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US-Start-up für Zellproduktionstechnologien, das 2015 gegründet wurde. Die zugrunde liegenden Verfahren wurden in Forschungsprojekten am MIT entwickelt [1], das Unternehmen hat aktuell 200 Mitarbeiter [2].
Das Verfahren wird als „24M ETOP™“ vermarktet. Dabei handelt es sich um Elektroden für Li-Io-Zellen, die direkt in einen Batteriepack integriert werden können, einzelne Zellen und Module sind überflüssig. Die Packs können flexibel konfiguriert und in verschiedenen Größen hergestellt werden, um Effizienz und Leistung zu maximieren.
Das Geschäftsmodell basiert auf der Lizensierung des Produktionsverfahrens, zu den ersten Lizenznehmern gehört der Kyocera. Der japanische Technologiekonzern hat auch explizit kommuniziert, dass er die 24M-Technologie u.a. in seinen Energiespeichersystemen (ESS) einsetzt.
Wie das Produktionsverfahren von 24M im Detail funktioniert, wird leider nicht erklärt. Es ist davon auszugehen, dass sich die großen asiatischen Zell-Hersteller wie CATL, BYD und LG nicht von der Zell-Produktionstechnologie eines fremden Herstellers abhängig machen lassen werden, da diese extrem wettbewerbsdifferenzierend ist.
Mittlerweile hat 24M weitere Technologien ins Portfolio aufgenommen, u.a.:
- Im März 2024 stellte 24M das Recyclingverfahren „Liforever™“ vor, das eine direkte Wiederverwendung von Kathoden- und Anodenmaterialien ohne energieintensive Zwischenschritte ermöglicht.
- Zudem wird mit „Impervio“ ein neuartiger Separator entwickelt, der das Wachstum von Dendriten verhindern und damit die Sicherheit von Lithium-Ionen-Zellen erhöhen soll. Der Separator kommuniziert über eine Signalleitung nach außen, falls ein Kurzschluss in der Zelle aufgetreten ist. Diese kann dann über das Batteriemanagementsystem (BMS) deaktiviert werden. Der Marktstart ist für 2026 geplant.
Quellen
[1] https://24-m.com/ (Homepage, Zugriff 28.09.2022, 05.07.2025)
[2] Persönliche Kommunikation Advanced-Automotive-Battery-Conference-Europe-2025 (Zugriff 05.07.2025)
[3] https://www.salzgiga.com/ (Zugriff 28.09.2022)
[cs 28.09.2022, 09.10.2025, 05.07.2025]
ABF – American Battery Factory [↑] [↓] [⇑] [⇓]
US-amerikanisches Batterie-Start-up, das sich auf prismatische Lithium-Ionen-Batteriezellen mit LFP-Zellchemie spezialisiert hat. ABF konzentriert sich auf die Entwicklung sicherer, langlebiger und umweltfreundlicher Batterien mit einer nach eigenen Angaben erreichbaren Lebensdauer von mehr als 8.000 Ladezyklen. Die LFP-Zellchemie kommt in der Kathode ohne kritische Rohstoffe wie Kobalt und Nickel aus [1].
ABF verfolgt das Ziel, eine heimische Batterielieferkette in den USA aufzubauen, Arbeitsplätze in der Produktion zu schaffen und die Abhängigkeit von importierten Batteriezellen zu verringern. Die erste Gigafactory des Unternehmens entsteht in Tucson, Arizona, mit einer zunächst geplanten Produktionskapazität von rund 5,5 GWh pro Jahr [2].
Der wichtigste Zielmarkt des Unternehmens sind stationäre Energiespeicher, darunter Anwendungen in Privathaushalten, Gewerbebetrieben und im Netzmaßstab. Im Jahr 2026 meldete ABF Abnahmevereinbarungen über mehr als 4,5 GWh der geplanten Produktion und baute die Partnerschaft mit dem US-amerikanischen Energiespeicherunternehmen Lion Energy weiter aus [2][3].
Quellen
[1] https://americanbatteryfactory.com/product (Produktdaten, Zugriff am 09.10.2026)
[2] Renewable Energy World (25.03.2026)
[3] ESS News (08.04.2026)
[cs 09.10.2026]
Französischer Hersteller von Lithium-Ionen-Batteriezellen und Batteriemodulen für Elektrofahrzeuge, der 2020 als Gemeinschaftsunternehmen des französischen Batteriespezialisten Saft, einer Tochtergesellschaft von TotalEnergies, und des Automobilkonzerns Stellantis gegründet wurde. Mercedes-Benz kam 2022 als weiterer Anteilseigner hinzu [1].
ACC betreibt seine erste Gigafactory in Billy-Berclau/Douvrin, Frankreich, wo die Produktion von Batteriezellen Ende 2023 aufgenommen wurde. Das Unternehmen fertigt Zellen mit NMC-Zellchemie (Nickel-Mangan-Kobalt) und entwickelt weitere Zellgenerationen sowie kostengünstigere Batterietechnologien. Der ursprüngliche Plan, drei Gigafactories mit einer gemeinsamen Jahreskapazität von 120 GWh aufzubauen, wurde revidiert. Im Februar 2026 gab ACC die geplanten Fabriken in Kaiserslautern, Deutschland, und Termoli, Italien auf und konzentriert seine industriellen Aktivitäten auf den französischen Standort [1][2].
Stellantis ist ein wichtiger Abnehmer von ACC-Batterien, die unter anderem in Elektrofahrzeugen wie dem Peugeot E-3008, E-5008 und Opel Grandland eingesetzt werden. Mercedes-Benz ist ebenfalls als Anteilseigner und potenzieller Kunde beteiligt. Der Produktionshochlauf in Frankreich dauert an, wobei auch 2026 noch Lieferengpässe gemeldet wurden [3][4].
Quellen
[1] https://www.acc-emotion.com/about-acc (Unternehmensprofil, Zugriff am 09.10.2026)
[2] Electrive (09.02.2026)
[3] ACC CSR Report 2025 (22.06.2026)
[4] Reuters (29.09.2026)
[cs 09.10.2026]
US-amerikanisches Start-up für Festkörperbatteriezellen, das 2021 von Forschern der Harvard University gegründet wurde. Das Unternehmen entwickelt Festkörperbatterien mit Lithium-Metall-Anoden, die eine hohe Energiedichte, kurze Ladezeiten und eine lange Lebensdauer ermöglichen sollen. Erste Laborprototypen erreichten Ladezeiten von nur 3 Minuten und mehr als 10.000 Ladezyklen. Größere Pouch-Zellprototypen erzielten Ladezeiten von etwa 10 Minuten und bis zu 6.000 Ladezyklen bei einer verbleibenden Kapazität von 80 % [1][2].
Im Februar 2025 nahm ADDEN Energy eine Pilotproduktionsanlage in Waltham, Massachusetts, in Betrieb, um Festkörper-Pouch-Zellen für Tests durch Automobilhersteller und andere potenzielle Kunden herzustellen. Das Unternehmen strebt eine Skalierung seiner Technologie für zukünftige kommerzielle Anwendungen an, insbesondere für Elektrofahrzeuge [3].
Quellen
[1] https://www.addenenergy.com/ (Unternehmenswebsite, Zugriff am 09.10.2026)
[2] Harvard University (Januar 2024)
[3] Electrive (25.02.2025)
[cs 09.10.2026]
Britisch-israelisches Batterietechnologieunternehmen, das 2018 auf Grundlage von Forschungsarbeiten am Imperial College London gegründet wurde. Zu seinen Investoren zählen Magna, GM Ventures, Scania und seit 2025 auch Avery Dennison [1][2].
