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AIR [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Israelisches Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2017 gegründet wurde. AIR entwickelt mit dem AIR ONE einen 2-sitzigen Senkrechtstarter für die private Luftfahrt.

Wichtigster Zielmarkt sind die USA. AIR hat dort 2026 am SunTrax in Florida nahe Orlando seinen neuen US-Hauptsitz sowie ein Produktions- und Flugerprobungszentrum eingerichtet. Die Flugerprobung in Florida läuft bereits seit 2025; bis Ende 2026 soll dort auch die US-Produktion des AIR ONE und der Cargo-Version beginnen.

Der AIR ONE soll in den USA als Light Sport Aircraft (LSA) nach den neuen FAA-MOSAIC-Regeln auf den Markt kommen. AIR verfolgt damit einen deutlich einfacheren Zulassungsweg als die Hersteller kommerzieller eVTOL-Lufttaxis. Im Juli 2026 erkannte die FAA die erforderlichen ASTM-Standards für Light-Sport-Powered-Lift-Fluggeräte an.

Das Interesse scheint groß: AIR meldet mehr als 2.500 Vorbestellungen für den AIR ONE. Neben dem bemannten Modell produziert das Unternehmen eine unbemannte Cargo-Version, von der erste Exemplare bereits an Kunden ausgeliefert wurden.

Dieses Firmenvideo zeigt den AIR ONE im Flug.

AIR ONE Full-Scale Prototype
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AIR VEV Ltd. [Press Kit])

AIR ONE – nach vorne geneigte Vertikalpropeller
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AIR VEV Ltd. [Press Kit])

AIR ONE wird von 8 elektrischen Vertikal-Propellern angetrieben (Propeller-Konfiguration PK4). Jeweils 2 gegenläufige Propeller sind koaxial übereinander angeordnet; die insgesamt 4 Propellerpaare befinden sich vor und hinter dem Flügel (2. Abbildung). Die Propeller werden von 8 unabhängigen 70-kW-Elektromotoren des japanischen Herstellers Nidec angetrieben.

Im Reiseflug erzeugt der Flügel etwa 60 % des Auftriebs, sodass die Leistung der Propeller reduziert werden kann. Bewegliche Antriebsgondeln oder eine Schwenkmechanik für die Transition sind nicht erforderlich. Die Flugsteuerung erfolgt über einen einzigen Steuerknüppel. Das System setzt die Steuerbefehle des Piloten automatisch in die erforderliche Ansteuerung der Motoren um.

Zur Sicherheitsausstattung gehört ein ballistisches Rettungssystem (BRS).

Die aktuelle Version verfügt über 4 unabhängige Li-Ionen-Batteriepacks mit insgesamt 74 kWh. AIR gibt eine Flugzeit von bis zu 1 Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 85 kn (157 km/h), eine schnelle Reisegeschwindigkeit von 115 kn (213 km/h) und eine maximale Nutzlast von 250 kg an. Der Hersteller der Batteriezellen und -packs ist der Redaktion nicht bekannt.

Der erste unbemannte Flug eines 1:1-Prototyps erfolgte 2022. Inzwischen wurden mit mehreren Prototypen Tausende Testflüge durchgeführt. Im Juli 2026 stellte AIR eine seriennahe Version mit einer von EDAG entwickelten Hauptstruktur, neuen Nidec-Motoren und einem neuen Batteriesystem vor. Die Flugerprobung dieser Version begann 2026.

Für den US-Markt verfolgt AIR eine Zulassung als Light Sport Aircraft nach FAA-MOSAIC. Die FAA erkannte im Juli 2026 die hierfür erforderlichen ASTM-Standards auch für Light-Sport-Powered-Lift-Fluggeräte an.

Quellen

[1] https://www.airev.aero/ (Homepage, Zugriff 05.09.2022, 15.09.2026)
[cs 05.09.2022, 18.09.2023, 15.09.2026]

Airbus [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Der europäische Flugzeugbauer Airbus hat mit dem CityAirbus NextGen einen Technologiedemonstrator für ein vollelektrisches Tragflächen-eVTOL entwickelt. Der rund 2 t schwere Prototyp mit einer Spannweite von etwa 12 m wurde im März 2024 erstmals öffentlich vorgestellt [1].

Airbus setzt auf ein Lift-and-Cruise-Konzept mit festen Tragflächen, V-Leitwerk und insgesamt 8 elektrisch angetriebenen, nicht schwenkbaren Propellern. Airbus nennt die mechanische Einfachheit ohne schwenkbare Propeller ausdrücklich als Merkmal des Konzepts [1]. Die technische Anordnung der Propeller wird im folgenden Abschnitt näher beschrieben.

Der CityAirbus NextGen absolvierte Ende 2024 erste Flugversuche. Anfang 2025 kündigte Airbus Helicopters jedoch an, vorerst kein kommerzielles Serienprogramm auf Basis des CityAirbus NextGen zu starten. Als Gründe wurden unter anderem die noch nicht ausreichende Reife der Batterietechnologie sowie weitere technologische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen genannt.

Der CityAirbus NextGen ist damit aktuell vor allem als Technologiedemonstrator einzuordnen. Airbus führt das Projekt weiterhin im Bereich Advanced Air Mobility und nutzt die gewonnenen Erkenntnisse für die Weiterentwicklung elektrischer Flugtechnologien [1].

NextGen City Airbus – Seitenansicht
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Airbus SAS [Press Release])

NextGen City Airbus – Ansicht von oben
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Airbus SAS [Press Relesae])

Technisch interessant ist insbesondere die ungewöhnliche Propelleranordnung des CityAirbus NextGen. Sechs Propeller befinden sich im Bereich der Tragfläche und dienen insbesondere dem vertikalen Start und der Landung. Zwei weitere Propeller sind am V-Leitwerk angeordnet und übernehmen einen wesentlichen Teil des Vortriebs im Horizontalflug. Alle acht Propeller sind fest montiert; auf schwenkbare Antriebe wird verzichtet. Das Konzept lässt sich damit der Propeller-Konfiguration PK4 zuordnen.

Auffällig ist, dass die beiden hinteren Propeller nicht vollständig horizontal in Flugrichtung ausgerichtet sind, sondern gegenüber der Horizontalen geneigt erscheinen. Dadurch können sie neben dem Vortrieb auch einen Beitrag zum Auftrieb leisten. Aus Sicht der Redaktion dürfte diese Anordnung einen Kompromiss zwischen den Anforderungen des Schwebeflugs und einem möglichst effizienten Vorwärtsflug darstellen.

Der CityAirbus NextGen ist für eine Reichweite von 80 km und eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Die Kapazität beträgt 4 Personen einschließlich Pilot [1].

Als mögliche Anwendungsgebiete nennt Airbus unter anderem den Passagiertransport, die Verbindung von Städten und Gemeinden, Ökotourismus sowie medizinische Einsätze. Dazu arbeitet Airbus mit verschiedenen Flugdienstbetreibern und weiteren Partnern in Europa, Asien, Lateinamerika und dem Nahen Osten zusammen [1].

Der CityAirbus NextGen verfügt über einen vollständig elektrischen Antrieb mit Li-Ionen-Batterien. Airbus hat bislang jedoch weder den Zellhersteller noch detaillierte Angaben zu Zellchemie, Zellformat oder Energiedichte öffentlich genannt. Gerade die Leistungsfähigkeit der Batterietechnologie wurde von Airbus Anfang 2025 als einer der Faktoren genannt, die vor dem Start eines kommerziellen eVTOL-Programms noch weiterentwickelt werden müssen.

Quellen

[1] https://www.airbus.com/en/innovation/energy-transition/hybrid-and-electric-flight/cityairbus-nextgen (Homepage, Zugriff 16.09.2026)

[cs 31.07.2024, 01.02.2025, 16.09.2026]

Alef Aeronautics [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-amerikanisches Start-up für Multicopter, das 2015 im Silicon Valley gegründet wurde und heute seinen Sitz in San Mateo/Kalifornien hat. Zu den frühen Investoren gehört der bekannte Risikokapitalgeber Tim Draper.

Alef entwickelt mit dem Model A ein ungewöhnliches 2-sitziges Flugauto für Privatkunden, das sowohl auf öffentlichen Straßen fahren als auch senkrecht starten und landen soll. Unter den Multicopter-Start-ups besitzt Alef damit ein Alleinstellungsmerkmal. ASKA entwickelt ebenfalls ein Flugauto, setzt dafür aber auf die Technik von Tragflächen-eVTOL.

Das Model A erhielt bereits 2023 von der FAA ein Special Airworthiness Certificate, das jedoch keine reguläre Zulassung für den Kundenbetrieb darstellt. Flugfähige Prototypen werden seitdem erprobt. Ende 2025 begann Alef in Kalifornien mit der Fertigung erster Fahrzeuge; zunächst werden nur wenige Exemplare von Hand gebaut und ausgewählten Kunden für kontrollierte Praxistests übergeben.

Der erwartete Preis liegt weiterhin bei rund 300.000 $. Alef nimmt gegen eine Anzahlung Reservierungen entgegen und meldet inzwischen mehrere Tausend Interessenten. Eine Reservierung garantiert allerdings weder einen festen Liefertermin noch den endgültigen Kaufpreis.

Alef Flugauto auf Flugfeld
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Alef Aeronautics Inc. [Press Kit])

Alef Flugauto im Testflug
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Alef Aeronautics Inc. [Press Kit])

Das Model A verfügt über 8 elektrisch angetriebene Vertikalpropeller, die vollständig innerhalb der gitterartigen Karosserie gekapselt sind. Die offene Gitterstruktur ermöglicht den vertikalen Luftstrom und schützt gleichzeitig die Propeller (Abb. 1). Das Fahrzeug besitzt damit keine außenliegenden Propeller.

Die avisierte Reichweite in der Luft liegt bei 177 km (110 mi), auf der Straße bei 322 km (200 mi). Für den Straßenbetrieb besitzt das Model A zusätzlich elektrische Radnabenmotoren; die Geschwindigkeit ist dabei auf etwa 40 km/h begrenzt.

Ungewöhnlich ist die Transition in den Vorwärtsflug. Nach dem vertikalen Start dreht sich der Fahrzeugkörper um etwa 90 Grad zur Seite. Die beiden Seiten der Karosserie übernehmen anschließend die Funktion der Tragflächen eines Doppeldeckers. Die Kabine ist drehbar gelagert und behält ihre horizontale Orientierung bei. Separate Horizontalpropeller für den Vortrieb sind damit nicht erforderlich.

Die Konstruktion wurde inzwischen auch praktisch erprobt. Alef veröffentlichte 2025 erstmals Aufnahmen eines realen Testflugs, bei dem ein fahrzeugähnlicher Prototyp von einer Straße vertikal startet, über ein anderes Fahrzeug fliegt und wieder landet (Abb. 2).

Das Flugvideo ist auf der Homepage von Alef zu sehen.

Als Energiespeicher dienen Li-Ionen-Batterien. Der Hersteller der Batteriezellen und -packs ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://alef.aero/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 06.07.2023, 16.09.2026]

Alpine Vertical [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Start-up für Tragflächen-eVTOL, das von Stephen Tibbitts ursprünglich unter dem Namen ZEVA Aero gegründet wurde. Im Mai 2024 wurde ZEVA Aero in Alpine Vertical umbenannt und die technische Ausrichtung grundlegend geändert.

ZEVA hatte zuvor mit dem einsitzigen ZEVA Zero/Z2 einen ungewöhnlichen scheibenförmigen Multicopter entwickelt. Das Projekt wird nicht weiterverfolgt; weitere Informationen finden Sie hier.

Aktuelles Projekt ist der Argon, ein 2-sitziges Tragflächen-VTOL mit Hybridantrieb. Das Fluggerät basiert auf einem bestehenden Hochdecker-Flugzeug und kombiniert elektrische Vertikalpropeller für Start und Landung mit einem Verbrennungsmotor für den Reiseflug. Durch den Rückgriff auf ein erprobtes Flugzeugkonzept sollen Entwicklungsaufwand und Zulassungsrisiken reduziert werden.

Die angestrebte Reichweite liegt bei mehr als 480 km (300 mi). Der Argon soll auch konventionell von einer Startbahn starten und landen können und richtet sich unter anderem an Privatpiloten, Flugschulen und Rettungsdienste. Zunächst ist eine Zulassung in der US-Kategorie Experimental Amateur-Built vorgesehen.

Der Argon befindet sich weiterhin in der Entwicklung. Alpine Vertical kündigte 2025 eine Kapitalrunde über 20 Mio. $ an, um Entwicklung und Kommerzialisierung des Hybrid-VTOL zu beschleunigen.

Quellen

[1] https://alpine-vertical.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 07.09.2024, 16.09.2026]

Archer Aviation [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Unternehmen für Tragflächen-eVTOL, das 2018 von Adam Goldstein und Brett Adcock in Kalifornien gegründet wurde. Zielmarkt ist die kommerzielle Luftfahrt, insbesondere der Einsatz als Lufttaxi auf kurzen inner- und zwischenstädtischen Strecken [1].

Auf den zweisitzigen Technologiedemonstrator Maker, der 2021 erstmals flog und 2022 das vollständige Transitionsmanöver absolvierte, folgte das Serienmodell Midnight. Das Fluggerät bietet Platz für 4 Passagiere plus Pilot und ist vor allem für schnell aufeinanderfolgende Kurzstreckenflüge von etwa 20–50 Meilen (32–80 km) ausgelegt.

Midnight befindet sich inzwischen in einer fortgeschrittenen bemannten Flugerprobung. 2025 absolvierte das Fluggerät seinen ersten bemannten Flug; 2026 folgten erste bemannte City-to-City-Flüge in Kalifornien. Archer bereitet zudem erste US-Einsätze im Rahmen des eVTOL Integration Pilot Program (eIPP) sowie einen Lufttaxibetrieb zu den Olympischen Spielen LA28 vor.

Auch die FAA-Musterzulassung ist weit fortgeschritten. Archer schloss im April 2026 als erster eVTOL-Hersteller Phase 3 des vierphasigen FAA-Zulassungsprozesses ab und arbeitet an den Nachweisen und Tests der abschließenden Phase 4. Parallel verfolgt Archer einen beschleunigten Zulassungsweg in den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Strategischer Partner und früher Großkunde ist United Airlines. Darüber hinaus baut Archer sein Geschäft inzwischen auf weitere Bereiche wie autonome und hybrid-elektrische VTOL für zivile und militärische Anwendungen aus.

Archer Aviation Modell Midnight
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy Archer Aviation Inc. [Media Kit])

Archer Aviation Modell Midnight – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy Archer Aviation Inc. [Media Kit])

Midnight verfügt über 12 elektrische Propeller: 6 Propeller an der Vorderkante des Flügels werden für die Transition aus der Vertikalen in Flugrichtung geschwenkt, 6 weitere Propeller dienen ausschließlich dem vertikalen Auftrieb (Propeller-Konfiguration PK3). Im Reiseflug werden die hinteren Propeller abgeschaltet; der Auftrieb wird dann im Wesentlichen vom Flügel erzeugt.

Das Antriebssystem ist auf Redundanz und Fehlertoleranz ausgelegt. Midnight besitzt 12 voneinander unabhängige Elektromotoren und Propeller. Auch die Flugsteuerung ist redundant aufgebaut; mehrere unabhängige Rechner, Sensoren und Stromversorgungen sollen einen Single-Point-of-Failure vermeiden.

Die Li-Ionen-Batteriezellen liefert weiterhin Molicel (E-One Moli Energy), ein Unternehmen der taiwanesischen TCC Group. Molicel ist auf zylindrische Hochleistungszellen mit hoher Entladeleistung und Schnellladefähigkeit spezialisiert und beliefert neben Archer auch andere eVTOL-Hersteller wie Vertical Aerospace.

Midnight ist für eine Reichweite von bis zu 161 km (100 mi) und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 241 km/h (150 mph) ausgelegt. Das typische Einsatzprofil sind jedoch kurze Flüge von etwa 32 km (20 mi), zwischen denen die Batterie in etwa 10 Minuten für den nächsten Kurzstreckenflug nachgeladen werden soll.

Die Produktion wird gemeinsam mit Stellantis aufgebaut. Archer eröffnete dafür in Covington/Georgia das rund 37.000 m² große ARC-Werk. Die Fertigung erster Midnight begann 2025; langfristig soll das Werk auf eine Kapazität von bis zu 650 Flugzeugen pro Jahr ausgebaut werden. Stellantis bringt Kapital, Personal und Erfahrungen aus der automobilen Großserienfertigung ein.

Archer Aviation ist an der New York Stock Exchange notiert (NYSE: ACHR, WKN A3C3BQ, ISIN US03945R1023).

Quellen

[1] https://archer.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 13.01.2023, 18.09.2023, 16.09.2026]

ARIDGE (ehemals XPeng AeroHT) [↑] [↓] [⇑] [⇓]

ARIDGE ist ein chinesisches Unternehmen für Fluggeräte und sogenannte Flugautos mit Sitz in Guangzhou. Das Unternehmen firmierte bis Oktober 2025 unter dem Namen XPeng AeroHT und gehört zum Umfeld des chinesischen Elektroautoherstellers XPeng. Die Entwicklung von Fluggeräten reicht bis 2013 zurück [1].

