bei dem die Produktion fremdbeauftragt wurde. Aufgrund von Qualitätsproblemen und Rückrufen scheiterte auch der dieses Start-up.

  • Delorean ist Pkw-Hersteller mit Kult-Status, da das Verbrenner-Modell mit Flügeltüren in der Hollywood-Trilogie „Zurück in die Zukunft“ eine Hauptrolle spielte. Betriebswirtschaftlich gesehen war das Unternehmen ein Flop, die Nachfrage brach nach Qualitätsproblemen schnell ein. Nun ist eine Neuauflage als BEV-Modell geplant. Es bleibt abzuwarten, ob der zweite Anlauf von Delorean erfolgreicher sein wird.

BEV-Start-ups aus Europa

In Europa ist die Start-up-Kultur bei weitem nicht so ausgeprägt wie in den USA oder China, dennoch gibt es auch hier einige BEV-Neugründungen. 

  • Zu den wenigen, wirklich erfolgversprechenden Neugründungen gehört das kroatische Unternehmen Rimac. 
  • Das italienische Start-up Aehra entwickelt BEV-Fahrzeuge im Premium-Segment. Hier zieht der Wettbewerb durch chinesische BEV-Marken wie Zeekr (Geely Konzern) und Denza (BYD) und etablierte Hersteller wie BMW und Mercedes–Benz zunehmend an, neue Player werden es daher schwer haben.
  • Das spanische Unternehmen Liux entwickelt ein batterieelektrisches Stadtfahrzeug; dieses Marktsegment wird auch von OEMs wie VW, Renault und Stellantis in Kooperation mit Leapmotor besetzt. Entsprechend verschärfen sich auch hier die Rahmenbedingungen für neue Marktteilnehmer.
  • Das schottische Start-up Munro arbeitet an einem robusten Geländefahrzeug mit batterieelektrischem Antrieb. Das Unternehmen adressiert damit einen Nischenmarkt und ist eher als Manufaktur denn als klassischer Serienhersteller einzuordnen.
  • Die Webseite von Olymp Cars, einer Neugründung aus Österreich, ist nicht mehr zugreifbar; hier wurden bereits alle Aktivitäten eingestellt.

Supersportwagen Rimac Nivera    
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Rimac Automobili d.o.o. [Press Kit])

Skizze SUV-Modell von Aehra 
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AEHRA Inc. [Press Release])

Rimac Automobili wurde von Mate Rimac 2009 mit dem Ziel gegründet, seinen 3er BMW für den Rennsporteinsatz auf einen elektrischen Antrieb umzurüsten. Heute ist ist Rimac ein kroatisches Technologie- und Automobilunternehmen mit Sitz nahe Zagreb. Das Geschäftsmodell ist bewusst hybrid angelegt und kombiniert die Kleinserienfertigung exklusiver Fahrzeuge mit der Entwicklung und Lieferung von Schlüsseltechnologien wie Batteriesystemen, Leistungselektronik und Antrieben für andere Automobilhersteller. 

Zu den strategischen Investoren gehören unter anderem Porsche, Hyundai und Kia. Das Unternehmen gilt heute als eines der führenden Zentren für elektrische Hochleistungsantriebe und Software im internationalen Automobilsektor. 

Aehra ist ein 2020 in Mailand gegründeter italienisch-amerikanischer Hersteller batterieelektrischer Luxusfahrzeuge, der sich als erste „pure EV“-Marke Italiens versteht und italienisches Design mit moderner EV-Technik vereinen will. Aehra plant die Serienproduktion eines Luxus-SUV und einer Limousine und peilt Reichweiten von rund 800 km sowie Preise im Premium-Segment an. Partnerschaften mit Technologie- und Forschungspartnern sollen die Batterie- und Antriebstechnik optimieren. 

Liux Prototyp Gecko (Skizze)  
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of NATURAL MOVEMENT, S.L. [Press Gallery])

Munro Fahrzeuge
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ALL TERRAIN ALL ELECTRIC LTD [Homepage])

Liux wurde 2021 in Spanien gegründet, die Namenswahl scheint aus unserer Sicht nicht sehr glücklich, liegt diese doch nahe an einem sehr populären Betriebssystem, was die Suche im Internet deutlich erschwert. Zu den Investoren gehören der Leasinganbieter OK Mobility sowie das spanische Industrieministerium, zur Umsetzung der Serienproduktion sind weitere Finanzierungsrunden erforderlich. 

Als erster Prototyp wurde ein SUV vorgestellt, mittlerweile setzt das Unternehmen auf ein zwei-sitziges Stadtfahrzeug namens Gecko zu setzen, das dem Smart der Generation 1 und 2 ähnelt. 

Munro Vehicles ist ein schottisches Start-up für elektrische Geländewagen, das 2021 gegründet wurde. Munro produziert zunächst in kleiner Stückzahl und ist eher als Nischen- bzw. Manufakturhersteller einzuordnen, plant aber mittelfristig Kapazitäten von mehreren tausend Fahrzeugen pro Jahr aufzubauen. Das Geschäftsmodell adressiert schwerpunktmäßig gewerbliche Einsatzfelder in Bergbau, Bauwesen, Verteidigung, Rettungsdiensten und Forstwirtschaft, in denen emissionsfreie Geländefahrzeuge gefragt sind und die Elektrifizierung von bisher dieselgetriebenen Nutzfahrzeugen voranschreitet.