Addionics entwickelt dreidimensionale, poröse Stromkollektoren für die Anoden und Kathoden von Lithium-Ionen-Zellen. Die Technologie verwendet 3D-strukturiertes Kupfer für die Anode und Aluminium für die Kathode. Diese Strukturen bieten eine größere Oberfläche für die aktiven Elektrodenmaterialien, verbessern die elektrische Leitfähigkeit und mechanische Stabilität und sollen die Energiedichte erhöhen, die Ladezeiten verkürzen und die Lebensdauer der Batterien verlängern [1].
Aufbau konventionelle Li-Io-Zelle
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Addionics Ltd. [White Paper April 2021])
Aufbau Li-Io-Zelle mit Addionics-3D-Material
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Addionics Ltd. [White Paper April 2021])
Die von Addionics entwickelten 3D-Stromkollektoren ersetzen die herkömmliche flache Kupferfolie in der Anode und die Aluminiumfolie in der Kathode (siehe Abbildung). Die porösen Metallstrukturen bieten zusätzlichen Raum für aktive Elektrodenmaterialien und verbessern den Ionen- und Elektronentransport innerhalb der Zelle [1].
Die Technologie kann sowohl bei etablierten Zellchemien wie NMC und LFP als auch bei neueren Technologien wie Festkörperbatterien, Lithium-Metall-Batterien und siliziumbasierten Anoden eingesetzt werden. Addionics arbeitet mit Batterieherstellern und Industriepartnern zusammen, um seine 3D-Stromkollektoren in bestehende Produktionsprozesse zu integrieren. Darüber hinaus baut das Unternehmen seine industriellen Fertigungskapazitäten aus [1][3].
Quellen
[1] https://addionics.com/technology (Technologieübersicht, Zugriff am 09.10.2026)
[2] Addionics – Beteiligung von Avery Dennison (28.04.2025)
[3] Addionics – Beteiligung von GM Ventures (25.07.2024)
[cs 09.10.2026]
AESC (Automotive Energy Supply Corporation) wurde 2007 vom japanischen Autoherstellers Nissan und vom Elektronikkonzerns NEC als Joint-Venture für Lithium-Ionen-Zellen gegründet.
2018 übernahm die chinesische Firma Envision mit Firmensitz in Shanghai die Mehrheit von AESC, zwischenzeitlich hieß das Unternehmen deshalb auch Envision AESC. Envision selbst bezeichnet sich als Green-Tech-Company, die u.a. Windkraftanlagen sowie die dazugehörigen IT-Systeme für das Energiemanagement herstellt [1].
AESC verfügte 2025 über eine Produktionskapazität von rund 20–30 GWh, lag im globalen EV-Batterieranking jedoch außerhalb der Top 10. Das Ranking von SNE Research basiert auf tatsächlich in Fahrzeugen installierten Batteriemengen.
AESC verfügt über eine globale Produktionspräsenz in allen drei Triaden-Märkten mit Standorten bzw. geplanten Gigafactories in Nordamerika, Europa und Asien. Im Rahmen seiner Expansionsstrategie strebt das Unternehmen nach eigenen Angaben langfristig eine globale Produktionskapazität von bis zu rund 400 GWh an – ein Ziel, das vor dem Hintergrund des aktuellen Ausbaustands als überambitioniert erscheint.
AESC ist historisch eng mit der Renault-Nissan-Allianz verbunden, die bis heute zu den wichtigsten Abnehmern zählt; Zellen und Batteriesysteme des Unternehmens kommen unter anderem im Volumenmodell Nissan Leaf zum Einsatz.
Darüber hinaus beliefert AESC auch weitere OEMs wie Mitsubishi Motors sowie die BMW Group für ausgewählte Modelle und Regionen. AESC wurde jedoch nicht als Zelllieferant für die „Neue Klasse“-Plattform von BMW berücksichtigt und bleibt insgesamt weiterhin stark von der Renault-Nissan-Allianz abhängig.
AESC betreibt derzeit mehrere Batteriewerke in Asien (China, Japan) sowie in den USA (u. a. Tennessee), die das stabile Fundament der aktuellen Produktion bilden. In Europa wurden 2025 neue Gigafactories in Großbritannien (Sunderland) und Frankreich (Douai) in Betrieb genommen, die sich jedoch noch im Hochlauf befinden und eng an OEM-Programme von Nissan bzw. Renault gekoppelt sind.
Parallel plant AESC den Ausbau in Nordamerika, wobei das Werk in Kentucky (Bowling Green, ~30 GWh) langsamer als geplant realisiert wird und sich erst im Aufbau befindet. Das ebenfalls für rund 30 GWh ausgelegte Projekt in South Carolina (für BMW) wurde hingegen 2025 temporär gestoppt und im Umfang angepasst.
Quellen
[1] https://www.aesc-group.com/ (Homepage, Zugriff 24.10.2022)
[cs 24.10.2022, 19.12.2023, 04.04.2026]
2023 gegründeter Batteriehersteller der indischen Tata Group, zu der auch der Fahrzeughersteller Tata Motors gehört. Agratas entwickelt Lithium-Ionen-Zellen für Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeicher. Das Unternehmen konzentriert sich zunächst auf die Zellchemien NMC und LFP [1].
Batteriezellfabriken befinden sich in Sanand, Gujarat, Indien, und Bridgwater, Somerset, Großbritannien, im Bau. Die erste Ausbaustufe des indischen Werks ist auf eine jährliche Produktionskapazität von 20 GWh ausgelegt. Der Produktionsbeginn ist derzeit für 2027 vorgesehen. In Großbritannien schreitet der Bau des ersten Fabrikgebäudes voran. Die Anlagen sollen Batterien für Elektrofahrzeuge und Energiespeichersysteme liefern [2][3].
Quellen
[1] Agratas – Batterietechnologie (Unternehmenswebsite, Zugriff am 09.10.2026)
[2] Agratas – Baufortschritt in Sanand (02.04.2026)
[3] Agratas – Batteriefabrik in Großbritannien (10.02.2026)
[cs 09.10.2026]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen, das 2009 unter anderem vom Materialwissenschaftler und Stanford-Professor Yi Cui gegründet wurde. Amprius entwickelt und produziert leistungsfähige Lithium-Ionen-Zellen mit siliziumbasierten Anoden [1].
Die ursprüngliche SiMaxx-Technologie des Unternehmens verwendet extrem dünne Silizium-Nanodrähte, um die Volumenänderungen des Siliziums beim Laden und Entladen auszugleichen. Die neuere SiCore-Plattform basiert auf einem anderen Silizium-Anodenmaterial und ist für eine skalierbare Produktion mit etablierten Fertigungsanlagen für Lithium-Ionen-Zellen ausgelegt [1][2].
Amprius liefert Batteriezellen vor allem für die elektrische Luftfahrt, Drohnen und unbemannte Höhenflugzeuge. Zu den Kunden gehört AALTO, eine Airbus-Tochtergesellschaft, die das solarbetriebene Höhenflugzeug Zephyr entwickelt. Im Jahr 2025 lieferte Amprius zudem SiCore-Zellen an mehrere weitere Drohnenhersteller [2][3].
Pouch-Zellen von Amprius
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AMPRIUS TECHNOLOGIES [Homepage])
Die SiMaxx-Pouch-Zellen von Amprius erreichen eine gravimetrische Energiedichte von bis zu 450 Wh/kg und eine volumetrische Energiedichte von bis zu 1.150 Wh/l. Ausgewählte Zelldesigns können nach Unternehmensangaben innerhalb von etwa 6 Minuten auf 80 % SoC geladen werden. Die SiCore-Produktpalette umfasst Zellen, die entweder auf eine hohe Energiedichte oder eine hohe Leistungsabgabe optimiert sind [1][2].