Im Mittelpunkt steht derzeit der Land Aircraft Carrier, ein modulares Fahrzeugkonzept aus einem sechsrädrigen elektrischen Trägerfahrzeug und einem darin transportierten zweitsitzigen Multicopter. Im Gegensatz zu den Flugautos von Alef Aeronautics und ASKA handelt es sich nicht um ein einzelnes Fahrzeug, das sowohl fahren als auch fliegen kann. Straßen- und Flugmodul sind zwei getrennte Fahrzeuge [1].

ARIDGE adressiert mit dem Land Aircraft Carrier sowohl Privatkunden als auch Anwendungen beispielsweise im Tourismus und im öffentlichen Bereich. Bis Mitte 2026 lagen nach Unternehmensangaben bereits rund 7.000 Vorbestellungen vor. Der angekündigte Verkaufspreis soll unter 2 Mio. RMB liegen [2].

Die für den Land Aircraft Carrier errichtete Fabrik in Guangzhou ist auf eine Kapazität von bis zu 10.000 Flugmodulen pro Jahr ausgelegt. Im November 2025 lief das erste Flugmodul aus der Produktionsanlage, im März 2026 folgte die Vorserienfertigung mehrerer Fluggeräte mit anschließenden Testflügen [3].

Parallel läuft die chinesische Luftfahrtzulassung. Die CAAC nahm bereits im März 2024 den Antrag auf Musterzulassung (Type Certificate, TC) des Flugmoduls X3-F und im Mai 2025 den Antrag auf Produktionszulassung (Production Certificate, PC) an. Die Zertifizierungsverfahren sind noch nicht abgeschlossen. ARIDGE strebt weiterhin den Beginn der Serienauslieferung 2026 an [4].

Langfristig verfolgt das Unternehmen eine weitergehende Produktstrategie. Neben dem modularen Land Aircraft Carrier arbeitet ARIDGE an Fluggeräten, bei denen Straßen- und Flugfunktion stärker miteinander verbunden werden sollen.

Multicopter und Trägerfahrzeug von Xpeng Aerhot
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of XPENG AEROHT [News])

Multicopter von Xpeng Aerhot bei Testflug
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of XPENG AEROHT [News])

Der Land Aircraft Carrier besteht aus einem rund 5,5 m langen, sechsrädrigen elektrischen Trägerfahrzeug und einem im Heck mitgeführten zweitsitzigen Multicopter. Das Trägerfahrzeug dient gleichzeitig als Transport-, Abstell- und Ladesystem für das Flugmodul. Dieses kann automatisiert aus dem Fahrzeug ausgefahren bzw. wieder aufgenommen werden [1].

Das Flugmodul verfügt über 6 Ausleger mit 6 Propellern und ist für 2 Personen ausgelegt. Die Propeller und Ausleger können für den Transport zusammengeklappt werden, sodass das komplette Fluggerät im Heck des Trägerfahrzeugs Platz findet [1].

Die Flugsteuerung wurde mit Blick auf eine möglichst einfache Bedienung entwickelt. Ein Einhand-Steuerknüppel bündelt die wesentlichen Steuerfunktionen. Zusätzlich verfügt das Fluggerät über automatisierte Flugfunktionen, die auch Nutzern mit vergleichsweise geringer Flugerfahrung die Bedienung erleichtern sollen [1].

Das Sicherheitskonzept basiert auf redundanten Systemen unter anderem für Antrieb, Energieversorgung, Flugsteuerung, Navigation und Kommunikation. Nach Angaben des Herstellers soll das Fluggerät auch beim Ausfall von zwei diagonal gegenüberliegenden Rotoren kontrolliert weiterfliegen und landen können [1].

Das elektrische Trägerfahrzeug verfügt über eine 800-V-Architektur und kann das Flugmodul mitführen und dessen Batterie laden. Dadurch soll das Fluggerät auch unabhängig von einer speziellen Ladeinfrastruktur für Luftfahrzeuge eingesetzt werden können [1].

Der Hersteller der im Flugmodul verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] XPeng/ARIDGE – Land Aircraft Carrier (Zugriff 17.09.2026)
[2] CnEVPost – ARIDGE/Zulassungsstand (Zugriff 17.09.2026)
[3] Guangzhou Development District – Vorserienproduktion (Zugriff 17.09.2026)
[4] XPeng – TC-/PC-Zertifizierung (Zugriff 17.09.2026)
[cs 13.09.2024, 17.09.2026]

ASKA Fly [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2018 von Guy und Maki Kaplinsky in Kalifornien gegründet wurde [1]. ASKA entwickelt mit dem ASKA A5 ein 4-sitziges Flugauto, das sowohl auf öffentlichen Straßen fahren als auch senkrecht starten und landen soll.

ASKA verfolgt damit ein ungewöhnliches Drive-&-Fly-Konzept: Mit eingeklappten Flügeln besitzt der A5 ungefähr die Abmessungen eines großen SUV und kann auf der Straße gefahren werden; für den Flugbetrieb werden die Tragflächen ausgeklappt (Abb. 1). Unter den Tragflächen-eVTOL besitzt ASKA damit ein Alleinstellungsmerkmal. Alef Aeronautics entwickelt ebenfalls ein Flugauto, setzt jedoch auf Multicopter-Technik.

Der 1:1-Prototyp des A5 erhielt 2023 von der FAA ein Special Airworthiness Certificate für Forschungs- und Erprobungsflüge, das 2024 verlängert wurde. Der unbemannte Prototyp absolvierte inzwischen mehrere hundert Hover- und VTOL-Tests sowie mehr als 500 Meilen Straßenerprobung. Die vollständige FAA-Musterzulassung läuft weiter; nächster wichtiger Schritt ist die Festlegung der G-1 Certification Basis.

Der ursprünglich geplante Zulassungs- und Produktionsstart wurde damit nicht erreicht. ASKA positioniert den A5 inzwischen neben Privatkunden auch für Logistik, Rettungs-/MEDEVAC-Einsätze und Tourismus. 2025 übernahm das Unternehmen mit Eagle Field in Kalifornien einen eigenen Flugplatz für Entwicklung und Erprobung.

Flugauto ASKA^(TM) A5 auf Flugfeld
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ASKA/NTF Inc. Ltd. [Homepage])

Flugauto ASKA^(TM) im Straßenverkehr
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ASKA/NTF Inc. Ltd. [Homepage])

Mit eingeklappten Flügeln hat der A5 etwa den Platzbedarf eines großen amerikanischen SUV. Auf der Straße erfolgt der Antrieb elektrisch über 4 Radnabenmotoren (Abb. 2).

Für den Flugbetrieb werden die beiden Flügel ausgeklappt. Der A5 besitzt insgesamt 6 elektrische Propeller: 4 Propeller an den Flügeln können für die Transition zwischen Vertikal- und Vorwärtsflug geschwenkt werden, 2 weitere Propeller am Heck erzeugen vertikalen Auftrieb (Propeller-Konfiguration PK3).

Neben dem senkrechten Start und der Landung ist auch ein konventioneller Start von einer Landebahn möglich. Dadurch kann bei vorhandener Startbahn Energie eingespart und die Reichweite erhöht werden.

Die Kapazität liegt bei 4 Personen (3 Passagiere plus 1 Pilot). ASKA gibt eine maximale Flugreichweite von 400 km (250 mi) und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h (150 mph) an. Für den Straßenbetrieb werden bis zu 113 km/h (70 mph) genannt.

Der A5 besitzt einen hybrid-elektrischen Antrieb. Die Propeller werden elektrisch angetrieben; zusätzlich erzeugt ein benzinbetriebener Range Extender während des Flugs elektrische Energie. ASKA will damit eine größere Reichweite als mit einem rein batterieelektrischen Antrieb erreichen.

Als Energiespeicher dienen Li-Ionen-Batterien. Der Hersteller der Batteriezellen und -packs ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.askafly.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 11.01.2023, 19.09.2023, 16.09.2026]

AutoFlight [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Chinesisches Unternehmen für Tragflächen-eVTOL, das 2017 von Tian Yu gegründet wurde [1]. AutoFlight begann mit der Entwicklung von Frachtdrohnen und entwickelt inzwischen auch eVTOL für den kommerziellen Personenverkehr.

Das Passagiermodell V2000EM Prosperity ist ein 6-sitziges Lift-and-Cruise-eVTOL für 5 Passagiere plus Pilot. Es verfügt über separate Propeller für den vertikalen Auftrieb und den Vorwärtsflug (Propeller-Konfiguration PK2). Das technische Konzept verzichtet damit auf schwenkbare Propeller und eine mechanische Transition der Antriebe.

AutoFlight gibt für den V2000EM Prosperity eine operative Reichweite von 200 km, ein maximales Startgewicht von 2.400 kg und eine maximale Flughöhe von 3.000 m an.

Im Februar 2023 flog ein früherer Prosperity-Prototyp mit einer Batterieladung 250,3 km und stellte damit einen damaligen eVTOL-Rekord auf. Das Video zeigt den Rekordflug.

2024 absolvierte Prosperity zudem einen 50-km-Intercity-Demonstrationsflug von Shenzhen nach Zhuhai. Das Musterzulassungsverfahren bei der chinesischen Luftfahrtbehörde CAAC läuft seit April 2024; AutoFlight strebt den Abschluss der Zertifizierung 2026 an.

Einen wichtigen Vorsprung besitzt AutoFlight bei der Cargo-Version V2000CG CarryAll: Sie erhielt 2024 von der CAAC die Musterzulassung (TC) und anschließend auch die Produktionszulassung (PC). AutoFlight verfolgt damit eine Entwicklungsstrategie vom Fracht- zum Passagiertransport.

Prosperity I GEN 4 – Exterieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Autoflight Limited [Homepage])

Prosperity I GEN 4 – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Autoflight Limited [Homepage])

Prosperity besitzt einen rein elektrischen Antrieb. AutoFlight entwickelt wichtige Komponenten wie Elektromotoren, Motorcontroller, Avionik und Composite-Strukturen selbst. Das Energiespeichersystem besteht aus unabhängigen Batteriepacks mit mehrstufigem Schutz.

Bei den Batterien arbeitet AutoFlight seit 2024 strategisch mit CATL zusammen. Beide Unternehmen entwickeln gemeinsam eVTOL-Batterien mit höherer Energiedichte und Leistung sowie verbesserter Sicherheit und Lebensdauer. CATL ist zugleich strategischer Investor von AutoFlight.

AutoFlight verfolgt inzwischen eine internationale Kommerzialisierung. Neben China werden Projekte unter anderem in Südostasien, Zentralasien, Hongkong und dem Nahen Osten aufgebaut. Im August 2026 vereinbarte AutoFlight beispielsweise mit Whitesky Aviation eine geplante Bestellung von 60 Prosperity für Indonesien.

Auch in Europa ist AutoFlight weiterhin vertreten. Die AutoFlight Europe GmbH war zunächst in Augsburg ansässig; im August 2026 wurde die Geschäftsanschrift nach Mönchengladbach verlegt.

Quellen

[1] https://www.autoflight.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 27.09.2022, 19.09.2023, 16.09.2026]

Bellwether Industries [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Britisches Start-up für Multicopter, das 2019 in London gegründet wurde [1]. Die Gründer arbeiten bereits seit 2013/2014 an Konzepten für kompakte Fluggeräte im urbanen Raum.

Bellwether bezeichnet seine ungewöhnlichen Fluggeräte als Volar. Charakteristisch sind der flügellose, kompakte Flugkörper und vollständig gekapselte elektrische Propeller. Dadurch befinden sich keine frei zugänglichen Rotoren außerhalb des Fluggeräts – ein wesentlicher Vorteil für den Betrieb in dicht bebauten Gebieten.

Nach den Entwicklungsstufen Gazelle und Antelope erprobt Bellwether aktuell den Oryx, die 3. Generation des Volar-Konzepts. Oryx ist eine 3-sitzige Testplattform mit Abmessungen von etwa 6,3 × 3,7 × 1,9 m. Die Flugerprobung findet unter anderem in Dubai statt und dient der Weiterentwicklung von Flugsteuerung, Stabilität, Reichweite und Nutzlast.

Dieses Video zeigt einen fliegenden Prototypen des ungewöhnlichen Volar-Konzepts.

Bellwether arbeitet inzwischen an der nächsten, produktionsnahen Generation. Erste Fluggeräte sollen nach aktueller Planung ab 2028 an Flottenbetreiber für Premium-Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und Rettungseinsätze verkauft werden. Langfristig ist weiterhin auch der Verkauf an Privatkunden vorgesehen.

Bellwether Messeexponat
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Bellwether Industries Limited [Homepage])

Bellwether Multicopter Oryx (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Bellwether Industries Limited [Homepage])

Bellwether setzt auf einen rein elektrischen Antrieb mit vollständig im Flugkörper gekapselten Propellern. Für die Entwicklung der elektrischen Antriebssysteme arbeitet das Unternehmen mit dem deutschen Spezialisten Schübeler Technologies zusammen.

Die Entwicklung erfolgt über mehrere Prototypengenerationen. Mit Oryx werden insbesondere Flugsteuerung, Nutzlast, Stabilität und Reichweite erprobt. Die gewonnenen Daten sollen in die Entwicklung eines seriennahen Volar einfließen.

Für die Zertifizierung verfolgt Bellwether einen schrittweisen Ansatz. Mit dem für Motorsport- und Demonstrationsanwendungen entwickelten Euton sollen zunächst umfangreiche Betriebserfahrungen gesammelt werden; nach Unternehmensangaben sind experimentelle Einsätze an 40 Standorten in 26 Ländern möglich. Parallel arbeitet Bellwether an der Entwicklung eines produktionsreifen Volar.

Als Energiespeicher dienen Li-Ionen-Batterien. Der Hersteller der Batteriezellen und -packs ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.bellwether-industries.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 19.12.2022, 16.09.2026]

Beta Technologies [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Unternehmen für elektrische Flugzeuge, das 2017 von Kyle Clark in Vermont gegründet wurde; Zielmärkte sind Fracht und Logistik, medizinische Transporte sowie der Passagierverkehr [1].

Eine Besonderheit ist die eVTOL/cTOL-Doppelstrategie: BETA entwickelt die ALIA-Plattform parallel als ALIA VTOL (A250) für vertikale Starts und Landungen sowie als ALIA CTOL (CX300) für den konventionellen Start von einer Landebahn. Beide Varianten nutzen wesentliche Komponenten und Technologien wie Batterie, E-Antrieb, Flugsteuerung und Avionik gemeinsam.

Der ALIA VTOL ist ein Tragflächen-eVTOL mit 4 festen Propellern für den vertikalen Auftrieb und einem Schubpropeller für den Vorwärtsflug (Propeller-Konfiguration PK2). Der ALIA CTOL verzichtet auf die 4 Hubpropeller und nutzt dieselbe Grundplattform als aerodynamisch effizienteres Elektroflugzeug für vorhandene Flughäfen.

Beide Versionen bieten Platz für 5 Passagiere plus Pilot oder alternativ rund 5,7 m³ (200 ft³) Fracht. BETA gibt für beide eine Höchstgeschwindigkeit von 153 kn (283 km/h) an. Der CTOL hat bereits eine maximale demonstrierte Reichweite von 336 nm (622 km) erreicht.

BETA setzt zunächst auf den schnelleren Markteintritt mit dem ALIA CTOL. Die FAA-Musterzulassung wird für Ende 2026/Anfang 2027 angestrebt. Beim technisch komplexeren ALIA VTOL ist die Musterzulassung für Ende 2027/Anfang 2028 vorgesehen. Beide Varianten befinden sich bereits in umfangreicher Flugerprobung.

Die Kundenbasis ist ungewöhnlich breit: Air New Zealand und United Therapeutics gehören zu den wichtigen CTOL-Kunden; für den VTOL liegen unter anderem Bestellungen von UPS und Bristow für Logistik, von Metro Aviation und New Zealand Air Ambulance für medizinische Einsätze sowie von FlyNYON für Passagierflüge vor. Mit United Therapeutics wurde der CTOL 2026 bereits im FAA-eIPP für den Transport künstlich hergestellter Organe eingesetzt.

Auch technologisch setzt BETA auf Kooperationen: Mit GE Aerospace wird ein hybrid-elektrischer Turbogenerator für zukünftige Fluggeräte entwickelt. Darüber hinaus arbeitet BETA mit dem US-Militär zusammen und entwickelt mit dem MV250 eine autonome, hybrid-elektrische Variante der ALIA-Plattform.

Dieses Firmenvideo zeigt die Entwicklungsgeschichte von BETA und die ALIA-Fluggeräte im Flug.

Alia bei Testflug über Lake Camplain, Vermont, USA
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Beta Technologies Inc.. [Media Kit])

DC-Schnellladestation von Beta Technologies
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Beta Technologies Inc.. [Media Kit])

Eine Kernkompetenz von BETA ist die Batterietechnik. Die Batteriezellen werden aus der Großserie zugekauft, während BETA die Batteriemodule und -packs selbst entwickelt und fertigt. Der aktuelle Zellhersteller sowie Zellformat und Zellchemie werden nicht genannt [1].

Das Batteriesystem der ALIA-Plattform besteht in der Vollkonfiguration aus 5 identischen Packs mit jeweils 45 kWh und damit insgesamt 225 kWh. Je nach Reichweiten- und Nutzlastanforderungen kann die Architektur mit 4 oder 5 Packs konfiguriert werden. Jedes Pack besteht aus 11 Subpacks, wiegt 255 kg und arbeitet mit bis zu 832 V. Die Energiedichte auf Packebene beträgt 176 Wh/kg, die Peakleistung mehr als 400 kW.

Die modulare Architektur bietet gleichzeitig Redundanz: Die E-Motoren können aus mehreren Batteriepacks versorgt werden. Jedes Pack besitzt ein eigenes Batteriemanagementsystem (BMS), elektrische Sicherungen und Schütze. Hinzu kommen eine redundante Branddetektion, die Kapselung einzelner Subpacks gegen die Ausbreitung eines Thermal Runaway sowie eine Notentlüftung nach außen.

Eine Besonderheit ist die enge Verknüpfung von Batterie und Bodeninfrastruktur. Der separate TMS Cube kann die Flugzeugbatterien am Boden über einen Flüssigkeitskreislauf thermisch vorkonditionieren und kühlen. Das Thermomanagement unterstützt insbesondere die Schnellladefähigkeit und hält die Batterie vor dem Flug im vorgesehenen Temperaturbereich.

Auch die Ladetechnik entwickelt BETA selbst. Der stationäre Charge Cube wird netzseitig mit 480 V AC-Drehstrom versorgt. Ein integrierter AC/DC-Wandler stellt für das Flugzeug bis zu 320 kW DC bei maximal 1.000 V bereit. Zusammen mit der thermischen Konditionierung gibt BETA für ALIA eine optimierte Ladezeit von etwa 35 Minuten an.

Die Ladeinfrastruktur ist herstellerübergreifend ausgelegt und kann auch von anderen Elektroflugzeugen sowie elektrischen Straßenfahrzeugen genutzt werden. Neben dem stationären Charge Cube bietet BETA den mobilen Mini Cube und den separaten TMS Cube an. Das BETA-Ladenetz umfasste Mitte 2026 bereits 138 Standorte.

Quellen

[1] https://beta.team/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 29.09.2022, 19.09.2023, 16.09.2026]

Crisalion Mobility [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Spanisches eVTOL-Start-up mit Sitz in Madrid, das zunächst unter dem Namen UMILES Next auftrat und die patentierte FlyFree-Technologie für besonders stabile Senkrechtstarter entwickelte [1].

Die Entwicklung kam jedoch nicht mehr bis zur Musterzulassung. Crisalion Mobility meldete im November 2025 Insolvenz an; gleichzeitig wurde die Liquidation des Unternehmens eingeleitet. Das Integrity-Projekt dürfte damit eingestellt sein.

Erprobt wurde die Technik zunächst mit dem einsitzigen Concept, einem Multicopter-Technologiedemonstrator, der seit 2019 zahlreiche Testflüge absolvierte. Die FlyFree-Technik ermöglicht über einzeln steuerbare Antriebseinheiten eine aktive Stabilisierung und hohe Manövrierfähigkeit.

Auf dieser Technologie basierte das anschließend entwickelte Serienprojekt Integrity. Der deutlich größere Multicopter war für 5 Passagiere plus Pilot ausgelegt und sollte für Passagierverkehr, Fracht und Rettungseinsätze eingesetzt werden. Geplant waren 130 km Reichweite, 180 km/h Reisegeschwindigkeit und 500 kg Nutzlast.

Wanktabilisierung durch schwenkbare Propeller
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Crisalion Mobility S.L.[Homepage])

Animationsvideo Crisalion-eVTOL
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Crisalion Mobility S.L.[Homepage])

Technische Besonderheit von Crisalion war die patentierte FlyFree-Technologie. Jeweils 4 Propeller sind in einer beweglichen Antriebseinheit zusammengefasst; insgesamt verfügt das Fluggerät damit über 16 Propeller in 4 schwenkbaren Einheiten. Diese können unabhängig voneinander geneigt werden und ermöglichen eine aktive Stabilisierung und Steuerung des Fluggeräts.

Das Prinzip wurde zunächst mit dem einsitzigen Concept-Technologiedemonstrator erprobt. Bei Seitenwind können die Antriebseinheiten gegen die Windrichtung geneigt werden, während die Kabine weitgehend horizontal bleibt. Dieses Video zeigt das technische Konzept.

Beim anschließend entwickelten Integrity wurde das FlyFree-Konzept auf ein deutlich größeres, sechssitziges Fluggerät übertragen. Der Multicopter war für 5 Passagiere plus Pilot ausgelegt. Angegeben wurden eine Reichweite von 130 km, eine Reisegeschwindigkeit von 180 km/h und eine maximale Nutzlast von 500 kg [1].

Die Entwicklung befand sich noch in einem frühen Stadium. Zuletzt war der Bau eines ferngesteuerten 1:1-Prototyps für 2026/27 vorgesehen, gefolgt von dessen Flugerprobung 2028 und dem Bau konformer Zertifizierungsprototypen 2029/30. Die Musterzulassung und der Markteintritt waren für 2032 geplant. Durch die Ende 2025 eingeleitete Liquidation wurden diese Planungen hinfällig.

Als Energiespeicher waren Li-Ionen-Batterien vorgesehen. Einen Hersteller der Batteriezellen oder -packs hat Crisalion nicht öffentlich genannt.

Quellen

[1] https://crisalion.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 20.01.2023, 01.08.2024, 16.09.2026]

Doroni Aerospace [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2016 von Doron Merdinger in Florida gegründet wurde; Zielmarkt sind vor allem Privatkunden [1].

Doroni entwickelt mit dem H1-X einen zweisitzigen Senkrechtstarter für den privaten Einsatz. Das Fluggerät besitzt eine Tandemflügel-Konfiguration sowie insgesamt 10 gekapselte Propeller: 8 Vertikalpropeller übernehmen Start, Landung und Schwebeflug, 2 Horizontalpropeller den Vortrieb. Die kompakte Konstruktion ist so ausgelegt, dass der H1-X in eine normale US-Doppelgarage passt.

Das Fluggerät soll nach den neuen FAA-MOSAIC-Regeln als Light Sport Aircraft (LSA) zugelassen werden. Damit verfolgt Doroni einen deutlich einfacheren Zulassungsweg als die Hersteller kommerzieller Lufttaxis. Für das Fliegen soll ein Sport Pilot Certificate mit voraussichtlich etwa 25 Stunden Ausbildung ausreichen.

Die Technik wurde bereits mit früheren Prototypen erprobt. Doroni besitzt ein FAA Special Airworthiness Certificate für die Flugerprobung und hat nach eigenen Angaben mehr als 70 Testflüge durchgeführt, darunter bemannte Flüge. Der 2026 vorgestellte H1-X selbst befindet sich jedoch noch in der Entwicklung; neue flugfähige Prototypen sollen 2027 erprobt werden.

Doroni strebt die FAA-Zulassung 2027 und erste Kundenauslieferungen 2028 an. Vorbestellungen sind bereits möglich; der geplante Preis bei Serienproduktion liegt bei etwa 400.000 $.

Doroni Flugauto (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Doroni Aerospace, Inc [Press Kit])

Doroni Flugauto in Berglandschaft(Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy Doroni Aerospace, Inc [Press Kit])

Der H1-X verfügt über 10 unabhängig angetriebene, vollständig gekapselte Propeller: 8 Vertikalpropeller für Start, Landung und Schwebeflug sowie 2 Horizontalpropeller für den Vorwärtsflug. Die verteilte elektrische Antriebsarchitektur ist redundant ausgelegt; nach Angaben von Doroni soll das Fluggerät auch beim Ausfall von bis zu 2 E-Motoren kontrolliert weiterfliegen bzw. sicher landen können [1].

Zur Sicherheitsausstattung gehören außerdem ein ballistisches Gesamtrettungssystem sowie das digitale Assistenzsystem SOUL AI™. Dieses soll den Piloten bei Flugsteuerung und Navigation unterstützen und über eine 360°-Umfelderfassung auch zur Kollisionsvermeidung beitragen.

Doroni gibt für den H1-X eine Reichweite von 161 km (100 mi), eine Reisegeschwindigkeit von 153 km/h (95 mph) und eine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h (120 mph) an. Das Fluggerät wiegt etwa 839 kg (1.850 lb) und bietet Platz für 2 Personen.

Der H1-X soll mit vorhandener EV-Ladeinfrastruktur kompatibel sein. Für das Laden zu Hause nennt Doroni Leistungen von bis zu 20 kW, mit zusätzlicher Ladehardware 40 kW oder mehr. An Schnellladestationen soll die Batterie in etwa 25 Minuten auf 80 % geladen werden können.

Der Hersteller der Batteriezellen und -packs ist der Redaktion nicht bekannt. Auch Kapazität, Zellchemie und Zellformat des aktuellen H1-X-Batteriesystems werden von Doroni nicht genannt.

Der geplante Verkaufspreis liegt bei etwa 400.000 $. Doroni nimmt bereits Vorbestellungen gegen eine rückzahlbare Anzahlung von 1.000 $ an und meldet inzwischen mehr als 600 Vorbestellungen. Die ersten Kundenauslieferungen werden für 2028 angestrebt.

Quellen

[1] https://www.doroni.io/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 21.06.2023, 16.09.2026]

EHang [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Chinesisches Unternehmen für autonome Multicopter, das 2014 in Guangzhou gegründet wurde; Zielmarkt ist der kommerzielle Luftverkehr sowie Logistik und Rettungseinsätze [1].

Flaggschiff ist der zweisitzige EH216-S, der ohne Piloten an Bord auf vorgegebenen Flugrouten autonom fliegt. EHang kombiniert die Fluggeräte mit einem zentralen Command-and-Control-System, über das Flüge überwacht, koordiniert und ganze Flotten gesteuert werden können.

EHang hat bei der Zulassung einen deutlichen Vorsprung: Der EH216-S erhielt 2023 die CAAC-Musterzulassung, 2024 die Produktionszulassung und 2025 erhielten die ersten Betreiber in Guangzhou und Hefei Operator Certificates für kommerzielle Passagierflüge. Damit ist der EH216-S das erste zugelassene und kommerziell betriebene autonome Passagier-eVTOL.

Der EH216-S verfügt über 16 koaxial angeordnete Propeller an 8 Auslegern und erreicht eine Reichweite von 30 km sowie eine maximale Geschwindigkeit von 130 km/h. Das maximale Startgewicht beträgt 620 kg. Durch die kompakte Multicopter-Bauweise ist das Fluggerät insbesondere für kurze innerstädtische Verbindungen und Rundflüge ausgelegt.

EHang expandiert inzwischen auch international. Der EH216-S wurde bereits in mehr als 20 Ländern erprobt und hat insgesamt über 90.000 Flüge absolviert. 2026 fanden unter anderem erste Passagierflüge in Mexiko sowie Demonstrationsflüge in der Schweiz, Kasachstan und Hongkong statt.

Neben dem EH216-S entwickelt EHang mit dem VT35 auch einen autonomen Tragflächen-Senkrechtstarter für längere Strecken. Das zweisitzige Lift-and-Cruise-eVTOL besitzt 8 Vertikalpropeller und einen Schubpropeller. EHang gibt eine Reichweite von mindestens 200 km, eine Flugdauer von 60 Minuten und eine ökonomische Reisegeschwindigkeit von mindestens 216 km/h an.

Mit dem VT35 verfolgt EHang damit eine Doppelstrategie: Während der kompakte Multicopter EH216-S vor allem für kurze urbane Strecken ausgelegt ist, adressiert der VT35 längere Intercity-, Übersee- und Gebirgsverbindungen. Beide Fluggeräte sollen dieselbe Start- und Landeinfrastruktur nutzen können. Der VT35 befindet sich bereits im Zulassungsverfahren bei der CAAC.

Ehang-Testflug in Spanien, 11.10.2022
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Guangzhou EHang Intelligent Technology Co. Ltd. [Homepage])

Ehang-Flugkontrollzentrum (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Guangzhou EHang Intelligent Technology Co. Ltd. [Homepage])

Der EH216-S hat als erstes autonomes Passagier-eVTOL die wesentlichen Zulassungsstufen für einen kommerziellen Betrieb durchlaufen. Die chinesische Luftfahrtbehörde CAAC erteilte 2023 die Musterzulassung, 2024 die Produktionszulassung und im März 2025 erhielten die ersten Betreiber in Guangzhou und Hefei die erforderlichen Air Operator Certificates. Damit sind dort kommerzielle Passagierflüge mit dem EH216-S zulässig [1].

Bei der Batterietechnologie verfolgt EHang mehrere Entwicklungsrichtungen. Eine wichtige Kooperation besteht mit Gotion High-Tech. Aufbauend auf einer 2023 begonnenen Zusammenarbeit entwickeln beide Unternehmen ein neues Batteriesystem für die EH216-Serie. Zum Einsatz sollen neu entwickelte zylindrische 46er-Zellen von Gotion mit hoher Energie- und Leistungsdichte kommen. Die Kooperation soll künftig auch auf weitere EHang-Flugmodelle ausgeweitet werden.

Parallel entwickelt EHang gemeinsam mit Shenzhen Inx Energy Technology eine Festkörperbatterie. Die verwendete Lithium-Metall-Festkörperzelle besitzt nach Herstellerangaben eine Energiedichte von 480 Wh/kg. Ein damit ausgerüsteter EH216-S erreichte 2024 bei einem Testflug eine Flugzeit von 48 min 10 s; gegenüber dem bisherigen Batteriesystem soll sich die Flugdauer um 60–90 % erhöhen. Ob bzw. wann diese Technologie in Serienflugzeugen eingesetzt wird, ist derzeit nicht eindeutig dokumentiert.

EHang ist an der Nasdaq börsennotiert (NASDAQ: EH; ISIN US26853E1029, WKN A2PWWB).

Quellen

[1] https://www.ehang.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 19.10.2022, 19.09.2023, 16.09.2026]

Electra [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Unternehmen für Flugzeuge mit Hybridantrieb und extrem kurzer Start- und Landestrecke, das 2020 von John Langford gegründet wurde. Das sogenannte Ultra-Short-Konzept ist ein bewusster Gegenentwurf zu eVTOL: Electra verzichtet auf die energieintensive Senkrechtstartfähigkeit und setzt stattdessen auf extrem kurze Start- und Landestrecken [1].

Technische Grundlage ist das sogenannte Blown-Lift-Prinzip. Mehrere Propeller beschleunigen die Luftströmung über Tragflächen und Landeklappen und erzeugen dadurch bereits bei sehr niedriger Geschwindigkeit einen hohen Auftrieb. Der zweisitzige Technologiedemonstrator EL2 Goldfinch fliegt seit 2023 und dient zur Erprobung dieses Konzepts.

Das Serienmodell EL9 Ultra Short ist für 9 Passagiere plus Pilot ausgelegt. Es soll mit einer Start- bzw. Landestrecke von nur etwa 46 m (150 ft) auskommen und damit auch kleine Flugplätze sowie geeignete Flächen abseits klassischer Flughäfen nutzen können. Mit voller Nutzlast gibt Electra eine Reichweite von 611 km (330 nmi) und eine Reisegeschwindigkeit von etwa 324 km/h (175 kn) an.

Das kommerzielle Interesse ist bereits erheblich: Electra meldet mehr als 2.200 Vorbestellungen bzw. Absichtserklärungen von über 60 Kunden. Zu den Kunden und Entwicklungspartnern gehören unter anderem Bristow sowie US Air Force, US Army, US Navy und NASA.

Skizze Electra-Flugzeug
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Electra.Aero [Press Release])

Animation hybrider Powertrain von Electra
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Electra.Aero [Homepage])

Das EL9 Ultra Short besitzt einen seriellen Hybridantrieb aus einem Turbogenerator, 4 unabhängigen Batteriepacks und 8 elektrischen Antrieben. Die Turbine hat keinen mechanischen Durchgriff auf die Propeller, sondern treibt ausschließlich einen Generator zur Stromerzeugung an. Es handelt sich damit um ein Range-Extender-Konzept, wie es im Pkw-Bereich beispielsweise von Li Auto eingesetzt wird [1].

Für Start und Landung wird die hohe elektrische Leistung aus Batterie und Turbogenerator bereitgestellt. Im Reiseflug sinkt der Leistungsbedarf deutlich und der Turbogenerator übernimmt einen größeren Teil der Energieversorgung. Die Batterien können dabei während des Fluges nachgeladen werden. Dadurch kann der Turbogenerator kleiner ausgelegt werden als ein konventioneller Flugzeugantrieb.