Im September 2026 stellte Amprius eine zweite Generation von SiCore-Zellen mit 500 Wh/kg vor, die insbesondere für Drohnen mit großer Flugdauer und Höhenplattformen (HAPS – High Altitude Platform Stations) entwickelt wurden. Die kommerzielle Verfügbarkeit wird für das vierte Quartal 2026 erwartet. Im Gegensatz zu früheren experimentellen 500-Wh/kg-Zellen soll sich das neue Zelldesign mit konventionellen Fertigungsanlagen für Lithium-Ionen-Zellen produzieren lassen [4].
Amprius erweitert seine Produktion über Auftragsfertigungspartner und unterhält weiterhin Forschung, Entwicklung und Pilotfertigung in Fremont, Kalifornien. Das Unternehmen hat sich Zugang zu einer jährlichen Auftragsfertigungskapazität von mehr als 1,8 GWh gesichert. Seine Zellen werden in der Luft- und Raumfahrt, im Verteidigungsbereich und in weiteren Anwendungen der Elektromobilität eingesetzt oder erprobt [2][3].
Quellen
[1] https://amprius.com/ (Unternehmenswebsite, Zugriff am 09.10.2026)
[2] Amprius – Geschäftsbericht 2025 (06.03.2026)
[3] Amprius – SiCore-Lieferungen an Drohnenhersteller (22.07.2025)
[4] Amprius – SiCore-Zellen mit 500 Wh/kg (02.09.2026)
[cs 09.10.2026]
Ehemaliger britischer Batteriezellenhersteller, der 2013 gegründet wurde und Lithium-Ionen-Zellen sowie Natrium-Ionen-Zellen für spezielle Anwendungen entwickelte. Zu den Zielmärkten gehörten Elektrofahrzeuge, stationäre Energiespeichersysteme und industrielle Anwendungen [1].
Amte Power betrieb eine kleinere Fertigungsanlage für Batteriezellen in Thurso im Norden Schottlands und plante den Ausbau der Produktion durch eine größere Fabrik in Großbritannien. Das Unternehmen entwickelte außerdem Natrium-Ionen-Batterietechnologie und berichtete 2023 über Fortschritte bei der Transportzertifizierung seiner Natrium-Ionen-Zellen [1].
Allerdings geriet das Unternehmen 2023 in erhebliche finanzielle Schwierigkeiten und wurde im Januar 2024 unter Insolvenzverwaltung gestellt. Der Produktionsbetrieb in Thurso und die zugehörigen Vermögenswerte wurden an das niederländische Batterietechnologieunternehmen LionVolt verkauft, das den Standort für eigene Entwicklungs- und Fertigungsaktivitäten nutzen wollte [2][3].
Pouchzellen von AMTE Power
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AMTE Power plc.[Homepage])
Rundzellen von AMTE Power
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of AMTE Power plc. [Homepage])
Amte Power entwickelte und produzierte Pouch-Zellen und prismatische Zellen. Die zuvor angekündigten Pläne für eine großtechnische Batteriezellenfertigung in Großbritannien wurden vom Unternehmen nicht umgesetzt.
Amte Power war früher an der Londoner Börse notiert (ISIN GB00BNQRZZ55, WKN A2QRD6). Nach der Insolvenz und Liquidation wurde der Börsenhandel eingestellt. Amte Power plc wurde am 15. April 2026 aufgelöst [4].
Quellen
[1] AMTE Power – Unternehmensübersicht (2021)
[2] AMTE Power – Bestellung der Insolvenzverwalter (19.01.2024)
[3] Scottish Financial News – Übernahme durch LionVolt (29.01.2024)
[4] UK Companies House – Unternehmensregister (15.04.2026)
[cs 09.10.2026]
Anaphite ist ein Start-up aus Bristol, das ein innovatives Produktionsverfahren für Lithium-Ionen-Zellen entwickelt hat. Das Unternehmen wurde 2018 von Alex Hewitt und Sam Burrow als Spin-out der University of Bristol gegründet.
Die Technologie vereint Aktivmaterial, leitfähige Zusätze und Bindemittel in einem einzigen, verarbeitungsfertigen Pulver. Um die Innovation von Anaphite zu verstehen, muss man wissen, wie die Produktion von Lithium-Ionen-Zellen abläuft.
Im ersten Produktionsschritt werden die Elektroden gefertigt, also die Anode und die Kathode. Dazu wird eine dickflüssige Paste, das sogenannte Slurry (engl. Gülle), auf eine Trägerfolie aufgetragen, die anschließend in Öfen getrocknet wird.
Diese Trocknungsphase dauert mehrere Tage und erfordert viel Energie, deshalb wird seit vielen Jahren an alternativen Beschichtungsverfahren geforscht. Ein Ansatz ist die sogenannte Trockenbeschichtung, bei dem das Elektrodenmaterial als trockenes Pulver auf die Trägerfolie auftragen wird.
Das Problem dabei ist der Durchmischungsgrad bzw. die Konsistenz des festen Pulvers, die in der Regel schlechter als bei dem flüssigen Slurry ist.
Auftragen von DCP®-Pulver auf einer Zell-Elektrode
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Anaphite [Homepage])
Hier kommt das Verfahren von Anaphite ins Spiel: Das Start-up hat eine Methode entwickelt, mit der die Elektrodenmaterialien in flüssiger Form zusammengemischt werden, um eine hervorragende Dispersion zu erhalten. Das Besondere daran ist, dass die Flüssigkeit in einem energiearmen Verfahren getrocknet werden kann. Das Substrat wird direkt auf den Stromkollektor aufgetragen und dann kalandriert.
Das sogenannte DCP®-Pulver (Dry Coating Precursor) wird ohne Lösungsmittel und energieintensive Trocknungsöfen verarbeitet und reduziert den Energieverbrauch um bis zu 30%. Gleichzeitig senkt es die Produktionskosten um etwa 40% und verringert den Platzbedarf in der Zellfertigung.
2024 sammelte das Unternehmen 13,7 Millionen US-Dollar in einer Series-A-Finanzierungsrunde ein, um seine Pilotfertigung zu skalieren und erste Partnerschaften mit Batterieherstellern und Automobil-OEMs weiter auszubauen.
Ziel ist die Industrialisierung und Markteinführung ab 2028.
Quellen
[1] https://anaphite.com/ (Homepage, Zugriff 06.07.2025)
Chinesischer Batteriehersteller, der 2005 in Shenzhen gegründet wurde und sich auf die Herstellung von Lithium-Ionen-Zellen und Energiespeichersystemen (ESS) spezialisiert hat. BAK Battery produziert zylindrische, prismatische und Polymer- bzw. Pouch-Zellen in verschiedenen Formaten und mit unterschiedlichen Zellchemien. Die Produkte kommen in Elektrofahrzeugen, in der Unterhaltungselektronik und in stationären Energiespeichern zum Einsatz [1].
BAK Battery entwickelt außerdem Natrium-Ionen-Batterien in prismatischen Formaten. Das Produktspektrum umfasst Zellen mit Kapazitäten von 45, 85 und 230 Ah. Im Jahr 2026 stellte das Unternehmen eine neue Natrium-Ionen-Zelle mit 150 Ah für Energiespeicheranwendungen vor. Weitere Entwicklungen betreffen zylindrische Zellen mit Tabless-Technologie, großformatige prismatische LFP-Zellen sowie die Semi-Solid-State-Batterietechnologie [2][3].