Für das Serienflugzeug hat Electra den TG600-Turbogenerator von Safran Helicopter Engines ausgewählt. 2026 wurde eine Entwicklungs- und Produktionsvereinbarung über die gesamte Programmlaufzeit geschlossen; die erste Bestellung umfasst 250 Turbogeneratoren. Die 8 elektrischen Antriebseinheiten werden von Evolito geliefert.

Die Batterien dienen damit vor allem als Leistungspuffer für Start und Landung und nicht als alleinige Energiequelle für die gesamte Flugstrecke. Eine externe Ladeinfrastruktur ist für den normalen Flugbetrieb daher nicht zwingend erforderlich; die Batterien können jedoch auch am Boden geladen werden. Der Hersteller der Batteriezellen und -packs ist der Redaktion nicht bekannt.

Auch die Zertifizierung ist inzwischen angelaufen. Electra beantragte Ende 2025 die FAA-Musterzulassung nach Part 23; im Juli 2026 legte die FAA mit Abschluss des G-1 Issue Paper die Zertifizierungsbasis fest. Der Erstflug des EL9 ist für Ende 2027 bzw. Anfang 2028 vorgesehen, der kommerzielle Markteintritt für 2030.

Für die Serienproduktion plant Electra ein neues Werk in Springfield/Ohio. In der ersten Ausbaustufe sollen dort bis zu 400 EL9 pro Jahr gebaut werden, später ist eine Produktionskapazität von bis zu 800 Flugzeugen pro Jahr vorgesehen.

Quellen

[1] https://www.electra.aero/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 17.10.2024, 16.09.2026]

ERC System [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Deutsches Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2020 gegründet wurde und zunächst im Stealth Mode arbeitete. CEO und Mitgründer ist David Löbl. ERC entwickelt ein eVTOL für zeitkritische Transportaufgaben; ein Schwerpunkt liegt auf dem Patiententransport und der Luftrettung [1].

ERC erprobte seine Technik bereits früh mit Full-Scale-/Full-Mass-Prototypen. Der erste Demonstrator Echo hob 2023 mit einem Gewicht von rund 2,7 t ab. Der Nachfolger Romeo besitzt eine Spannweite von 16 m und ein Gewicht von 2.735 kg und befindet sich seit November 2025 in der unbemannten Flugerprobung. Damit gehört Romeo zu den größten und schwersten bisher in Europa geflogenen eVTOL-Prototypen.

Romeo besitzt eine Lift-and-Cruise-Konfiguration mit separaten Propellern für Senkrecht- und Vorwärtsflug. Dieses Konzept entspricht der Propeller-Konfiguration PK2. Der Verzicht auf schwenkbare Propeller reduziert die mechanische Komplexität des Antriebssystems.

Auf den Erfahrungen mit Echo und Romeo basiert das geplante bemannte Serienflugzeug Charlie C700. Das hybrid-elektrische eVTOL ist insbesondere für den Transport von Patienten zwischen Krankenhäusern ausgelegt und wird gemeinsam mit Luftrettungs- und Medizinexperten entwickelt. Strategischer Partner ist unter anderem die DRF Luftrettung. Die Kabine besitzt große Ladetüren für den Liegendtransport, kann aber auch für Passagier- und Logistikaufgaben genutzt werden.

Für den Charlie C700 nennt ERC eine Nutzlast von mehr als 500 kg, eine Reichweite von 800 km und eine Reisegeschwindigkeit von 250 km/h. Rein elektrisch sollen bis zu 200 km möglich sein. Die Zulassung ist nach EASA SC-VTOL vorgesehen; der Markteintritt wird für 2031 angestrebt.

Parallel hat ERC 2026 mit dem Victor U250 ein unbemanntes hybrid-elektrisches Cargo-VTOL vorgestellt. Victor soll bis zu 250 kg Nutzlast über mehr als 300 km transportieren und ab 2028 verfügbar sein. Damit verfolgt ERC inzwischen eine Plattformstrategie für bemannte medizinische Transporte sowie unbemannte zivile und militärische Logistik.

ERC eVTOL bei Rettungseinsatz – Exterieur (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of eRC System GmbH [Homepage])

ERC eVTOL – Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of eRC System GmbH [Homepage])

Eine wesentliche Änderung gegenüber dem ursprünglichen Konzept ist der Hybridantrieb des Charlie C700. Rein elektrisch sollen bis zu 200 km möglich sein, mit dem hybrid-elektrischen Antrieb steigt die Gesamtreichweite auf bis zu 800 km. Damit soll das Fluggerät insbesondere auch für längere Interhospital-Transporte eingesetzt werden können [1].

ERC erwartet durch den elektrifizierten Antriebsstrang und die gegenüber einem Hubschrauber einfachere Mechanik rund 60 % niedrigere Betriebskosten. Der Charlie C700 soll nach der europäischen EASA SC-VTOL zertifiziert werden; der Markteintritt ist für 2031 vorgesehen.

Über die konkrete Auslegung des Batteriesystems veröffentlicht ERC bislang nur wenige Details. Bekannt ist, dass ein Hochvolt-Batteriesystem Bestandteil des hybrid-elektrischen Antriebs ist. Der Hersteller der Batteriezellen und -packs ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.erc-system.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 04.10.2024, 16.09.2026]

EVE Air Mobility [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Brasilianisch-US-amerikanisches Unternehmen für Tragflächen-eVTOL, das 2020 aus dem brasilianischen Flugzeughersteller Embraer hervorgegangen ist und seit 2022 an der New York Stock Exchange notiert ist. Zielmarkt ist der kommerzielle Luftverkehr [1].

Ein wichtiger Heimatmarkt für EVE ist São Paulo. Die brasilianische Metropole besitzt mit mehr als 400 Hubschraubern und über 260 Helipads eine der weltweit am stärksten entwickelten Infrastrukturen für urbane Luftmobilität und gilt als Stadt mit der größten urbanen Hubschrauberflotte der Welt. Damit existiert bereits eine umfangreiche Infrastruktur und Kundennachfrage, an die ein zukünftiger eVTOL-Betrieb anknüpfen kann.

EVE entwickelt ein Lift-and-Cruise-eVTOL für 4 Passagiere plus Pilot. Das Fluggerät besitzt 8 feste Vertikalpropeller für Start und Landung sowie einen separaten Schubpropeller für den Vorwärtsflug (Propeller-Konfiguration PK2). Der Schubpropeller wird aus Redundanzgründen von 2 Elektromotoren angetrieben.

Der Full-Scale-Prototyp absolvierte im Dezember 2025 seinen Erstflug am Embraer-Testzentrum in Gavião Peixoto/Brasilien. Bis April 2026 wurden bereits 50 Testflüge durchgeführt. Im August 2026 erreichte das Fluggerät mit dem ersten Transitionsflug einen weiteren wichtigen Entwicklungsschritt und begann den Übergang vom vertikalen in den tragflächengetragenen Vorwärtsflug.

EVE setzt stark auf etablierte Zulieferer aus der Luftfahrtindustrie. Nidec Aerospace liefert die elektrischen Lift-Antriebe, BETA Technologies die beiden E-Motoren des Schubpropellers, BAE Systems das Batteriesystem, Garmin die Avionik und Thales die Air-Data-Sensorik. Die Rotoren und Propeller stammen von DUC Hélices.

Die Musterzulassung erfolgt zunächst durch die brasilianische Luftfahrtbehörde ANAC. Parallel hat EVE 2026 bei der EASA die Validierung der Musterzulassung für Europa beantragt. Sechs zulassungskonforme Prototypen sollen für die Zertifizierungskampagne gebaut werden.

EVE Air Mobility [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Skizze EVE Air Mobility – Exterieur (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Eve Holding, Inc. [Homepage])

Skizze EVE Air Mobility – Interieur (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Eve Holding, Inc. [Homepage])

EVE verfügt über eine umfangreiche Auftragspipeline. Nach Unternehmensangaben umfasst sie rund 2.700 eVTOL von 28 Kunden. Dabei handelt es sich überwiegend um unverbindliche Absichtserklärungen bzw. Vorbestellungen; für 100 Fluggeräte liegen verbindliche Vereinbarungen vor.

Zu den wichtigen Kunden gehört United Airlines. Die US-Fluggesellschaft hat eine Vereinbarung über den Kauf von 200 eVTOL sowie Optionen für weitere 200 Fluggeräte abgeschlossen. Darüber hinaus arbeitet EVE mit zahlreichen Fluggesellschaften, Hubschrauberbetreibern und Leasingunternehmen zusammen.

Das Batteriesystem wird von BAE Systems entwickelt und zugeliefert. EVE setzt auf mehrere voneinander unabhängige Batteriepakete, um die für die kommerzielle Luftfahrt erforderliche Redundanz und Sicherheit zu erreichen. Der Zell-Lieferant ist der Redaktion derzeit nicht bekannt.

Die Serienproduktion soll in Taubaté im brasilianischen Bundesstaat São Paulo aufgebaut werden. Nach aktueller Planung sollen die ersten Auslieferungen 2029 erfolgen.

EVE Air Mobility ist an der New York Stock Exchange (NYSE) unter dem Börsenkürzel EVEX notiert. Embraer bleibt Mehrheitsaktionär des Unternehmens.

Quellen

[1] https://www.eveairmobility.com/
[cs 17.09.2026]

FAST [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Deutsches Start-up aus Berlin, welches Flugsimulatoren für die eVTOL-Pilotenausbildung entwickelt. Gegründet wurde das Unternehmen von dem – leider inzwischen verstorbenen – ehemaligen Lufthansa-Piloten, Fluglehrer und Unternehmer Walter Drasl [1].

Da fast alle eVTOL-Start-ups ihre Senkrechtstarter nur mit einem Pilotenplatz ausstatten (Ausnahme: Beta Technologies), ist ein klassisches Pilotentraining mit einem begleitendem Fluglehrer nicht möglich. Die Ausbildung der eVTOL-Piloten wird daher vor allem mittels Flugsimulatoren erfolgen müssen.

Mixed-Reality eVTOL-Flugsimulator der Fa. FAST
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Future Aviation Simulation Technologies GmbH [Homepage])

Virtuelle Instrumentendarstellung im FAST eVTOL-Flugsimulator
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Future Aviation Simulation Technologies GmbH [Homepage])

FAST setzt bei seinem Flugsimulator auf einen Mixed-Reality-Ansatz (siehe Abbildungen):

Das Bewegungsplattform, mit der die Kräfte beim Fliegen simuliert werden, sowie der Side-Stick zur Steuerung des eVTOL werden mittels Hardware-Komponenten realisiert.
Das eVTOL-Cockpit sowie die Anzeigesysteme wird in einer VR-Brille virtuell dargestellt.

Dieses Konzept ermöglicht es, Flugsimulatoren für eine Vielzahl von eVTOL-Typen (Multicopter, tragflächenbasierte eVTOL, etc.) mit einer einheitlichen Standard-Hardware zu realisieren, wodurch Komplexität und Kosten reduziert werden können.

Quellen

[1] https://fast-group.aero/ (Homepage, Zugriff 18.06.2025)
[cs 18.06.2025]

Horizon Aircraft [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Kanadisches Unternehmen für Tragflächen-eVTOL, das 2013 von dem ehemaligen kanadischen Luftwaffenpiloten Brian Robinson und seinem Sohn Brandon Robinson in Lindsay/Ontario gegründet wurde. Horizon entwickelt mit dem Cavorite X7 ein hybrid-elektrisches Fluggerät für Regionalverkehr, MedEvac, Logistik und militärische Anwendungen [1].

Technische Besonderheit ist die von Horizon patentierte HOVR-Technologie (fan-in-wing). Insgesamt 12 elektrisch angetriebene Vertikalpropeller sind vollständig in die Haupttragflächen und die kleineren vorderen Tragflächen (Canards) integriert.

Beim Senkrechtstart werden bewegliche Abdeckungen auf Tragflächen und Canards geöffnet und die integrierten Lift-Fans erzeugen den Vertikalschub. Nach der Transition werden die Lift-Fans abgeschaltet und vollständig von den Abdeckungen verschlossen. Der Cavorite X7 fliegt anschließend aerodynamisch wie ein konventionelles Flugzeug und nutzt einen separaten Propeller für den Vortrieb.

Das Konzept unterscheidet sich damit von klassischen Lift-and-Cruise-eVTOL mit außenliegenden Vertikalpropellern: Im Reiseflug sind die Lift-Fans vollständig in den Tragflächen verborgen und erzeugen damit praktisch keinen zusätzlichen Luftwiderstand.

Das technische Konzept wurde inzwischen im Flug erprobt. Ein großmaßstäblicher Prototyp absolvierte zunächst freie Flüge und führte 2025 die vollständige Transition vom Schwebe- in den tragflächengetragenen Vorwärtsflug durch. Anfang 2026 wurde die äußere Konfiguration des seriennahen Cavorite X7 festgelegt; anschließend begann die Fertigungsphase des Full-Scale-Prototyps.

Skizze Horizon-eVTOL bei Vertikalflug
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of New Horizon Aircraft Ltd. [Homepage])

Skizze Horizon-eVTOL bei Horizontalflug
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of New Horizon Aircraft Ltd. [Homepage])

Eine weitere Besonderheit des Cavorite X7 ist der Hybridantrieb. Die Vertikalpropeller werden elektrisch angetrieben, während im Reiseflug ein konventioneller Verbrennungsmotor den Vortrieb übernimmt. Horizon kombiniert damit die Vorteile des elektrischen Antriebs beim Senkrechtstart mit der höheren Reichweite eines konventionellen Flugzeugs.

Der Cavorite X7 ist für 7 Personen (6 Passagiere plus Pilot) ausgelegt. Horizon nennt eine maximale Reichweite von 800 km und eine maximale Reisegeschwindigkeit von 450 km/h. Die Nutzlast beträgt bei vertikalem Start bis zu 680 kg. Da der Cavorite X7 auch konventionell starten und landen kann, erhöht sich die mögliche Nutzlast im CTOL-Betrieb auf 815 kg [1].

Die Kombination aus VTOL- und CTOL-Betrieb ermöglicht damit unterschiedliche Einsatzprofile: Das Fluggerät kann ohne Startbahn senkrecht starten und landen, bei vorhandener Startbahn aber auf den energieintensiven Vertikalflug verzichten und eine höhere Nutzlast transportieren.

Horizon arbeitet beim Cavorite X7 mit mehreren etablierten Luftfahrtunternehmen zusammen. Beta Technologies wurde 2026 als Lieferant des Flugsteuerungssystems ausgewählt; Marshall Aerospace und MHIRJ unterstützen die weitere Entwicklung des Fluggeräts.

Als Energiespeicher werden Li-Ionen-Batterien eingesetzt. Aufgrund des Hybridkonzepts ist keine Ladeinfrastruktur am Boden erforderlich. Der Hersteller der Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.horizonaircraft.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 14.11.2024, 16.09.2026]

Jaunt [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Kanadisch-US-amerikanisches Luftfahrtunternehmen für Tragflächen-VTOL, das seit 2022 zur US-amerikanischen AIRO Group gehört. Jaunt entwickelt heute vor allem autonome bzw. ferngesteuerte VTOL-Fluggeräte für Logistik, Aufklärung (ISR), militärische Anwendungen und regionale Luftmobilität [1].

Technische Besonderheit ist die patentierte Slowed Rotor Compound (SRC)-Technologie. Das Fluggerät kombiniert einen großen Rotor für den Senkrechtstart mit Tragflächen und separaten Propellern für den Vorwärtsflug. Das Konzept verbindet damit Eigenschaften eines Hubschraubers mit denen eines konventionellen Flugzeugs.

Im Reiseflug wird der große Rotor nicht vollständig abgeschaltet, sondern seine Drehzahl stark reduziert. Den Auftrieb übernehmen dann weitgehend die Tragflächen, während die separaten Propeller den Vortrieb erzeugen. Die niedrigere Rotordrehzahl reduziert Luftwiderstand, Vibrationen und Geräuschentwicklung und ermöglicht einen effizienteren Vorwärtsflug als bei einem klassischen Hubschrauber.

Das SRC-Prinzip bietet außerdem einen besonderen Sicherheitsvorteil: Bei vollständigem Ausfall des Antriebs kann das Fluggerät entweder über den Rotor autorotieren oder mithilfe seiner Tragflächen wie ein konventionelles Flugzeug gleiten.

Ursprünglich entwickelte Jaunt mit dem rein elektrischen Journey ein Flugtaxi für 4 Passagiere plus Pilot. Dieses sollte eine Reichweite von etwa 130–190 km und eine Geschwindigkeit von bis zu 280 km/h erreichen. Inzwischen hat Jaunt seine Entwicklungsstrategie jedoch deutlich verändert und konzentriert sich auf autonome, unbemannte und hybrid-elektrische VTOL.