Nach eigenen Angaben beliefert BAK Battery mehr als zehn bedeutende Automobilhersteller. Detaillierte Informationen zu einzelnen Kunden und aktuellen Liefervereinbarungen sind auf der Unternehmenswebsite jedoch nicht öffentlich verfügbar [1].
Quellen
[1] https://www.bakpower.com/about_en.php (Unternehmensprofil, Zugriff am 09.10.2026)
[2] https://www.bakpower.com/yybk_cpxl_en.php (Batterie-Produktdaten, Zugriff am 09.10.2026)
[3] BAK Battery – CIBF 2026 (13.05.2026)
[cs 09.10.2026]
Spanisches Batterietechnologieunternehmen, das 2022 von einem Konsortium öffentlicher und privater Investoren im Baskenland gegründet wurde. Basquevolt entwickelt innovative lithiumbasierte Batterietechnologien, insbesondere Festkörperbatterien und Batterien mit Polymerelektrolyt. Ursprünglich war bis 2027 eine Batteriezellenfertigung mit einer Jahreskapazität von 10 GWh geplant. Inzwischen legt das Unternehmen einen stärkeren Schwerpunkt auf die Entwicklung und industrielle Bereitstellung seines eigenen Elektrolyten [1][2].
Die Technologie basiert auf einem selbst entwickelten Polymerkomposit-Elektrolyten, dessen Grundlagen aus der Forschung des benachbarten Materialforschungsinstituts CIC energiGUNE stammen. Das ursprüngliche Entwicklungsprogramm umfasste auch Anoden mit hohem Siliziumanteil. Forschungsarbeiten unter Leitung von Professor Michel Armand bildeten eine wichtige wissenschaftliche Grundlage; mehrere Patente wurden an Basquevolt lizenziert. Das Unternehmen strebt nun an, seinen Elektrolyten ab 2027 industriell zu fertigen und zu vermarkten und arbeitet dafür mit Batteriezellenherstellern und Automobilunternehmen zusammen [1][2].
Im Februar 2026 schloss Basquevolt eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit Ampere, einem Unternehmen der Renault Group, um die Lithium-Metall-Batterietechnologie für künftige Elektrofahrzeuge weiterzuentwickeln. Im Mai 2026 stellte Basquevolt seine BQV400L-Zelle mit NMC-Kathode und Lithium-Metall-Anode vor. Die angegebene gravimetrische Energiedichte beträgt 402 Wh/kg. Die 27-Ah-Zelle wird Kunden angeboten; eine unabhängige Bestätigung der Leistungsdaten war zum Zeitpunkt der Vorstellung noch nicht abgeschlossen [3][4].
Michel Armand ist ein langjähriger Experte für wiederaufladbare Batterietechnologien. In den 1970er-Jahren trug er maßgeblich zur Entwicklung des Konzepts eines reversiblen Lithium-Ionen-Transfers zwischen den Elektroden bei, das später zu einer Grundlage moderner Lithium-Ionen-Batterien wurde.
Quellen
[1] Basquevolt – Unternehmenswebsite (Zugriff am 09.10.2026)
[2] Basquevolt – Strategischer Schwerpunkt auf Festkörperbatterie-Elektrolyten
[3] Basquevolt – Nachrichten, einschließlich Zusammenarbeit mit Ampere (24.02.2026)
[4] electrive – Vorstellung der Lithium-Metall-Batteriezelle (22.05.2026)
[cs 09.10.2026]
Achtung: Battrion AG befindet sich laut dem amtlichen Schweizer Unternehmensregister in Liquidation [1].
Schweizer Spin-off der ETH Zürich, gegründet 2015, das innovative Fertigungstechnologien für die Anoden von Lithium-Ionen-Zellen entwickelte. Die Aligned Graphite®-Technologie verbessert die Mikrostruktur graphitbasierter Anoden durch eine gezielte Ausrichtung der Graphitpartikel. Dadurch kann der Innenwiderstand der Elektrode verringert und die Schnellladefähigkeit verbessert werden. Nach veröffentlichten Unternehmensangaben konnte die Technologie unter geeigneten Bedingungen die Ladezeit um bis zu 50 % verkürzen [2].
Im Jahr 2022 arbeitete Battrion mit dem deutschen Maschinen- und Anlagenbauspezialisten Jagenberg Converting Solutions zusammen, um die Aligned Graphite®-Technologie in industrielle Elektrodenfertigungslinien zu integrieren. Die Partner demonstrierten das Verfahren auf einer großtechnischen Beschichtungsanlage bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 m/min. Die Technologie wurde außerdem als kompatibel mit Graphit-Silizium-Anodenmischungen beschrieben [2][3].
Battrion AG ist im Schweizer Unternehmensregister weiterhin unter der Bezeichnung Battrion AG in Liquidation eingetragen. Die früheren Entwicklungsaktivitäten und industriellen Kooperationen sind daher als historische Tätigkeiten einzuordnen; eine Fortführung des kommerziellen Geschäftsbetriebs ist nicht bestätigt [1].
Quellen
[1] Schweizer Bundesamt für Statistik – UID-Register, Battrion AG in Liquidation (Zugriff am 09.10.2026)
[2] Jagenberg – Kooperation mit Battrion (28.03.2022)
[3] Jagenberg – Industrielle Demonstration bei 100 m/min (05.07.2022)
[cs 09.10.2026]
Achtung: Beyonder befindet sich in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten. Im August 2026 berichtete die norwegische Wirtschaftspresse über einen dringenden zusätzlichen Kapitalbedarf und erhebliche Zweifel an der Fortführung des Unternehmens. Ein Insolvenzverfahren ist bislang nicht bestätigt [4].
Norwegisches Batterietechnologieunternehmen, gegründet 2016, das leistungsstarke Lithium-Ionen-Zellen und Batteriemodule entwickelt. Die BePowered-Technologie basiert auf Lithium-Eisenphosphat (LFP) und ist für besonders häufige Lade- und Entladevorgänge ausgelegt. Nach Angaben von Beyonder unterstützt die aktuelle 33-Ah-Pouch-Zelle eine kontinuierliche Ladung mit 5C, was unter festgelegten Bedingungen einer vollständigen Ladung in etwa 12 Minuten entspricht [1][2].
Beyonder untersuchte früher Kombinationen aus Lithium-Ionen-Batterietechnologie und ultrakondensatorähnlichen Leistungseigenschaften. Für die aktuelle BePowered-Zelle gibt das Unternehmen eine Lebensdauer von mehr als 20.000 vollständigen Ladezyklen bei 5C beziehungsweise mehr als 30.000 Zyklen bei 1C bis zu einer verbleibenden Kapazität von 70 % an. Die frühere Angabe von 100.000 Zyklen sollte nicht als bestätigte Spezifikation der aktuellen kommerziellen Zelle angesehen werden [1][2].
Mögliche Anwendungen sind Fähren, Busse, Industriefahrzeuge und stationäre Hochleistungsspeicher, beispielsweise als Pufferspeicher für erneuerbare Energien oder zur Netzunterstützung. Das Unternehmen nennt einen Entladetemperaturbereich von −25 bis +55 °C sowie einen Ladetemperaturbereich ab −20 °C [1][2].
Beyonder legt Wert auf nachhaltige Rohstoffe und Fertigungsverfahren. Frühere Entwicklungsarbeiten umfassten unter anderem Kohlenstoffmaterialien aus Sägemehl. Die aktuelle LFP-Zelle wird als frei von Kobalt, Nickel und Graphit beschrieben. Die kommerzielle Zellfertigung erfolgt über externe Produktionspartner, während Beyonder in Sandnes, Norwegen, eigene Entwicklungs- und Pilotfertigungseinrichtungen unterhält [1][3].
Pouchzelle von Beyonder
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Beyonder [Homepage])
Batterie-Modul von Beyonder
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Beyonder Inc. [Homepage])
Beyonder bietet Pouch-Zellen und Batteriemodule an. Die aktuelle BePowered-Pouch-Zelle besitzt eine Nennkapazität von 33 Ah, eine Energiedichte von etwa 120 Wh/kg und eine spezifische Spitzenleistung von bis zu 3,3 kW/kg. Das BePowered-eMobility-Modul hat einen Energieinhalt von 3,4 kWh und ist für leistungsintensive Anwendungen im Transport- und Industriebereich ausgelegt [1][2].
Im März 2026 unterzeichneten Beyonder und Corvus Energy eine Absichtserklärung zur Prüfung von Batteriesystemen für maritime Anwendungen. Allerdings verschlechterte sich die finanzielle Situation von Beyonder erheblich. Im August 2026 berichteten Medien über einen Verlust von rund 143 Mio. NOK im Jahr 2025 und die Notwendigkeit, zusätzlich etwa 100 Mio. NOK Kapital aufzunehmen. Die weitere Entwicklung des Unternehmens bleibt daher ungewiss [4][5].
Quellen
[1] Beyonder – BePowered-Batteriezellen (Zugriff am 09.10.2026)
[2] Beyonder – Technische Daten (Zugriff am 09.10.2026)
[3] Beyonder – Unternehmen und Produktionsstandorte (Zugriff am 09.10.2026)
[4] Dagens Næringsliv – Beyonder sucht neues Kapital (19.08.2026)
[5] Beyonder – Zusammenarbeit mit Corvus Energy (30.03.2026)
[cs 09.10.2026]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen, das 2014 in Kalifornien gegründet wurde und innovative lithiumbasierte Festkörperzellen mit einer siliziumreichen Anode und einem vollständig trockenen Verbundelektrolyten entwickelt. Zu den Investoren gehören Koch Industries, Umicore und seit einer im Dezember 2025 abgeschlossenen Finanzierungsrunde auch Amazon. Entwicklungsziele sind eine hohe Energiedichte, verbesserte Sicherheit und der Betrieb bei geringem äußerem Zelldruck [1][3][4].
Siliziumreiche Anoden unterliegen beim Ein- und Auslagern von Lithium erheblichen Volumenänderungen. Herkömmliche Festkörperzellkonzepte benötigen deshalb teilweise einen hohen äußeren Druck, um den Kontakt zwischen den Elektrodenmaterialien aufrechtzuerhalten. Blue Current verfolgt einen anderen Ansatz: Elastische Verbundmaterialien nehmen diese Volumenänderungen auf und erhalten gleichzeitig den Kontakt zwischen Silizium und Festelektrolyt. Das Unternehmen berichtet über einen Zellbetrieb bei Drücken unter 1 MPa, wobei die Zellen nicht vollständig druckfrei arbeiten [1][2].
Komposit-Material zum Einhüllen des Anoden-Aktivmaterial (oben)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Blue Current [Homepage])
Blue Current hat ein elastisches Verbundmaterial entwickelt, das die Siliziumpartikel der Anode umschließt und miteinander verbindet (siehe Abbildung). Es hilft dabei, deren Ausdehnung und Schrumpfung beim Laden und Entladen aufzunehmen, anstatt diese Volumenänderungen vollständig zu verhindern. Der vollständig trockene Elektrolyt kombiniert Polymere, die für Elastizität und Haftung sorgen, mit keramischen Materialien, die zur Ionenleitfähigkeit beitragen. Ziel ist eine hohe Zyklenstabilität bei hohem Siliziumanteil und vergleichsweise geringem äußerem Druck [1][2].
Blue Current nennt für seine Technologie eine Energiedichte von etwa 750 Wh/L sowie Leistungswerte von ungefähr 1.000–1.500 Ladezyklen und einer Aufladung auf 50 % in 15 Minuten. Dabei handelt es sich um vom Unternehmen veröffentlichte Entwicklungsergebnisse beziehungsweise Spezifikationen und nicht um unabhängig bestätigte Leistungswerte aus einer Großserienproduktion. Bei unabhängigen Sicherheitstests an mehrlagigen Zellen soll es bei Nagelpenetrations-, Quetsch- und Überladetests zu keinem thermischen Durchgehen gekommen sein [1][2].
Das Unternehmen arbeitet mit Industriepartnern, darunter Umicore, an Materialien und möglichen Anwendungen im Automobilbereich. Im Jahr 2026 berichtete Blue Current, dass die Pilotlinie in Hayward, Kalifornien, in Betrieb sei und 2-Ah-Zellen produziere. Eine im Dezember 2025 abgeschlossene Finanzierungsrunde über 81 Mio. US-Dollar, maßgeblich unterstützt von Amazon, soll die weitere Kommerzialisierung und den Ausbau der Fertigung ermöglichen. Eine großtechnische Serienproduktion ist bislang nicht bestätigt [3][4][5].
Quellen
[1] Blue Current – Homepage (Zugriff am 09.10.2026)
[2] Blue Current – Silizium-Verbundtechnologie und technische Daten (Zugriff am 09.10.2026)
[3] Blue Current / Umicore – Investition und Technologiekooperation (30.03.2023)
[4] Blue Current – Finanzierungsrunde über 81 Mio. US-Dollar (09.12.2025)
[5] Blue Current – Unternehmensgeschichte und Pilotfertigung (Zugriff am 09.10.2026)
[cs 09.10.2026]
Blue Solutions [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Blue Solutions ist eine Tochtergesellschaft des französischen Bolloré-Konzerns, dessen Ursprünge auf eine im Jahr 1822 gegründete Papierfabrik zurückgehen. Das Unternehmen zählt zu den Pionieren der Festkörperbatterietechnologie und fertigt seit 2011 Lithium-Metall-Polymer-Batterien (LMP) mit einem festen statt flüssigen Elektrolyten im industriellen Maßstab [1][4].
Blue Solutions stellt Batteriezellen, Module und Batteriepacks her. Die etablierte LMP-Technologie profitiert von der Erfahrung des Bolloré-Konzerns bei der Herstellung und Beschichtung dünner Folien. Die Anode besteht aus Lithiummetall, während die Kathode auf Lithium-Eisenphosphat (LiFePO4) basiert. Ein fester Polymerelektrolyt ermöglicht den Transport der Lithiumionen zwischen den Elektroden [1][2].
Die bisherigen LMP-Batterien benötigen eine erhöhte Betriebstemperatur von etwa 60–80 °C, um eine ausreichende Ionenleitfähigkeit zu erreichen. Die Batteriesysteme verfügen daher über ein entsprechendes Thermomanagement mit Heizung. Das Unternehmen gab früher eine volumetrische Energiedichte von rund 255 Wh/l auf Modulebene an und strebte für eine nachfolgende Version etwa 290–295 Wh/l an. Ob dieses frühere Entwicklungsziel erreicht wurde, ist nicht unabhängig bestätigt [2][4].
Batterien von Blue Solutions wurden in Elektrobussen eingesetzt, unter anderem bei Anwendungen im Umfeld von Daimler Buses und der zum Bolloré-Konzern gehörenden Schwestergesellschaft Bluebus. Im April 2022 sorgten Brände zweier Bluebus-Elektrobusse in Paris für erhebliche öffentliche Aufmerksamkeit. Im September 2026 kündigte Bolloré die geplante dauerhafte Einstellung der Elektrobusproduktion bei Bluebus sowie eine strategische Neuausrichtung der Aktivitäten von Blue Solutions im Bereich der nächsten Batteriegeneration an. Dies bedeutet nicht, dass Blue Solutions selbst den Geschäftsbetrieb eingestellt hat [3][5].