Aktuelle Modelle sind der JC250 für den Frachttransport und der JX250 für Langstrecken- und Aufklärungsmissionen. Der JC250 soll bei einer Nutzlast von 115–150 kg eine Reichweite von mehr als 320 km erreichen. Für den JX250 nennt Jaunt bei einer Nutzlast von etwa 23 kg sogar eine Reichweite von mehr als 1.600 km und eine Flugdauer von 14–18 Stunden. Beide Modelle sind für eine Geschwindigkeit von rund 180 km/h ausgelegt.

Flug-Animation von Jaunt
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Jaunt Air Mobility LLC. [Homepage])

Jaunt-eVTOL in New York (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Jaunt Air Mobility LLC. [Homepage])

Für den JC250 nennt Jaunt eine Nutzlast von 115–150 kg, eine Reichweite von mehr als 320 km und eine Geschwindigkeit von rund 180 km/h. Das unbemannte Fluggerät ist insbesondere für den Transport schwerer Fracht, die Versorgung abgelegener Standorte und industrielle Anwendungen vorgesehen [1].

Der ebenfalls unbemannte JX250 ist dagegen für Langstrecken- und Aufklärungsmissionen (ISR) ausgelegt. Bei einer Nutzlast von etwa 23 kg gibt Jaunt eine Reichweite von mehr als 1.600 km und eine Flugdauer von 14–18 Stunden bei Loiter-Geschwindigkeit an. Die Geschwindigkeit beträgt ebenfalls rund 180 km/h [1].

Beide Fluggeräte nutzen einen Hybrid-Elektroantrieb und können autonom oder ferngesteuert betrieben werden. Zum System gehören außerdem ein Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem sowie kamerabasierte und KI-gestützte Detect-and-Avoid-Systeme.

Für das Batteriesystem arbeitet Jaunt mit dem kanadischen Unternehmen Calogy zusammen. Calogy wurde 2026 als Partner für die Entwicklung und Lieferung des Batteriesystems der VTOL-Plattform ausgewählt. Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Das ursprünglich für den Personentransport entwickelte rein elektrische Journey-eVTOL wird auf der aktuellen Produktseite nicht mehr als Hauptprogramm geführt. Frühere Planungen für eine Zulassung und Serienproduktion des Journey sind damit überholt; Jaunt konzentriert sich aktuell auf die unbemannten Dual-Use-Plattformen JC250 und JX250.

Quellen

[1] https://jauntairmobility.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 25.10.2022, 19.09.2023, 16.09.2026]

Jetson Aero [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Schwedisch-US-amerikanisches Unternehmen für Multicopter, das 2017 von Tomasz Patan und Peter Ternström gegründet wurde. Jetson gehört zu den wenigen eVTOL-Herstellern, die bereits ein Fluggerät speziell an Privatkunden verkaufen und ausliefern [1].

Sehen Sie hier das faszinierende Video von einem über eine Dünenlandschaft fliegenden Jetson ONE (1. Abbildung). Das Video weckt Erinnerungen an Luke Skywalker, wie er im ersten Star-Wars-Film mit seinem X-34 Landspeeder über die Wüstenlandschaft von Tatooine gleitet (2. Abbildung).

Der Jetson ONE ist ein einsitziger Multicopter mit 8 elektrisch angetriebenen Vertikalpropellern. Jeweils zwei Propeller sind koaxial und gegenläufig an vier Auslegern angeordnet. Durch die redundante Auslegung kann das Fluggerät nach Angaben von Jetson auch beim Ausfall eines Motors sicher weiterfliegen.

Das Fluggerät wird mit einem Joystick gesteuert; ein computergestütztes Flugsteuerungssystem stabilisiert den Multicopter automatisch. Zusätzlich verfügt der Jetson ONE über Lidar-basierte Hinderniserkennung und einen ballistischen Rettungsfallschirm.

Multicopter Jetson ONE von Jetson Aero
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Jetson AB [Homepage])

Filmrequisite X34 Landspeeder (Star Wars, 1977)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Eden, Janine and Jim / Wikimedia Commons, CC BY 2.0, cropped)

Die maximale Flugzeit beträgt etwa 20 min, die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit 102 km/h und das maximale Gewicht des Piloten 95 kg. Der Jetson ONE wiegt inklusive Batterien 115 kg [1].

In den USA fällt der Jetson ONE unter die Kategorie Ultralight Vehicle nach FAA Part 103 und kann für private Zwecke ohne Pilotenschein geflogen werden. Eine Registrierung des Fluggeräts ist ebenfalls nicht erforderlich.

Auch in Europa wurden inzwischen wichtige regulatorische Fortschritte erzielt. Im Juni 2026 erhielt der Jetson ONE in Italien die erste offizielle Identifikationsnummer für ein eVTOL innerhalb der dortigen Ultralight-Kategorie. Im August 2026 gab Jetson zugleich die erste Auslieferung an einen italienischen Kunden bekannt.

Der Jetson ONE wird inzwischen in Kleinserie produziert und an Kunden ausgeliefert. Die Produktion für 2026 und 2027 ist ausverkauft; aktuell nimmt Jetson Bestellungen für eine Auslieferung 2028 entgegen. Der Verkaufspreis liegt bei 148.000 $ zuzüglich Steuern und Gebühren, die Anzahlung beträgt 8.000 $ [1].

Als Energiespeicher verwendet Jetson Hochleistungs-Li-Ionen-Batterien mit einem redundanten Batteriesystem. Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://jetson.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 07.12.2022, 16.09.2026]

Joby Aviation [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-amerikanisches Unternehmen für Tragflächen-eVTOL, das bereits 2009 in Kalifornien gegründet wurde. Joby gehört damit zu den Pionieren im Bereich der Tragflächen-eVTOL; Zielmarkt ist der kommerzielle Luftfahrt [1].

Joby entwickelt ein eVTOL für 5 Personen (1 Pilot, 4 Passagiere), das insbesondere als Flugtaxi auf stark frequentierten urbanen und regionalen Strecken eingesetzt werden soll. Als typischen Use-Case nennt Joby beispielsweise die Verbindung zwischen Manhattan und dem Flughafen JFK in New York.

Das Joby-eVTOL verfügt über 6 schwenkbare Propeller (Propeller-Konfiguration PK1), die sowohl den Vertikalschub beim Start und bei der Landung als auch den Vortrieb im Reiseflug erzeugen. Beim Transitionsmanöver werden die Propeller sukzessive aus der vertikalen in die horizontale Position geschwenkt. Auf diesem Video ist das Transitionsmanöver zu sehen.

Das Joby-eVTOL erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von rund 320 km/h (200 mph) und ist für Strecken von bis zu etwa 240 km (150 Meilen) einschließlich Reserven ausgelegt [1]. Damit gehört es zu den schnellsten eVTOLs. Ein wesentlicher Grund ist das PK1-Konzept, bei dem alle sechs Propeller nach der Transition nach vorne geschwenkt werden und damit im Reiseflug Vorwärtsschub erzeugen.

Joby arbeitet beim Aufbau seines Flugtaxi-Netzwerks mit mehreren großen Unternehmen zusammen. Die Fluggesellschaft Delta Air Lines investierte bereits 2022 zunächst 60 Mio. $ in Joby. Eine weitere wichtige Partnerschaft besteht mit Uber; durch die 2025 erfolgte Übernahme des Passagiergeschäfts von Blade Air Mobility verfügt Joby zudem über Zugang zu bestehenden Hubschrauber-Verbindungen und Vertiport-Infrastruktur insbesondere in New York und Südeuropa.

Auch bei der Industrialisierung setzt Joby auf einen starken Partner: Toyota unterstützt das Unternehmen seit mehreren Jahren bei Produktion und Fertigungstechnik. 2026 gründeten beide Unternehmen ein Joint Venture, das die Grundlage für eine spätere Großserienproduktion schaffen soll.

Parallel wird die eigene Produktion deutlich ausgebaut. Joby fertigt Fluggeräte in Marina/Kalifornien und Komponenten in Dayton/Ohio. Anfang 2026 kam im Raum Dayton eine weitere Produktionsstätte mit rund 68.000 m² hinzu. Für 2027 plant Joby eine Produktionskapazität von bis zu 4 Fluggeräten pro Monat.

Bei der FAA-Musterzulassung befindet sich Joby inzwischen in den beiden letzten Stufen des fünfstufigen Verfahrens. Ende Juli 2026 waren nach Angaben des Unternehmens auf FAA-Seite 77 % der Stufe 4 und 10 % der abschließenden Stufe 5 abgeschlossen. Das erste FAA-konforme Fluggerät für die Type Inspection Authorization (TIA) absolvierte 2026 seinen Erstflug.

Tragflächen-eVTOL von Joby Aviation
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Joby Aviation. (c) [Media Kit])

Interieur
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Joby Aviation. (c) [Media Kit])

Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt ist die Geräuschreduzierung. Joby gibt für den Überflug in etwa 500 m Höhe einen Schalldruckpegel von rund 45 dBA an. Das Fluggerät soll damit im städtischen Umfeld deutlich leiser als konventionelle Hubschrauber betrieben werden können.

Bei den Batteriezellen setzt Joby auf bereits in Großserie produzierte Automotive-Li-Ionen-Pouch-Zellen. Dieser Ansatz reduziert das technologische Risiko gegenüber speziell für die Luftfahrt neu entwickelten Zellchemien und nutzt die umfangreichen Erfahrungen aus dem Einsatz der Zellen in Elektrofahrzeugen. Der konkrete Zellhersteller wird von Joby nicht öffentlich genannt.

Die weitere Batterieentwicklung erfolgt dagegen weitgehend in-house: Joby entwickelt die Batteriemodule und -packs sowie das Thermal Management System selbst. Die Batterien wurden in umfangreichen Flug- und Labortests auf die für eVTOL typischen hohen Leistungsanforderungen sowie auf eine hohe Zahl von Flugzyklen getestet.

Neben der FAA-Zulassung in den USA verfolgt Joby auch internationale Markteinführungen. Ein wichtiger erster Markt ist Dubai, wo Joby bereits bemannte Testflüge durchgeführt hat und den kommerziellen Flugtaxi-Betrieb vorbereitet. Parallel arbeitet das Unternehmen am kommerziellen Betrieb in den USA.

Joby Aviation ist börsennotiert (NYSE: JOBY, ISIN KYG651631007, WKN A3CWWU).

Quellen

[1] https://www.jobyaviation.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[cs 09.12.2022, 20.09.2023, 16.09.2026]

Kitty Hawk [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-amerikanisches Start-up für elektrische Senkrechtstarter, das 2010 in Kalifornien von dem deutschstämmigen Stanford-Professor und Robotikforscher Sebastian Thrun gegründet und maßgeblich von Google-Mitgründer Larry Page finanziert wurde. Kitty Hawk gehörte damit zu den frühen Pionieren der modernen eVTOL-Entwicklung.

Am 21. September 2022 gab Kitty Hawk die Einstellung des Unternehmens bekannt. Zu diesem Zeitpunkt war Heaviside das zentrale Flugprogramm des Unternehmens.

Kitty Hawk entwickelte im Laufe seiner Unternehmensgeschichte mehrere unterschiedliche Fluggeräte. Dazu gehörten der einsitzige Flyer, das autonome Flugtaxi Cora und zuletzt der Heaviside. Das Cora-Programm wurde bereits 2019 in ein gemeinsam mit Boeing gegründetes Unternehmen ausgegliedert, aus dem Wisk Aero hervorging. Die Einstellung von Kitty Hawk im Jahr 2022 bedeutete daher nicht gleichzeitig das Ende des Cora/Wisk-Programms.

Im Mittelpunkt der letzten Entwicklungsphase von Kitty Hawk stand der Heaviside, ein kleines einsitziges Tragflächen-eVTOL. Das Fluggerät verfügte über 8 schwenkbare Propeller und konnte sowohl manuell als auch autonom betrieben werden. Die Propeller wurden für Start und Landung nach unten geschwenkt und für den effizienten Vorwärtsflug in eine horizontale Position gebracht (Propeller-Konfiguration PK1).

Ein Schwerpunkt der Entwicklung lag auf dem autonomen Fliegen. Dies passte zur technologischen Ausrichtung von Sebastian Thrun, der zuvor maßgeblich an der Entwicklung autonomer Fahrzeuge beteiligt war. 2021 demonstrierte Kitty Hawk mit Heaviside unter anderem einen Flug außerhalb der direkten Sichtweite des Piloten (Beyond Visual Line of Sight, BVLOS) in Zusammenarbeit mit der FAA und weiteren Partnern.

Senkrechtstarter von Kitty Hawk
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Kitty Hawk Corporation [Homepage])

Der Heaviside war für eine Reichweite von rund 160 km (100 Meilen) ausgelegt. Eine technische Besonderheit war die sehr geringe Geräuschentwicklung: Kitty Hawk gab einen Schalldruckpegel von nur 38 dBA in 1.000 ft (ca. 300 m) Höhe an. Damit sollte das Fluggerät rund 100-mal leiser als ein konventioneller Hubschrauber sein [1].

Kitty Hawk setzte beim Heaviside auf autonomes und ferngesteuertes Fliegen. Das Konzept sah vor, dass sich kein Pilot an Bord befinden muss. Ein Pilot am Boden sollte mehrere Fluggeräte überwachen und nur bei Bedarf eingreifen. Dadurch sollte der einzige Sitz des Heaviside vollständig für einen Passagier zur Verfügung stehen und langfristig ein wirtschaftlicher Air-Taxi-Betrieb ermöglicht werden [2].

Die Technologie wurde bereits praktisch erprobt. Im Rahmen des Agility-Prime-Programms der US Air Force demonstrierte Kitty Hawk sowohl ferngesteuerte als auch vollständig autonome Flüge. Im November 2021 absolvierte Heaviside außerdem einen ferngesteuerten Flug außerhalb der Sichtweite des Piloten (BVLOS) im nicht gesperrten Luftraum. Im Dezember 2021 wurde erstmals ein Heaviside von einem Piloten der US Air Force vom Boden aus gesteuert [1].

Kitty Hawk plante zeitweise auch eine größere Version des Heaviside für 2 Passagiere. Die grundsätzliche Strategie blieb jedoch der Aufbau eines autonomen Air-Taxi-Systems und nicht der Verkauf des Fluggeräts an Privatkunden. Mit der Einstellung der Geschäftstätigkeit im September 2022 wurden diese Pläne beendet [2].

Der Heaviside nutzte Li-Ionen-Batterien. Detaillierte Angaben zum Zellhersteller, Zellformat oder zur Zellchemie wurden von Kitty Hawk nicht veröffentlicht.

Quellen

[1] https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/2906946/afwerx-agility-prime-completes-first-usaf-piloted-flight-of-an-evtol-vehicle-wi/ (Zugriff 16.09.2026)
[2] https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2021/06/11/larry-page-kitty-hawk-air-taxi-sebastian-thrun/ (Zugriff 16.09.2026)
[3] https://www.kittyhawk.aero/ (Homepage, Zugriff 09.12.2022)
[cs 09.12.2022, 16.09.2026]

LIFT Aircraft [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-amerikanisches Start-up für Multicopter, das 2017 von Matt Chasen in Austin, Texas, gegründet wurde. LIFT adressiert mit seinem Fluggerät HEXA einen ungewöhnlichen Markt: Das Unternehmen will Privatpersonen das selbstständige Fliegen eines eVTOL ermöglichen, ohne dass dafür ein Pilotenschein erforderlich ist [1].

Der HEXA ist ein einsitziger Multicopter mit 18 unabhängig voneinander angetriebenen Propellern. Das Fluggerät wurde bewusst so ausgelegt, dass es nach einer kurzen Einweisung auch von Personen ohne Flugerfahrung gesteuert werden kann. Start und Landung erfolgen weitgehend automatisiert; die Flugsteuerung begrenzt den Flugbereich und unterstützt den Piloten bei der Bedienung [1].

Mit einem Leergewicht von weniger als 254 lbs (115 kg) fällt HEXA in den USA unter die Bestimmungen von FAA Part 103 für Ultralight Vehicles. Damit ist für den privaten Betrieb grundsätzlich kein Pilotenschein und keine konventionelle Flugzeugzulassung erforderlich.

Anders als ursprünglich von vielen eVTOL-Start-ups geplant, verkauft LIFT das Fluggerät derzeit nicht an Privatkunden. Stattdessen bietet das Unternehmen HEXA als Flugerlebnis an. In Austin können Kunden nach Einweisung, Ground School und Simulatortraining einen kurzen Solo-Flug mit dem HEXA durchführen [1].

Parallel wurde HEXA auch für mögliche militärische Anwendungen erprobt. LIFT gehörte zu den frühen Teilnehmern des AFWERX-Agility-Prime-Programms der US Air Force. Untersucht wurden unter anderem die Transportierbarkeit des Fluggeräts sowie mögliche Anwendungen in den Bereichen Logistik, Flugplatzbetrieb und Einsatzunterstützung.