Blue Solutions entwickelt unter der Bezeichnung GEN4 eine neue Generation von Lithium-Metall-Festkörperbatterien, mit der insbesondere die hohen Betriebstemperaturen der bisherigen LMP-Technologie überwunden werden sollen. Zu den Entwicklungszielen gehören eine Energiedichte von mehr als 400 Wh/kg, eine Aufladung auf 70 % in weniger als 15 Minuten und der Betrieb in einem größeren Temperaturbereich. In einer Mitteilung vom 7. Oktober 2026 berichtete das Unternehmen, dass seine 10-Ah-A-Musterzellen annähernd 900 Ladezyklen erreichten. Ergebnisse mit 1-Ah-Zellen seien zudem durch das Fraunhofer ISE unabhängig validiert worden. Diese Angaben beschreiben die laufende Entwicklung und keine bestätigte Großserienproduktion [6].
Zu den Industrialisierungsplänen gehört eine geplante Demonstrationsfertigung in Frankreich mit einer Nennkapazität von etwa 200 MWh pro Jahr. Sie soll Qualifizierungsmuster und kleinere kommerzielle Stückzahlen liefern, bevor gegebenenfalls später eine Gigafactory errichtet wird. Blue Solutions hat außerdem Entwicklungspartnerschaften geschlossen, unter anderem mit Putailai, und mit AVL an der Sicherheitsbewertung seiner Batteriezellen der nächsten Generation gearbeitet. Zeitpunkt und Umfang einer künftigen Produktion hängen weiterhin vom Entwicklungsfortschritt und von strategischen Entscheidungen ab [5][7][8].
Quellen
[1] Blue Solutions – Homepage (Zugriff am 09.10.2026)
[2] electrive – Interview zur LMP-Batterietechnologie (03.03.2021)
[3] electrive – Blue Solutions und mögliche Automobilanwendungen (16.01.2024)
[4] Bolloré – Blue Solutions und LMP-Batterietechnologie (Zugriff am 09.10.2026)
[5] Blue Solutions / Bolloré – Geplante Einstellung der Bluebus-Produktion und GEN4-Strategie (08.09.2026)
[6] Blue Solutions – GEN4-Technologie und Entwicklungsstand (07.10.2026)
[7] Europäische Investitionsbank – Demonstrationsfertigung für Festkörperbatterien (12.11.2025)
[8] Blue Solutions – Partnerschaften mit Putailai und AVL (2025–2026)
[cs 09.10.2026]
Achtung: Britishvolt ist gescheitert. Das Unternehmen meldete am 17. Januar 2023 Insolvenz an und wurde am 28. Oktober 2024 in Liquidation überführt. Die geplante Batteriefabrik in Northumberland wurde aufgegeben; das Gelände wird stattdessen für einen Rechenzentrumscampus entwickelt [1][2][3].
Britisches Batterie-Start-up, das 2019 unter dem rechtlichen Namen Power by Britishvolt Limited gegründet wurde und Lithium-Ionen-Zellen für die Automobilindustrie herstellen wollte. Zu den Investoren und Geschäftspartnern gehörte Glencore. Das Unternehmen plante die Produktion zylindrischer und prismatischer Batteriezellen im Vereinigten Königreich, erreichte jedoch nie eine kommerzielle Zellfertigung im industriellen Maßstab [1][4].
Das wichtigste Projekt von Britishvolt war eine geplante Gigafactory in Cambois bei Blyth, Northumberland, mit einem vorgesehenen Investitionsvolumen von rund 3,8 Mrd. GBP. Der küstennahe Standort bot Zugang zur Hafeninfrastruktur und potenziell zu erneuerbarem Strom, unter anderem aus Offshore-Windparks. Die Bauvorbereitungen begannen, wurden jedoch 2022 aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten gestoppt. Der ursprünglich für 2025 angekündigte Produktionsbeginn wurde nie verwirklicht [2][4].
Nachdem Britishvolt im Januar 2023 unter Insolvenzverwaltung gestellt worden war, vereinbarten die Insolvenzverwalter von EY im Februar 2023 den Verkauf eines Großteils der Geschäftstätigkeit und Vermögenswerte an Recharge Production UK Limited, ein Unternehmen im Umfeld der australischen Recharge Industries. Recharge kündigte eine Wiederaufnahme der Batterieproduktionspläne an. Die vereinbarten Übernahmebedingungen wurden jedoch nicht vollständig erfüllt, sodass der Rettungsversuch scheiterte. Britishvolt ging anschließend im Oktober 2024 in eine freiwillige Gläubigerliquidation über [1][5].
Im Jahr 2024 wurde das ehemalige Gigafactory-Gelände an die US-Investmentgesellschaft Blackstone verkauft. Es soll durch deren Tochtergesellschaft QTS zu einem großen Rechenzentrumscampus entwickelt werden. Im März 2025 erteilte der Northumberland County Council eine grundsätzliche Baugenehmigung für das Projekt, dessen Investitionsvolumen bis zu 10 Mrd. GBP erreichen könnte. Das Gelände wird somit nicht für die ursprünglich von Britishvolt geplante Batteriefabrik genutzt [3][6].
Britishvolt ist damit ein historisches Beispiel für ein gescheitertes europäisches Gigafactory-Projekt und kein aktiver Batteriezellhersteller. Die früheren Produktionspläne und technologischen Ziele dürfen nicht als aktuelle kommerzielle Aktivitäten verstanden werden [1][3].
Quellen
[1] EY – Power by Britishvolt Limited: Insolvenzverwaltung und Liquidation (Zugriff am 09.10.2026)
[2] electrive – Ende des Britishvolt-Gigafactory-Projekts (16.04.2024)
[3] Invest Northumberland – Rechenzentrumsprojekt von Blackstone/QTS (Zugriff am 09.10.2026)
[4] Britishvolt – Unternehmensgeschichte und ursprüngliche Produktionspläne (Zugriff am 09.10.2026)
[5] ITV News – Schwierigkeiten bei der Übernahme durch Recharge Industries (15.02.2024)
[6] Data Center Dynamics – Baugenehmigung für das QTS-Rechenzentrum (05.03.2025)
[cs 09.10.2026]
BYD – FinDreams Battery [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Die BYD Company Limited (kurz BYD) wurde als chinesisches Start-up für Batteriezellen im Jahr 1995 von Herrn Wang Chuanfu in der Stadt Shenzhen gegründet, wobei die Abkürzung BYD für „Build Your Dream“ steht. 2003 wurde BYD durch den Einstieg bei Xian Qinhuan Automobile auch zum Automobilhersteller.
Die heutige Konzernstruktur von BYD Company Limited umfasst verschiedene Tochtergesellschaften, zu den wichtigsten zählen BYD Auto, BYD Electronics und BYD LED. Das frühere Joint Venture BYD Daimler New Technology Co Ltd (Denza) mit der Mercedes-Benz AG wurde schrittweise aufgelöst: Mercedes reduzierte 2021 seinen Anteil auf 10 % und stieg 2024 vollständig aus, sodass die Marke heute vollständig zu BYD gehört.
Weiterführende Informationen zu BYD Auto finden Sie in unserem Index Straße; im vorliegenden Beitrag richten wir den Fokus gezielt auf die Zell- und Batterieaktivitäten des Konzerns.
Die Batterie- und Zellproduktion von BYD Company Limited ist in der Tochtergesellschaft FinDreams Battery gebündelt. Diese produziert sowohl Traktionsbatterien für Elektrofahrzeuge als auch stationäre Energiespeichersysteme (ESS).
BYD war 2025 hinter CATL der zweitgrößte Hersteller für EV-Batterien weltweit, gemessen an den 2025 in EVs verbauten Batterie-Volumen (EV Battery Usage, Quelle: SNE Research).
Jahr EV-verb. Volumen [GWh] Marktanteil Ranking Wachstum
2025 194,8 16,4 % #2 26,7 %
2024 153,7 17,2 % #2 38,0 %
2023 111,4 15,8 % #2 58,2 %
2022 70,4 13,6 % #2 (zusammen mit LG ES) 166,7 %
Die obige Tabelle zeigt die wichtigsten Kennzahlen zur Batterieproduktion von BYD bzw. FinDreams Battery (Quelle: SNE Research). Nach einem rasanten Wachstum hat sich die Wachstumsdynamik etwas abgeschwächt, was sich auch in einem leicht reduzierten Marktanteil in 2025 manifestiert.
Die Batterie-Tochter FinDreams Battery beliefert neben dem eigenen Konzern zunehmend auch externe Kunden, darunter Hersteller wie Tesla, Toyota oder verschiedene chinesische OEMs wie FAW. Zudem bestehen Partnerschaften mit Zulieferern wie BorgWarner sowie Lieferverträge im Bereich stationärer Energiespeicher, etwa für Teslas Megapack-Produktion.
Allerdings entfällt weiterhin der Großteil der Produktion auf den Eigenbedarf von BYD, während der Anteil externer Kunden bislang nur einen vergleichsweise kleinen Teil des Gesamtvolumens ausmacht.
HV-Batterie von BYD mit Blade-Zellen
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of BYD Company Ltd. [Homepage])
BYD ist aktuell das einzige Automobilunternehmen, welches die Lithium-Ionen-Zellen, die Module und das Batterie-Pack selbst entwickelt und produziert. Dabei bedient BYD alle gängigen Zellformate – Zelle, Pouch und Prismatisch – und nutzt die bekannten Chemie-Varianten NMC und Eisenphosphat.
In den Hybrid- und Elektrofahrzeugen werden zum Großteil Blade-Zellen verbaut. Es handelt sich dabei um eine prismatische Zelle mit einer ungewöhnlichen Länge von bis zu knapp einem Meter, die optisch an eine Schwertklinge erinnert (Blade: englisch „Klinge“). Lange Blade-Zellen werden in den BEV-Modellen verbaut, kürzere Zellen in den Hybrid-Fahrzeugen von BYD.
Die Blade-Zelle ist nur mit einer Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP) erhältlich, die im Gegensatz zur NMC-Chemie ohne kritische Rohstoffe wie Nickel und Kobalt auskommt und wesentlich sicherer bezüglich Überhitzung und Feuerentstehung ist (Thermal Runaway). Eine aus Blade-Zellen aufgebaute HV-Batterie soll 1,2 Millionen Kilometer bzw. 3000 Ladezyklen überstehen [2].
BYD forscht auch an der Entwicklung von Feststoffbatterien und fokussiert sich – ähnlich wie CATL – auf sulfidbasierte Elektrolyte. Das Unternehmen hat bereits erste Prototypen (20–60 Ah) auf Pilotlinien gefertigt und plant eine begrenzte Serienproduktion ab etwa 2027, bevor eine breitere Industrialisierung gegen Ende des Jahrzehnts angestrebt wird.
In der Einschätzung wirkt BYD dabei ambitioniert, aber gleichzeitig pragmatisch: Zwar werden hohe Reichweiten und Kostenziele in Aussicht gestellt, gleichzeitig setzt das Unternehmen auf eine schrittweise Einführung – zunächst in Premiumfahrzeugen und erst später im Massenmarkt.
Quellen
[1] https://de.wikipedia.org/wiki/BYD (Zugriff 10.10.2022)
[2] https://battery-news.de/index.php/2021/03/16/neue-infos-zur-blade-battery-von-byd (Zugriff 11.10.2022)
[cs 11.10.2022, 11.12.2023, 26.03.2026]
CALB – China Aviation Lithium Battery [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Chinesischer Produzent von Lithium-Ionen-Zellen, der 2007 in Luoyang in der chinesischen Provinz Henan gegründet. wurde [1]. Der Name CALB steht für „China Aviation Lithium Battery“ und verweist auf die Wurzeln des Unternehmens im staatlichen Luftfahrtkonzern AVIC. Ursprünglich lag der Fokus auf Batterien für Luftfahrt- und Militäranwendungen mit hohen Sicherheitsanforderungen. Heute ist CALB jedoch klar auf den Automobil- und Energiespeichermarkt ausgerichtet.
CALB war 2025 der weltweit viertgrößte Hersteller von Li-Io-Zellen für EV-Batterien, gemessen an dem in EVs verbauten Batterie-Volumen (EV battery usage, Quelle: SNE Research).
Jahr EV-verb. Volumen [GWh] Marktanteil Ranking Wachstum
2025 62,8 5,3 % #4 59,4 %
2024 39,4 4,4 % #4 19,8 %
2023 32,9 4,7 % #6 64,5 %
2022 20.0 3,9 % #7 153,2 %
Die obige Tabelle enthält die wichtigsten Kennzahlen von (CALB Quelle: SNE Research). Das Unternehmen ist es gelungen, seinen Marktanteil deutlich ausbauen und innerhalb von vier Jahren von Platz 7 auf Platz 4 vorzustoßen. Zu den Wachstumstreibern unter den Kunden von CALB zählen vor allem XPeng und GAC Aion.
Produktportfolio von CALB
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of CALB [Homepage])
CALB produziert prismatische Zellen, die Zellchemie basierte auf den gängigen Varianten NMC und LFP. Auf Basis der eigenen Zellen fertigt CALB auch Module und komplette Batterie-Packs für Pkws, Busse, Lkws und Speichersysteme (ESS).
Im Rahmen des China EV Forum 2023 stellte CALB in Peking ein neuartiges Rundzellendesign vor. Dabei befinden sich Plus- und Minuspol erstmals auf derselben Zellseite, wodurch der Stromfluss nicht mehr über das Gehäuse geführt wird und der Innenwiderstand deutlich reduziert werden kann.
Mit diesem Zellkonzept stellt CALB sehr hohe Ladeleistungen in Aussicht: Laut Unternehmensangaben sind Laderaten von bis zu 6C möglich, was theoretisch eine vollständige Aufladung in rund zehn Minuten erlaubt. Die Rundzelle soll in zwei Chemievarianten verfügbar sein – als NMC-Version mit einer gravimetrischen Energiedichte von etwa 300 Wh/kg sowie als LFP-Variante mit rund 230 Wh/kg.
Das Konzept ist dabei nicht mit den aktuell entwickelten 46xx-Rundzellen gleichzusetzen, sondern stellt eine eigenständige Zellarchitektur dar, die sich noch im Prototypenstadium befindet. Während 46xx-Zellen bereits in Richtung Serienfertigung entwickelt werden, fehlen für das neue Design bislang konkrete Angaben zur Industrialisierung und zu möglichen Abnehmern.
CALB arbeitet auch an der Entwicklung von Feststoffbatterien mit sulfidbasierte Elektrolytsystemen, die aufgrund ihrer hohen ionischen Leitfähigkeit als besonders leistungsfähig gelten und derzeit als führender technologischer Ansatz in China verfolgt werden. Parallel untersucht das Unternehmen auch alternative Materialsysteme sowie verschiedene Zellarchitekturen, um die industrielle Skalierbarkeit zu verbessern.