LIFT-Multicopter HEXA
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of LIFT Aircraft Inc. [Homepage])

LIFT-Homepage für HEXA-Reservierung
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of LIFT Aircraft Inc. [Homepage])

Das Geschäftsmodell von LIFT basiert auf einem Pay-per-Flight-Modell: Privatkunden ohne Flugerfahrung können am Firmensitz in Austin selbst mit HEXA fliegen. Zuvor absolvieren sie ein rund zweistündiges Training mit Einweisung, Ground School und Training in einem Virtual-Reality-Flugsimulator. Anschließend folgt ein 3–5 Minuten langer Solo-Flug. Ein Pilotenschein ist nicht erforderlich, weil das Fluggerät als Ultraleicht-Flugzeug klassifiziert ist [2].

Weitere Standorte in den USA sind geplant. Der aktuelle Preis für Training und Einführungsflug beträgt 199 $. Einen Verkauf von HEXA an Privatkunden sieht LIFT derzeit nicht vor [1].

Auch außerhalb der USA wird HEXA erprobt. In Kooperation mit dem japanischen Handelshaus Marubeni führte LIFT bereits 2023 erste bemannte Demonstrationsflüge in Japan durch. Auf der Expo 2025 in Osaka folgten ab April 2025 weitere Demonstrationsflüge [3].

Ende 2025 kündigte LIFT eine Erweiterung der HEXA-Plattform auf drei Varianten an: Der bisherige HEXA-U fällt weiterhin unter die US-Ultralight-Regelung und verfügt über eine Batterie mit 10 kWh. Für den neuen HEXA-S nach den MOSAIC-Light-Sport-Aircraft-Regeln sind 20 kWh und bis zu 25 Minuten Flugzeit vorgesehen. Der HEXA-C soll vollständig FAA-zertifiziert werden und mit einer 30-kWh-Batterie Flugzeiten von annähernd 40 Minuten ermöglichen [4].

Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.liftaircraft.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[2] https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_103-7.pdf (Zugriff 10.12.2022)
[3] https://www.liftaircraft.com/post/lift-aircraft-showcases-hexa-at-world-expo-2025 (Zugriff 16.09.2026)
[4] https://www.liftaircraft.com/post/press-release-lift-aircraft-initiates-faa-type-certification-process-for-new-commercial-edition-of (Zugriff 16.09.2026)
[cs 10.12.2022, 25.04.2026, 16.09.2026]

Lilium [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Deutsches Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2015 von Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen und Matthias Meiner in München gegründet wurde; Zielmarkt war der kommerzielle Luftverkehr [1].

Lilium ist mittlerweile insolvent und hat die Entwicklung des Lilium Jet eingestellt. Nach einer ersten Insolvenz im Oktober 2024 scheiterte Ende 2024/Anfang 2025 auch der Versuch einer Fortführung durch neue Investoren. Im Februar 2025 musste Lilium erneut Insolvenz anmelden.

Lilium entwickelte mit dem Lilium Jet ein technisch ungewöhnliches eVTOL-Konzept mit zahlreichen kleinen, schwenkbaren und ummantelten Elektropropellern. Das für Tragflächen-eVTOL besonders kritische Transitionsmanöver vom vertikalen Start zum Vorwärtsflug wurde mit Technologiedemonstratoren erfolgreich erprobt, wie dieses Video zeigt. Weitere technische Details zum Fluggerät folgen im zweiten Teil.

Das ursprüngliche Geschäftsmodell sah einen Ride-Sharing-Service zu Taxipreisen vor. Später verlagerte Lilium den Schwerpunkt auf höherpreisige regionale Verbindungen für Geschäfts- und Privatkunden sowie auf den Verkauf der Fluggeräte an Betreiber [2].

Lilium schloss hierzu zahlreiche Kooperationsvereinbarungen und Kaufabsichtserklärungen mit potentiellen Betreibern ab, unter anderem in Großbritannien [3], der Schweiz [4] und China [5]. Parallel wurde eine industrielle Lieferkette aufgebaut. Dazu gehörten unter anderem Aciturri für Rumpfstrukturen [6], Saint-Gobain für die Fenster [7] und Customcells für die Lithium-Ionen-Zellen [8].

Im Oktober 2024 geriet das ambitionierte Entwicklungsprogramm in eine schwere Finanzierungskrise. Nachdem eine geplante staatliche Bürgschaft über 100 Mio. € – jeweils 50 Mio. € von Bund und Freistaat Bayern – nicht zustande gekommen war, meldeten die deutschen Lilium-Gesellschaften Insolvenz an.

Ende 2024 schien zunächst eine Rettung durch das Investorenkonsortium Mobile Uplift Corporation möglich. Die erwarteten Finanzmittel wurden jedoch nicht bereitgestellt, sodass Lilium im Februar 2025 erneut Insolvenz anmelden musste. Damit endete die Entwicklung des Lilium Jet.

Bereits vor der Insolvenz war das technische Konzept des Lilium Jet Gegenstand kontroverser Diskussionen. Kritiker bezweifelten insbesondere, ob die angestrebten Leistungsdaten mit der verfügbaren Lithium-Ionen-Batterietechnologie wirtschaftlich realisierbar seien. Der Aerokurier stellte beispielsweise die technische Machbarkeit des Konzepts grundsätzlich infrage [9]. Im Mittelpunkt der Kritik standen der hohe Energiebedarf beim Senkrechtstart sowie die Frage, ob bei voller Beladung anschließend noch genügend Energie für eine kommerziell attraktive Reichweite zur Verfügung stehen würde.

Lilium-Jet über Wüstenlandschaft
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lilium GmbH [Media Kit])

Interieur des Lilium-Jet
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lilium GmbH [Media Kit])

Lilium entwickelte mit dem Lilium Jet einen Tragflächen-Senkrechtstarter mit zahlreichen kleinen ummantelten Propellern (engl. Ducted Fans), die Lilium als elektrische Jet-Triebwerke bezeichnete. Mit diesem Antriebskonzept besaß Lilium ein Alleinstellungsmerkmal unter den größeren eVTOL-Entwicklern. Die Ummantelung der Rotoren reduziert unter anderem die Verluste an den Blattspitzen und ermöglicht eine kompakte Integration der Antriebe in die Tragflächen.

Das Fluggerät war mit insgesamt 30 elektrischen Ducted Fans und zwei Tragflächen ausgestattet. Die kleinere vordere Tragfläche befindet sich im Bereich des Cockpits (Entenflügel/Canard), die größere Tragfläche im hinteren Bereich des Fluggeräts. Die Antriebe sind in Gruppen an den Hinterkanten der Tragflächen angeordnet: 12 an der vorderen und 18 an der hinteren Tragfläche.

Für Start und Landung werden die kompletten Antriebseinheiten nach unten geschwenkt und erzeugen den erforderlichen Vertikalschub. Während des Transitionsmanövers werden sie sukzessive in Richtung des Vorwärtsflugs gedreht. Das Konzept entspricht damit der Propeller-Konfiguration PK1.

Die Kabine war für maximal 6 Passagiere plus Pilot ausgelegt; daneben plante Lilium eine komfortablere Variante mit 4 Passagieren plus Pilot. Als Leistungsdaten wurden eine Reichweite von rund 175 km und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 250 km/h angegeben [1].

Eine besondere Rolle spielte die Batterietechnologie, da das Antriebskonzept beim Senkrechtstart eine sehr hohe elektrische Leistung erforderte. Als Zellpartner hatte Lilium die deutsche Firma Customcells ausgewählt, die sich auf die Entwicklung und Produktion kundenspezifischer Lithium-Ionen-Zellen für Anwendungen mit hohen Anforderungen an Leistungsfähigkeit und Energiedichte spezialisiert hat [8].

Lilium war über die NYSE börsennotiert (ISIN NL0015000F41, WKN A3CYXP).

Quellen

[1] https://lilium.com/ (Homepage, Zugriff 11.12.2022)
[2] https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lilium-flugtests-1.5666226 (Zugriff 11.12.2022)
[3] https://lilium.com/newsroom-detail/lilium-partners-with-evolare (Zugriff 20.09.2023)
[4] https://lilium.com/newsroom-detail/lilium-signs-agreement-with-Air-Dynamic (Zugriff 20.09.2023)
[5] https://lilium.com/newsroom-detail/lilium-signs-agreement-with-heli-eastern (Zugriff 20.09.2023)
[6] https://lilium.com/newsroom-detail/significant-milestone-with-the-commencement-of-fuselage-assembly (Zugriff 20.09.2023)
[7] https://lilium.com/newsroom-detail/lilium-and-saint-gobain-aerospace-team-up-on-windows (Zugriff 20.09.2023)
[8] https://lilium.com/newsroom-detail/lilium-partners-customcells (Zugriff 20.09.2023)
[9] https://www.aerokurier.de/elektroflug/lilium-jet-dossier/ (Zugriff 29.10.2024)
[cs 11.12.2022, 20.09.2023, 29.10.2024, 25.12.2024, 16.09.2026]

Opener [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2023 in Pivotal umbenannt wurde.

Overair [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2018 in Santa Ana/Kalifornien unter anderem von Abe Karem gegründet wurde. Zielmarkt war der kommerzielle Luftverkehr. Nach Rückzug des Hauptinvestors Hanwha sind alle Aktivitäten offenbar eingestellt.

Abe Karem kann auf eine jahrzehntelange Karriere in der Luftfahrtentwicklung zurückblicken und war an zahlreichen Luftfahrtprojekten beteiligt. Wichtigster strategischer Partner und Investor von Overair war die südkoreanische Hanwha Group, die insgesamt rund 145 Millionen $ in das Unternehmen investierte.

Overair entwickelte unter dem Namen Butterfly ein Tragflächen-eVTOL mit einer ungewöhnlichen Antriebskonfiguration aus nur 4 großen klappbaren Propellern: zwei an der vorderen Tragfläche und zwei am Heck (Propeller-Konfiguration PK1). Mit einem Durchmesser von jeweils rund 6 m (20 Fuß) waren die Propeller erheblich größer als bei den meisten konkurrierenden eVTOL-Konzepten.

Overair bezeichnete das Konzept als Optimum-Speed Tilt Rotor (OSTR). Die großen Rotoren sollten bei vergleichsweise niedriger Drehzahl arbeiten und dadurch einen hohen Wirkungsgrad sowie geringe Geräuschemissionen ermöglichen. Die Technologie basierte auf Erfahrungen aus früheren Entwicklungsprogrammen für das US-Verteidigungsministerium und die NASA [1].

Skizze Overair-Flugmodell Butterfly
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Overair Inc. [Homepage])

Das Propellersystem wurde zunächst separat in Originalgröße erprobt. Hierzu montierte Overair ein komplettes Antriebssystem mit Propeller und Elektromotor auf einem mobilen Prüfstand und führte umfangreiche Bodentests durch [1].

Anschließend baute Overair einen Full-Scale-Prototyp des Butterfly. Die Montage des ersten Fluggeräts wurde Ende 2023 abgeschlossen. Zu einer regulären Flugerprobung des Butterfly kam es nach öffentlich verfügbaren Informationen jedoch nicht mehr.

Die Reichweite des Butterfly sollte bei rund 160 km (100 Meilen), die Höchstgeschwindigkeit bei rund 320 km/h (200 mph) liegen. Die Kabine war für 5 Passagiere plus Pilot ausgelegt.

Eine zentrale Rolle bei Overair spielte die südkoreanische Hanwha Group. Hanwha investierte rund 145 Millionen $ in das Unternehmen und war außerdem an der Entwicklung bzw. Bereitstellung des elektrischen Antriebs- und Batteriesystems beteiligt [2].

Das ursprünglich für die Mitte der 2020er-Jahre geplante Zertifizierungs- und Produktionsprogramm wurde jedoch nicht realisiert. Hanwha stellte die weitere Finanzierung ein. 2025 gab es keine öffentlich erkennbaren Hinweise mehr auf eine aktive Weiterentwicklung des Butterfly; das Programm gilt damit faktisch als eingestellt [3].

Quellen

[1] Overair: Propulsion Testing for Butterfly eVTOL (Zugriff 16.09.2026)
[2] Hanwha Aerospace (Zugriff 16.09.2026)
[3] Aviation Week & Space Technology, Überblick zum Status der eVTOL-Industrie, Oktober 2025 (Zugriff 16.09.2026)
[cs 12.12.2022, 16.09.2026]

Pantuo Aviation [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Die Entwicklung des PANTALA Concept H wurde aufgrund finanzieller Probleme eingestellt [2].

Chinesisches Start-up für Tragflächen-eVTOL aus Shanghai. Pantuo entwickelte mit dem PANTALA Concept H ein Tragflächen-eVTOL, das konzeptionell Ähnlichkeiten mit dem Lilium Jet aufweist [1].

Der PANTALA Concept H verfügt über eine kleinere vordere Tragfläche und eine größere hintere Tragfläche. In die beiden Tragflächen sind insgesamt 22 ummantelte elektrische Propeller (Ducted Fans) integriert. Im Unterschied zum Lilium Jet werden nicht nur die einzelnen Antriebseinheiten, sondern die kompletten Tragflächen einschließlich der Antriebe geschwenkt (Propeller-Konfiguration PK1).

Pantuo baute zunächst einen Demonstrator im verkleinerten Maßstab (T1), der im Juni 2022 erstmals flog. Anschließend arbeitete das Unternehmen an einem zweiten Technologiedemonstrator (T2); ein flugfähiger Full-Scale-Prototyp des PANTALA Concept H wurde jedoch nicht vorgestellt [2].

Skizze Pantuo-Flugmodell
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Pantuo Aviation [Homepage])

Die Kabine des PANTALA Concept H ist für 5 Personen (4 Passagiere plus Pilot) ausgelegt. Als maximale Reichweite wurden 250 km und als Geschwindigkeit rund 300 km/h angegeben [1, 2].

Ursprünglich plante Pantuo eine Zulassung und Markteinführung in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre. Diese Pläne wurden nicht realisiert. Laut dem Asia-Pacific AAM Report 2025 wurde das Projekt aufgrund finanzieller Probleme ausgesetzt [2].

Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.pantuo.mobi/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[2] Asian Sky Group: Asia-Pacific AAM Report 2025 (Zugriff 16.09.2026)
[cs 12.12.2022, 16.09.2026]

Pivotal [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2009 in Palo Alto/Kalifornien gegründet wurde und zunächst unter dem Namen Opener firmierte. Seit 2023 trägt das Unternehmen den Namen Pivotal [1].

Pivotal adressiert mit seinem Flugmodell Helix vor allem Privatkunden und gehört zu den wenigen eVTOL-Unternehmen, die bereits Fluggeräte an Kunden ausgeliefert haben. Die ersten Kundenauslieferungen erfolgten im Juni 2024. Der Preis beginnt bei rund 190.000 $ [1].

Helix ist ein einsitziges Tragflächen-eVTOL mit 2 Tragflächen und 8 Propellern. Die kleinere vordere Tragfläche liegt vor dem Cockpit, die größere Tragfläche ist hinter dem Cockpit angeordnet. An jeder Tragfläche befinden sich vier fest montierte, nach vorne geneigte Propeller (Propeller-Konfiguration PK4).

Technischer Vorläufer des Helix war der BlackFly, mit dem Pivotal über mehrere Jahre umfangreiche Flugerprobungen durchführte. BlackFly wurde unter anderem 2022 bei der Pacific Airshow öffentlich vorgeführt. Ein Video des Demonstrationsflugs können Sie hier sehen.

Testflug mit BlackFly (Vorgängermodell)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Opener, LLC [Homepage])

Die Reichweite von Helix liegt bei rund 32 km (20 Meilen) plus Reserve. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt rund 100 km/h (62 mph). Das maximale Pilotengewicht liegt bei rund 100 kg [1].

Helix ist so ausgelegt, dass das Fluggerät in den USA unter die Ultralight-Vehicle-Regelung FAA Part 103 fällt. Damit sind für den privaten Betrieb grundsätzlich keine Pilotenlizenz und keine Registrierung des Fluggeräts erforderlich [2]. Pivotal verlangt von seinen Kunden jedoch ein eigenes Training.

Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://pivotal.aero/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[2] FAA Advisory Circular AC 103-7 (Zugriff 16.09.2026)
[cs 12.12.2022, 01.03.2024, 16.09.2026]

Ryse Aero Technologies [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Ryse Aero Technologies hat seine Geschäftstätigkeit offenbar 2024 eingestellt. Eine offizielle Insolvenz ist der Redaktion nicht bekannt.

US-Start-up für Multicopter aus Ohio, das von Mick Kowitz gegründet wurde. Ryse entwickelte mit dem RECON einen einsitzigen Multicopter, der insbesondere für Anwendungen in der Landwirtschaft und für Privatkunden vorgesehen war.

Multicopter von Ryse Aero in der Luft
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Ryse Aero Technologies, LLC [Homepage])

Multicopter von Ryse Aero am Boden
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Ryse Aero Technologies, LLC [Homepage])

Interessant ist die starke Ausrichtung von Ryse auf US-Farmer und Rancher, die häufig sehr große Flächen bewirtschaften. Der RECON sollte ihnen Arbeiten aus der Luft erleichtern, beispielsweise die Kontrolle von Nutzpflanzen, das Suchen und Zusammentreiben von Rindern sowie die Inspektion von Zäunen und anderen schwer zugänglichen Bereichen [2].

Die sechs austauschbaren Lithium-Ionen-Akkus waren direkt den sechs voneinander unabhängigen Antriebseinheiten zugeordnet und konnten am Boden gewechselt und geladen werden. Die Flugzeit sollte mit einem Batteriesatz bei rund 25 Minuten liegen [2, 3]. Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Eine Serienproduktion und reguläre Kundenauslieferungen des RECON sind offenbar nicht mehr zustande gekommen. Nach einem ausführlichen Erfahrungsbericht eines Kunden hat Ryse Aero Technologies seine Geschäftstätigkeit 2024 offenbar eingestellt. Der Kunde hatte einen RECON bestellt und eine Anzahlung von 5.000 $ geleistet, die nach seinen Angaben nach Einstellung des Geschäftsbetriebs nicht zurückgezahlt wurde [4]. Eine offizielle Insolvenzmeldung ist der Redaktion bislang nicht bekannt.

Quellen

[1] https://ryseaerotech.com/ (Homepage, Zugriff 14.12.2022)
[2] https://www.farmprogress.com/technology/ryse-aero-technologies-lets-farmers-to-take-to-the-sky (Zugriff 16.09.2026)
[3] https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1980091/000173112223001359/ex99_offeringmemorandum.pdf (SEC Offering Memorandum, Zugriff 16.09.2026)
[4] https://jdbender.com/research-articles/361-RYSE-Recon-Desaster.html (Erfahrungsbericht eines RECON-Kunden, 06.02.2025, Zugriff 16.09.2026)
[cs 14.12.2022, 16.09.2026]

SkyDrive [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Japanisches Start-up für Multicopter, das 2018 gegründet wurde und seinen Hauptsitz in Toyota City in der Präfektur Aichi hat. Zielmarkt ist der kommerzielle Luftverkehr. Zu den Investoren und strategischen Partnern gehört unter anderem die Suzuki Motor Corporation [1].

SkyDrive entwickelt mit dem SD-05, der inzwischen unter dem Produktnamen SKYDRIVE vermarktet wird, einen kompakten batterieelektrischen Multicopter für 3 Personen (1 Pilot plus 2 Passagiere). Das Fluggerät verfügt über 12 Motor-/Rotor-Einheiten [2].

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, die aktuelle Reichweite 15 km. Durch zukünftige Batterie-Upgrades soll die Reichweite schrittweise auf 30–40 km steigen. Das maximale Startgewicht liegt bei 1.400 kg [2].

Einen wichtigen Entwicklungsschritt erreichte SkyDrive im April 2025 mit öffentlichen bemannten Demonstrationsflügen des SD-05 auf der Expo 2025 in Osaka. Weitere Demonstrationsflüge folgten während der Weltausstellung [2].

Demonstrationsflug SD-05 auf der Expo 2025 in Osaka/Japan
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SkyDrive Inc. [Homepage])

Mock-up SD-05 auf der Expo 2025 in Osaka/Japan
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SkyDrive Inc. [Homepage])

Bei der Industrialisierung arbeitet SkyDrive eng mit Suzuki zusammen. Im März 2024 begann die Produktion des SKYDRIVE (SD-05) in einem Werk von Suzuki in Iwata in der Präfektur Shizuoka. Betreiber der Produktion ist die SkyDrive-Tochter Sky Works; die Produktionskapazität ist auf bis zu 100 Fluggeräte pro Jahr ausgelegt [3].

Zu den weiteren Lieferanten gehören unter anderem Thales für das Flugsteuerungssystem (Flight Control System) und EP Systems für das Batteriesystem. EP Systems liefert das EPiC-Batteriesystem einschließlich Batteriemodulen, Batteriemanagementsystem und Sicherheitssystemen [2]. Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Der ursprünglich für 2025 geplante kommerzielle Einsatz hat sich verzögert. Nach den erfolgreichen Demonstrationsflügen auf der Expo 2025 in Osaka arbeitet SkyDrive weiter an der Zulassung und nennt inzwischen 2028 als Ziel für die vollständige Kommerzialisierung. Mit dem Hubschrauberbetreiber AeroGulf Services aus Dubai wurde Anfang 2026 eine Vereinbarung über einen möglichen Kauf von 20 Fluggeräten geschlossen; erste Auslieferungen sind für 2028 vorgesehen [4].

Quellen

[1] https://en.skydrive2020.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[2] https://en.skydrive2020.com/wp-content/uploads/sites/2/2022/07/SkyDrive-Inc.-Selected-Electric-Power-Systems-Inc-to-Provide-EPiC-Battery-System-for-Production-Aircraft_18July2022.pdf (Zugriff 16.09.2026)
[3] https://en.skydrive2020.com/wp-content/uploads/sites/2/2024/03/%E3%80%90SkyDrive%E3%80%91SkyDrive-Begins-Production-of-Revolutionary-eVTOL-Aircraft-with-Suzuki.pdf (Zugriff 16.09.2026)
[4] https://en.skydrive2020.com/wp-content/uploads/sites/2/2026/01/%E3%80%90SkyDrive%E3%80%91SkyDrive-Reaches-General-Understanding-with-AeroGulf-Services-on-Purchase-of-20-eVTOL-Aircraft-with-Anticipated-Delivery-Beginning-in-2028_15Jan2026.pdf (Zugriff 16.09.2026)
[cs 15.12.2022, 25.04.2025, 16.09.2026]

Skyfly Technologies [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Britisches Unternehmen für Tragflächen-eVTOL mit Sitz in Oxfordshire. Skyfly ist Mitglied der britischen ADS Group, dem Branchenverband für Luft- und Raumfahrt, Verteidigung und Sicherheit [1]. Zielmarkt ist vor allem die private Luftfahrt.

Skyfly entwickelt mit dem Axe einen kleinen 2-sitzigen Tragflächen-Senkrechtstarter mit zwei hintereinander angeordneten Tragflächen und 4 fest nach vorne geneigten Propellern (Propeller-Konfiguration PK4). Die vordere Tragfläche liegt vor dem Cockpit (Entenflügel), die größere hintere Tragfläche hinter der Kabine [2].

Eine Besonderheit des Axe ist, dass er sowohl vertikal (VTOL) als auch konventionell bzw. auf sehr kurzer Strecke (CTOL/STOL) starten und landen kann. Im Vorwärtsflug wird der Auftrieb überwiegend von den Tragflächen erzeugt. Bewegliche bzw. schwenkbare Propeller sind für die Transition nicht erforderlich [2].

Der Axe befindet sich bereits in der bemannten Flugerprobung. Nach Angaben von Skyfly wurden inzwischen mehr als 50 bemannte Testflüge absolviert [2].

Ein weiterer Vorteil des Tragflächenkonzepts ist die Gleitflugfähigkeit: Bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Antriebs kann der Axe wie ein konventionelles Flugzeug ohne Motorleistung weiterfliegen und landen [2].

Skizze Skyfly-Flugmodell AXE
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Skyfly Technologies Ltd. [Homepage])

Landung auf Yacht (Skizze)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Skyfly Technologies Ltd. [Homepage])

Der Axe ist mit einem elektrischen Antrieb und einer HV-Batterie ausgestattet. Optional bietet Skyfly einen Range Extender an, der die Batterie während des Fluges nachladen und damit die Reichweite deutlich erhöhen kann. Alternativ kann ein zusätzliches Batteriepack bestellt werden.

Skyfly gibt für die rein batterieelektrische Version eine Reichweite von rund 160 km (100 Meilen) an; mit Range Extender soll sie auf bis zu etwa 320 km (200 Meilen) steigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 160 km/h (100 mph). Das maximale Startgewicht beträgt 750 kg, die Nutzlast rund 200 kg.

Für den US-Markt soll der Axe von den neuen vereinfachten Zulassungsmöglichkeiten der FAA-MOSAIC-Regelung profitieren und als Light Sport Aircraft (LSA) angeboten werden. Im Gegensatz zu den einsitzigen Ultralight-Fluggeräten ist für den Betrieb damit grundsätzlich eine Pilotenausbildung erforderlich.

Der Axe kann bereits vorbestellt werden. Der Basispreis liegt bei rund 150.000 £ netto; Sonderausstattungen wie der Range Extender oder ein zusätzliches Batteriepack werden separat angeboten. Die ersten Kundenauslieferungen sind für 2027 vorgesehen.

Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.adsgroup.org.uk/
[2] https://skyflytech.com/
[3] https://skyflytech.com/order/
[cs 15.12.2022, 17.09.2026]

Supernal Aero [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Supernal ist die US-amerikanische Advanced-Air-Mobility-Tochter der Hyundai Motor Group und wurde 2021 gegründet. Zielmarkt ist der kommerzielle Luftverkehr [1].

Im Januar 2024 stellte Supernal mit dem S-A2 erstmals ein konkretes Produktkonzept für ein Tragflächen-eVTOL vor. Der S-A2 besitzt ein V-Leitwerk und insgesamt 8 schwenkbare Propeller, die sowohl beim vertikalen Start und bei der Landung als auch im Vorwärtsflug eingesetzt werden (Propeller-Konfiguration PK1) [2].

Die Kabine ist für 4 Passagiere plus Pilot ausgelegt. Supernal nennt für den S-A2 eine Reisegeschwindigkeit von rund 190 km/h (120 mph) und eine anfängliche Reichweite von rund 95 km (60 Meilen). Das Fluggerät ist insbesondere für kürzere innerstädtische und regionale Strecken vorgesehen [2, 3].

Der S-A2 verfügt über ein Distributed-Electric-Propulsion-System. Kritische Systeme wie Antrieb, Flugsteuerung und Avionik sollen redundant ausgelegt werden. Supernal will bei Entwicklung und späterer Produktion insbesondere auf die Erfahrungen der Hyundai Motor Group bei Großserienfertigung und Automatisierung zurückgreifen [2].

Kabinenmodell von Supernal auf der Farnborough Airshow 2022
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Supernal [Media Kit])

Ursprünglich plante Supernal, ab 2026 Prototypen des S-A2 zu erproben und 2028 erste Fluggeräte an Betreiber auszuliefern. Zur Vorbereitung des kommerziellen Betriebs wurden unter anderem Kooperationen mit Flug- und Helikopterbetreibern sowie Infrastrukturpartnern vereinbart [3, 4].

Im Jahr 2025 kam es jedoch zu einer grundlegenden Neuausrichtung. Nach Personalabbau und dem Ausscheiden von CEO Jaiwon Shin sowie weiteren Führungskräften wurde die Arbeit am Flugzeugprogramm zunächst pausiert. Damit wurde auch der ursprünglich für 2028 vorgesehene Marktstart infrage gestellt [5].

Im Mai 2026 gab Supernal bekannt, die eVTOL-Entwicklung nach einer strategischen Neuausrichtung mit einer kleineren Organisation fortzuführen. Im Mittelpunkt stehen derzeit die technische Entwicklung und Validierung, die Zusammenarbeit mit der FAA sowie die Entwicklung eines wirtschaftlich tragfähigen Geschäftsmodells. Ein neuer verbindlicher Termin für den kommerziellen Marktstart wurde bislang nicht genannt [6].

Als Lieferant für das Batteriesystem hatte Supernal bereits 2022 EP Systems ausgewählt. Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.supernal.aero/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[2] https://www.supernal.aero/newsroom/supernal-debuts-evtol-product-concept-at-ces-2024/ (Zugriff 16.09.2026)
[3] https://www.supernal.aero/newsroom/supernal-debuts-s-a2-evtol-product-concept-to-aviation-market-at-2024-farnborough-international-airshow/ (Zugriff 16.09.2026)
[4] https://www.supernal.aero/newsroom/supernal-chc-helicopter-and-heli-one-collaborate-to-develop-advanced-air-mobility-networks/ (Zugriff 16.09.2026)
[5] https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/hyundais-evtol-startup-supernal-pauses-work-following-executive-departures-2025-09-07/ (Zugriff 16.09.2026)
[6] https://www.supernal.aero/newsroom/supernal-appoints-new-cto-to-lead-next-phase-of-aam-evolution/ (Zugriff 16.09.2026)
[cs 16.12.2022, 16.09.2026]

UMILES [↑] [↓] [⇑] [⇓]

UMILES hat sich in Crisalion Mobility umbenannt..

Vaeridion [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Deutsches Start-up für elektrische Kurzstreckenflugzeuge (eCTOL), das 2021 von Ivor van Dartel und Sebastian Seemann in München gegründet wurde. Vaeridion entwickelt mit dem Microliner ein vollständig elektrisches Regionalflugzeug für den kommerziellen Luftverkehr [1].

Der Microliner ist für bis zu 9 Passagiere ausgelegt und soll nach CS-23 Level 3 zertifiziert werden. Neben der Passagierversion ist auch eine Frachtversion vorgesehen [1, 2].

Das Cockpit ist für 2 Piloten ausgelegt und ermöglicht Sicht- (VFR) und Instrumentenflug (IFR). Im Gegensatz zu früheren Konzeptständen soll der Microliner über eine Druckkabine verfügen; die maximale Betriebshöhe wird mit 20.000 ft (ca. 6.100 m) angegeben [1].

Die Reichweite soll unter IFR-Bedingungen rund 400 km betragen. Bei reduzierter Nutzlast und unter VFR-Bedingungen sollen bis zu 550 km möglich sein [1, 3].

Ziel ist insbesondere die Verbesserung regionaler Verkehrsverbindungen zwischen kleineren Städten und Regionen, die über geeignete Flugplätze verfügen, aber nur unzureichend an größere Flughäfen oder das Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz angebunden sind. Durch den elektrischen Antrieb soll der Microliner dabei auch auf vergleichsweise kurzen Regionalstrecken wirtschaftlich eingesetzt werden können [1].

Elektroflugzeug von Vaeridon (Animation)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Vaeridon GmbH [Homepage])

Funktionstest „Abkoppeln E-Maschine nach Ausfall“
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Vaeridon GmbH [Press Release])

Eine technische Besonderheit des Microliners ist die Multi-Engine-Single-Propeller-Architektur: Ein einzelner Propeller wird redundant von mehreren Elektromotoren angetrieben. Bei Ausfall eines Motors kann dieser über eine Kupplung vom Antriebsstrang getrennt werden. Das Antriebskonzept wurde bereits an der TU München auf einem Prüfstand validiert. Als wichtige Zulieferer für den elektrischen Antrieb wurden unter anderem Evolito für die Elektromotoren, MT-Propeller für den Propeller und Drive System Design für das Propeller-Antriebssystem ausgewählt [4, 5].

Die Batteriemodule sind in die Tragflächen integriert und austauschbar ausgeführt. Vaeridion entwickelt das Batteriesystem oberhalb der Zellebene selbst, einschließlich Thermomanagement, mechanischem Schutz, Überwachung und Sicherheitsarchitektur. Im März 2026 eröffnete das Unternehmen am Flughafen Oberpfaffenhofen eine eigene Produktions- und Testeinrichtung für die Batteriesysteme und den elektrischen Antrieb [6].

Als Partner für die Li-Ionen-Zellen wurde im Februar 2026 Molicel ausgewählt. Vaeridion und Molicel wollen gemeinsam eine Hochenergiezelle für den Einsatz im Microliner auswählen und für die Luftfahrt qualifizieren [7].

Im Juni 2026 schloss Vaeridion das Preliminary Design Review (PDR) des Gesamtflugzeugs erfolgreich ab. Gleichzeitig meldete das Unternehmen inzwischen Zusagen für mehr als 100 Flugzeuge in Passagier- und Frachtkonfiguration [8].

Der erste Flug eines zulassungsnahen Prototyps ist für 2027 vorgesehen. Die EASA-Zulassung und der Aufbau der Serienproduktion sollen bis Ende des Jahrzehnts erfolgen; der kommerzielle Entry into Service ist für 2030 geplant [3, 7, 8].

Quellen

[1] https://vaeridion.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[2] https://www.easa.europa.eu/en/document-library/certification-specifications/cs-23-normal-utility-aerobatic-and-commuter-aeroplanes (Zugriff 16.09.2026)
[3] https://vaeridion.com/2026/06/11/vaeridion-surpasses-100-new-aircraft-commitments-following-successful-preliminary-design-review/ (Zugriff 16.09.2026)
[4] https://vaeridion.com/2025/06/18/vaeridion-and-evolito-announce-strategic-collaboration/ (Zugriff 16.09.2026)
[5] https://vaeridion.com/2026/07/21/vaeridion-selects-drive-system-design-to-advance-the-microliner-electric-propulsion-system/ (Zugriff 16.09.2026)
[6] https://vaeridion.com/2026/03/13/vaeridion-inaugurates-first-manufacturing-facility-and-test-house-at-oberpfaffenhofen-airport-ahead-of-microliner-first-flight/ (Zugriff 16.09.2026)
[7] https://vaeridion.com/2026/02/27/vaeridion-accelerates-electric-aircraft-toward-first-flight-with-molicel/ (Zugriff 16.09.2026)
[8] https://vaeridion.com/2026/06/11/vaeridion-surpasses-100-new-aircraft-commitments-following-successful-preliminary-design-review/ (Zugriff 16.09.2026)
[cs 07.10.2024, 16.09.2026]

Vertical Aerospace [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Britisches Start-up für Tragflächen-eVTOL, das 2016 von Stephen Fitzpatrick in Bristol gegründet wurde. Zielmarkt ist der kommerzielle Luftverkehr.

Vertical Aerospace entwickelt mit dem VX4 einen Senkrechtstarter für 4 Passagiere plus Pilot. Das Unternehmen befindet sich mit dem Fluggerät in der Flugerprobung und arbeitet parallel an der Zulassung. Die kommerzielle Einführung wird inzwischen für das Ende des Jahrzehnts angestrebt.

Zu den Industriepartnern und Kunden von Vertical Aerospace gehören unter anderem American Airlines und Honeywell. Honeywell liefert unter anderem Technologien für die Flugsteuerung. Vertical verfolgt dabei – wie andere Hersteller kommerzieller eVTOL – ein Sicherheitskonzept mit redundanten Systemen, um den Ausfall einzelner Komponenten tolerieren zu können [1].

Am 9. August 2023 kam es während eines unbemannten Erprobungsflugs zu einem Unfall, bei dem der damalige VX4-Prototyp erheblich beschädigt wurde. Vertical setzte das Entwicklungs- und Flugtestprogramm anschließend mit einer weiterentwickelten Generation des VX4 fort.

Mit dem neuen Prototyp begann anschließend die bemannte Flugerprobung. Nach Schwebe- und Niedriggeschwindigkeitsflügen wurden schrittweise Flüge mit zunehmendem Tragflächenauftrieb durchgeführt. Damit wurde insbesondere das Flugverhalten während des für Tragflächen-eVTOL entscheidenden Transitionsmanövers erprobt.

VX4 von Vertical Aerospace in der Luft
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Vertical Aerospace Group Ltd. [Press Release])

VX4 von Vertical Aerospace am Boden
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Vertical Aerospace Group Ltd. [Press Release])

Vertical Aerospace entwickelt einen Tragflächen-eVTOL namens VX4 mit 4 Klapp- und 4 Vertikal-Propellern (Propeller-Konfiguration PK3). Die vier vorderen Propeller können für Start und Landung nach oben geschwenkt werden und übernehmen im Vorwärtsflug den Vortrieb. Die vier hinteren Propeller dienen vor allem dem vertikalen Start und der Landung. Mit dieser Konfiguration ähnelt der VX4 dem Midnight von Archer Aviation.

Der VX4 hat eine Kapazität von 5 Personen (1 Pilot, 4 Passagiere). Vertical Aerospace nennt für das Flugzeug eine geplante Reisegeschwindigkeit von rund 240 km/h (150 mph) und eine Reichweite von bis zu 160 km (100 Meilen) [1].

Die Lithium-Ionen-Zellen für das Batteriesystem stammen von Molicel. Das taiwanesische Unternehmen ist auf zylindrische Hochleistungs-Lithium-Ionen-Zellen mit hoher Leistungsdichte spezialisiert. Vertical Aerospace und Molicel arbeiten bei der Entwicklung des Batteriesystems für den VX4 zusammen [3].

Vertical Aerospace entwickelt parallel zur aktuellen VX4-Erprobung die nächste Generation seines Flugzeugs. Diese Weiterentwicklung wurde unter der Bezeichnung Valo vorgestellt und soll auf den Erkenntnissen aus dem VX4-Programm aufbauen. Der kommerzielle Einsatz wird für das Ende des Jahrzehnts angestrebt.

Quellen

[1] https://vertical-aerospace.com/ (Zugriff 16.09.2026)
[2] https://aviationweek.com/aerospace/advanced-air-mobility/accident-damages-vertical-aerospaces-prototype-vx4 (Zugriff 25.08.2023)
[3] https://www.molicel.com/corporate/vertical-aerospace-and-molicel-partner-to-power-the-vx4/ (Zugriff 16.09.2026)
[cs 16.12.2022, 25.08.2023, 16.09.2026]

Volocopter [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Deutscher Pionier für Multicopter, der bereits 2011 in Bruchsal/Baden-Württemberg gegründet wurde. Der erste bemannte Flug mit einem frühen Prototyp fand am 28.10.2011 statt [1,2].

Nach finanziellen Schwierigkeiten und einem Insolvenzverfahren wurde Volocopter im März 2025 von der Diamond Aircraft Group übernommen, die wiederum zur chinesischen Wanfeng Aircraft Division der Wanfeng Auto Holding Group gehört. Nach der Übernahme wurde Volocopter als Schwesterunternehmen neben Diamond Aircraft in die Wanfeng Aircraft Division integriert.

Der Unternehmenssitz von Volocopter ist aber weiterhin in Bruchsal [7].

Unter dem neuen Eigentümer verfolgt Volocopter zwei unterschiedliche Produktlinien. Für den kommerziellen Luftverkehr wird die Entwicklung und Zertifizierung des VoloCity fortgeführt. Zusätzlich adressiert Volocopter mit dem 2026 vorgestellten VoloXPro erstmals die Privat- und Geschäftsluftfahrt sowie die Pilotenausbildung.

Der VoloCity ist ein zweisitziger Multicopter für 1 Pilot und 1 Passagier. Er verfügt über 18 vertikale Rotoren, erreicht bis zu 110 km/h und ist für eine Reichweite von rund 35 km ausgelegt. Das Fluggerät wurde speziell für kurze innerstädtische Verbindungen entwickelt [1].

VoloCity nutzt ein redundantes Sicherheitskonzept. Rotoren, Elektromotoren, Batterien und wesentliche Komponenten der Avionik sind mehrfach vorhanden, sodass der Ausfall einzelner Komponenten toleriert werden kann. Volocopter hat mit verschiedenen Generationen seiner Fluggeräte inzwischen mehr als 2.000 Testflüge durchgeführt [1].

Die EASA-Musterzulassung des VoloCity wird nach aktuellem Planungsstand für 2027 erwartet. Volocopter verfügt bereits über eine EASA Design Organisation Approval (DOA) sowie über die erforderliche Production Organisation Approval (POA) für die Produktion des VoloCity in Bruchsal [1,8].

Der VoloXPro ist ebenfalls ein zweisitziger Multicopter mit 18 Rotoren, fällt mit einer maximalen Startmasse von 600 kg jedoch in eine andere Zulassungskategorie. Das Fluggerät erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 70 km/h und je nach Batterievariante eine Reichweite von bis zu 40 km. Die Zulassung und der Markteintritt werden für Ende 2026 angestrebt [9].

Erstflug Volocopter-Prototyp in 2011
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Volocopter GmbH [Media Hub])

Volocity von Volocopter
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Volocopter GmbH [Media Hub])

Die ersten kommerziellen Flüge mit dem VoloCity waren ursprünglich für 2024 in Paris im Umfeld der Olympischen Spiele geplant. Da die Musterzulassung noch nicht vorlag, kam es jedoch nicht zum geplanten kommerziellen Passagierbetrieb. Volocopter führte im August 2024 lediglich Demonstrations- und Validierungsflüge im Raum Paris durch [3].

Ein weiterer möglicher Anwendungsbereich ist die medizinische Luftrettung. Dabei soll der VoloCity klassische Rettungshubschrauber nicht ersetzen, sondern beispielsweise für den schnellen Transport eines Notarztes zum Einsatzort genutzt werden. Im Mai 2026 flogen erstmals Piloten der ADAC Luftrettung den VoloCity unter Aufsicht selbst und erprobten dabei unter anderem das Zusammenspiel zwischen Fluggerät und Bodenstation [4].

Neben VoloCity und VoloXPro führt Volocopter weiterhin den VoloRegion als Flugzeuglösung für längere regionale Strecken im Produktportfolio. Frühere Arbeiten an der Frachtdrohne VoloDrone waren zwischenzeitlich zurückgestellt worden.

VoloCity arbeitet mit einem Akkuwechsel-Konzept. Die insgesamt 9 Batteriepacks können nach einem Flug ausgetauscht werden, wodurch sich die Standzeit des Fluggeräts am Boden reduzieren lässt [1].

Das Batteriesystem und Teile der Avionik bzw. Flugsteuerung wurden gemeinsam mit Diehl Aviation entwickelt. Für die Kommunikation zwischen verschiedenen Steuerungsrechnern kommt unter anderem ein optisches Bussystem zum Einsatz, das Vorteile hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit bietet [6].

Der Hersteller der verwendeten Lithium-Ionen-Zellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://www.volocopter.com/ (Homepage, Zugriff 16.09.2026)
[2] https://www.youtube.com/watch?v=L75ESD9PBOw&t=126s (Zugriff 17.12.2022)
[3] https://www.volocopter.com/en/newsroom-archive (Zugriff 16.09.2026)
[4] https://www.volocopter.com/en/newsroom/evtol-testing-adac-luftrettung-pilots-fly-volocity (Zugriff 16.09.2026)
[5] Manager Magazin (Zugriff 17.12.2022)
[6] Diehl Aviation (Zugriff 21.09.2023)
[7] https://www.volocopter.com/en/newsroom/vc-reorganization-success (Zugriff 16.09.2026)
[8] https://www.volocopter.com/en/newsroom/vc-poa-extension (Zugriff 16.09.2026)
[9] https://www.volocopter.com/en/newsroom/volocopter-launches-new-product-voloxpro (Zugriff 16.09.2026)
[cs 17.12.2022, 21.09.2023, 23.09.2024, 01.02.2025, 11.11.2025, 16.09.2026]

Wisk Aero [↑] [↓] [⇑] [⇓]

Im August 2026 kündigte Archer Aviation die Übernahme von Wisk Aero von Boeing an. Die Transaktion umfasst neben Wisk auch die Boeing-Tochterunternehmen Insitu und SkyGrid und soll bis Ende 2026 abgeschlossen werden. Boeing soll im Zuge der Transaktion Anteilseigner und strategischer Partner von Archer werden [1].

Wisk Aero ist ein US-amerikanisches Unternehmen für Tragflächen-eVTOL mit Sitz in Mountain View/Kalifornien. Die Entwicklungsgeschichte reicht bis 2010 zurück. 2019 entstand Wisk als Joint Venture von Boeing und Kitty Hawk. Seit 2023 ist Wisk eine 100%ige Tochtergesellschaft von Boeing; mit Abschluss der 2026 angekündigten Transaktion soll das Unternehmen zu Archer Aviation wechseln [1][2]. Zielmarkt ist der kommerzielle Luftverkehr.

Wisk verfolgt innerhalb der eVTOL-Branche einen besonderen Ansatz: Das Unternehmen plant den kommerziellen Passagierverkehr von Beginn an ohne Piloten an Bord. Dadurch stehen im Fluggerät alle Sitzplätze für Passagiere zur Verfügung [2].

Das aktuelle Flugmodell Generation 6 (Gen 6) ist als Kandidat für die FAA-Musterzulassung vorgesehen. Der erste Flug des Gen-6-Prototyps fand am 16. Dezember 2025 in Hollister/Kalifornien statt. Gen 6 befindet sich inzwischen im Flugerprobungs- und Zertifizierungsprogramm [3].

Wisk beteiligt sich außerdem am US-amerikanischen eVTOL Integration Pilot Program (eIPP), mit dem unter anderem praktische Erfahrungen für die Integration von eVTOL in den US-Luftraum gesammelt werden sollen. Den Start des kommerziellen Passagierbetriebs strebt Wisk derzeit bis 2030 an [4].

Lufttaxi GEN6 von Wisk Aero
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Wisk Aero LLC. [Media Kit])

Interieur Lufttaxi GEN6
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Wisk Aero LLC. [Media Kit])

Generation 6 ist ein viersitziges Tragflächen-eVTOL. Das Fluggerät besitzt insgesamt 12 Propeller: 6 Klapp-Propeller dienen sowohl dem vertikalen als auch dem horizontalen Flug, weitere 6 Vertikal-Propeller werden ausschließlich für Start, Landung und Schwebeflug eingesetzt (Propeller-Konfiguration PK3) [2].

Mit dieser Propeller-Konfiguration ähnelt Gen 6 den Flugmodellen von Archer Aviation und Vertical Aerospace. Die Reichweite soll bei rund 144 km (90 Meilen) und die Reisegeschwindigkeit bei etwa 200 km/h (110 knots) liegen [2].

Ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal ist der autonome Flugbetrieb. Die Flugsteuerung basiert unter anderem auf automatisierten Flugfunktionen, Sensoren und einem Detect-and-Avoid-System. Wisk setzt für die sicherheitskritische Entscheidungslogik auf deterministische, regelbasierte Software anstelle von KI- bzw. Machine-Learning-Systemen. Menschen überwachen den Flugbetrieb vom Boden [2].

Das Sicherheitskonzept basiert außerdem auf redundanten Systemen. Kritische Funktionen sind so ausgelegt, dass der Ausfall einer einzelnen Komponente nicht zum Verlust des Fluggeräts führen soll (no single point of failure) [2].

Wisk verfügt mittlerweile über umfangreiche Flugerfahrung mit verschiedenen eVTOL-Generationen. Nach Unternehmensangaben wurden seit Beginn der Entwicklung mehr als 1.700 Testflüge durchgeführt [1][3].

Der Hersteller der verwendeten Batteriezellen ist der Redaktion nicht bekannt.

Quellen

[1] https://wisk.aero/newsroom/archeracquireswisk (Zugriff 16.09.2026)
[2] https://wisk.aero/newsroom/generation6 (Zugriff 16.09.2026)
[3] https://wisk.aero/newsroom/wisk-completes-first-flight-of-generation-6-autonomous-evtol (Zugriff 16.09.2026)
[4] Wisk – eVTOL Integration Pilot Program (eIPP) (Zugriff 16.09.2026)
[cs 17.12.2022, 16.09.2026]

XPeng AeroHT [↑] [↓] [⇑] [⇓]

XPeng AeroHT wurde in ARIDGE umbenannt, das chinesische Unternehmen für Fluggeräte gehört zum Umfeld des chinesischen Elektroautoherstellers XPeng.

ZEVA Aero [↑] [↓] [⇑] [⇓]

US-amerikanisches Start-up für Multicopter, das 2017 von Stephen Tibbitts gegründet wurde. Mit konzeptionellen Arbeiten an eVTOL-Fluggeräten hatte Tibbitts bereits 2003 begonnen.

ZEVA Aero wurde mittlerweile in Alpine Vertical umbenannt. Die nachfolgenden Informationen beschreiben die früheren Aktivitäten von ZEVA Aero und den Entwicklungsstand des Jahres 2022 [1].

ZEVA Aero entwickelte einen Multicopter-Prototyp namens Z2, dessen ungewöhnliches Design an ein senkrecht stehendes UFO erinnert.

Auf diesem Video können Sie den Z2 im Flug sehen.

Technisch handelt es sich beim Z2 um einen einsitzigen Multicopter mit insgesamt 8 Vertikal-Propellern, wobei jeweils zwei gegenläufige Propeller in einer Gondel angeordnet sind. Die geplante Reichweite lag bei 80 km (50 Meilen), die Höchstgeschwindigkeit bei knapp 260 km/h (160 mph).

Auch der Z2 verfügte über ein Sicherheitskonzept, das auf redundanten Komponenten (E-Motor, E-Motor-Steuerung, HV-Batterie etc.) basierte. Der Ausfall einer einzelnen Komponente, beispielsweise eines Propellers, sollte damit toleriert werden können (kein Single-Point-of-Failure).

ZEVA Multicopter
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ZEVA. Inc. [Homepage])

ZEVA SkyDock™-Konzept
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ZEVA, Inc. [Homepage])

Besonders futuristisch war das sogenannte SkyDock^TM-Konzept von ZEVA Aero. Die Idee sah vor, dass der ZEVA-Multicopter direkt an der Seite von Hochhäusern andockt und der Passagier unmittelbar vom Fluggerät in das Gebäude gelangt. ZEVA sprach in diesem Zusammenhang von Punkt-zu-Punkt-Reisen, bei denen der Zeitverlust durch die Nutzung klassischer Flughäfen vermieden werden sollte [2].

Konkrete Pläne zur Umsetzung des SkyDock^TM-Konzepts wurden von ZEVA Aero nicht veröffentlicht. Auch konkrete Zeitpläne für eine Zertifizierung oder einen SOP (Start of Production) des Z2 wurden nicht bekannt gegeben.

Der Zell-Lieferant des Z2 wurde ebenfalls nicht bekannt gegeben.

Quellen

[1] https://www.zevaaero.com/ (Homepage, Zugriff 20.12.2022)
[2] https://www.zevaaero.com/skydock/ (Zugriff 20.12.2022)
[cs 20.12.2022, 17.09.2026]