Ein zentraler Bestandteil der Strategie ist die Entwicklung sogenannter semi-fester Batterien. Dabei kommt ein Hybrid-Elektrolyt aus festen und flüssigen Komponenten als Übergangstechnologie zum Einsatz. CALB nutzt die Hybridlösung bereits bei Hochleistungszellen mit Energiedichten von bis zu rund 350 Wh/kg.
Parallel dazu arbeitet CALB an vollständig festen Systemen („All-Solid-State“), für die bereits Pilotproduktionskapazitäten aufgebaut wurden. Ziel sind langfristig Energiedichten von über 400 Wh/kg, wobei die Industrialisierung noch vor Herausforderungen wie Materialstabilität, Schnittstellenproblemen und Kosten steht.
CALB ist ein börsennotiertes Unternehmen, die Aktien werden u.a. an der Börse in Hong-Kong gehandelt.
Quellen
[1] https://de.wikipedia.org/wiki/CALB (Zugriff 15.10.2022)
[cs 15.10.2022, 12.12.2023, 29.03.2026]
CATL – Contemporary Amperex Technology Co. Limited [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Zell-Start-up aus China, im Jahr 2011 von Robin Zeng geründet. 2016 lag CATL unter den weltweit größten Zell-Herstellern noch auf dem dritten Platz hinter Panasonic und BYD, wuchs dann aber innerhalb wenigen Jahren zum weltweit größten Herstellern von Lithium-Ionen-Zellen heran. CATL produziert an vier Standorten in China – Liyang, Ningde, Xining und Yibin, wobei sich der Haupsitz in Ningde befindet.
In 2025 hatte CATL bei den in EVs verbauten Lithium-Ionen-Batterien einen weltweiten Marktanteil von mehr als 39 %, was einem Jahresvolumen von 464,7 GWh entspricht (EV battery usage, Quelle: SNE Research).
Inklusive des stationären Speichergeschäfts (ESS) erreichte der Gesamtabsatz im Jahr 2025 bereits 661 GWh. Damit wird das einstige 2030-Ziel von 800 GWh voraussichtlich deutlich vor dem ursprünglichen Zeitplan fallen [2].
Jahr EV-verb. Volumen [GWh] Marktanteil Ranking Wachstum
2025 464,7 39,2 % #1 +37,0 %
2024 339,3 37,9 % #1 +30,7 %
2023 259,7 36,6 % #1 +35,5 %
2022 191,6 37,0 % #1 +98,1 %
Die obige Tabelle enthält die wichtigsten Kennzahlen von CATL (Quelle: SNE Research). Es zeigt sich, dass es dem Unternehmen stets gelungen, mit dem Weltmarkt für EV-Batterien mitzuwachsen. Dabei konnte das Unternehmen 2025 seinen Marktanteil nochmals ausbauen.
Der deutsche Produktionsstandort bei Erfurt in Thüringen, dessen Bau im Oktober 2019 begann, ist inzwischen fertiggestellt und seit 2023 in Betrieb. Die Anlage befindet sich im Hochlauf und soll im Endausbau eine Produktionskapazität von rund 14 GWh pro Jahr erreichen [3].
Eine weitere europäische Fabrik in Ungarn ist weitgehend fertiggestellt und befindet sich derzeit im Hochlauf; die Serienproduktion von Batteriezellen soll im Laufe des Jahres 2026 beginnen und im Endausbau eine Kapazität von bis zu 100 GWh erreichen [4].
Zu den Kunden von CATL gehören Premium-Hersteller wie die Mercedes-Benz AG aber auch Start-ups wie Nio, weitere internationale Kunden sind BMW, Honda, Hyundai, Stellantis (PSA), Tesla, Toyota, Volkswagen und Volvo. Kunden auf dem chinesischen Markt sind u.a. AIC Motor, Foton Motor, Geely, GAC Group, SAIC Motor, Xpeng, Xiamen King Long, Yutong Bus und Zhongtong Bus.
CATL ist mit rund 14 % an dem EV-Startup Avatr beteiligt, einem Joint Venture mit Changan und Huawei, das sich auf die Entwicklung von Premium-Elektrofahrzeugen konzentriert.
CATL Integrated Intelligent Chassis
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Contemporary Amperex Technology Co., Limited. [Homepage])
CATL produziert Zellen mit NMC-811- und LFP-Chemie in allen Bauformen. CATL fertigt auch Module und Packs, mit seiner Cell-to-Pack-Technologie (CtP) erreicht CATL einer Energiedichte von 265 Wh/kg für die Batterie.
CATL arbeitet auch an einer vollständigen Fahrzeugarchitektur und entwickelt sich damit zu einem Plattformanbieter. Das sogenannte CATL Integrated Intelligent Chassis (CIIC) ist eine hochintegrierte Skateboard-Plattform, die zentrale Fahrzeugkomponenten wie Batterie, Antrieb und Leistungselektronik im Unterboden vereint und so Entwicklungszeiten sowie Kosten für OEMs reduzieren soll.
Die Plattform befindet sich derzeit noch in einer frühen Marktphase. Mit dem vietnamesischen Hersteller VinFast besteht eine strategische Kooperation, die auch die Nutzung des CIIC umfasst, konkrete Großserienanwendungen sind bislang jedoch noch nicht breit umgesetzt. Weitere Partnerschaften werden diskutiert, wobei insbesondere etablierte Automobilhersteller bislang zurückhaltend gegenüber einer vollständigen Auslagerung der Fahrzeugarchitektur sind.
CATL ist selbstverständlich auch im Bereich Feststoffbatterien aktiv, dabei fokussiert es sich insbesondere auf sulfidbasierte Systeme. Das Unternehmen strebt eine Pilotproduktion ab etwa 2027 sowie eine breitere Kommerzialisierung gegen Ende des Jahrzehnts an. In seiner Kommunikation gilt CATL dabei eher als vergleichsweise konservativ: Zwar werden hohe Energiedichten in Aussicht gestellt, gleichzeitig betont das Unternehmen weiterhin bestehende Herausforderungen – insbesondere Kosten und industrielle Skalierung, die derzeit noch deutlich über konventionellen Lithium-Ionen-Batterien liegen
Für Aufsehen sorgt auch die Entwicklung von Natrium–Ionen–Batterien. Mit der 2025 vorgestellten Produktlinie „Naxtra“ hat CATL die Technologie in Richtung Serienreife gebracht. GAC Aion gilt aktuell als erster Hersteller, der ab 2026 ein Serienfahrzeug mit Natrium-Ionen-Batterien von CATL auf den Markt bringen will. Parallel bestehen Kooperationen mit weiteren Herstellern, darunter auch Changan.
Die Natrium-Ionen-Batterien von CATL Energiedichten von bis zu etwa 175 Wh/kg und nähern sich damit dem Niveau von LFP-Batterien an. Sie zeichnen sich zudem durch sehr gute Kälteeigenschaften, hohe Sicherheit und schnelle Ladefähigkeit (z. B. etwa 15 Minuten auf 80 %) aus. CATL erwartet, dass Natrium-Ionen-Batterien ab 2026 in größerem Maßstab eingesetzt werden und eine komplementäre Rolle neben Lithium-Ionen-Technologien einnehmen werden.
CATL ist ein börsennotiertes in Unternehmen, die Aktien werden u.a. in Chenzhen an der Börse gehandelt.
Quellen
[1] https://cleantechnica.com/2023/09/18/top-battery-producers-in-the-world (Zugriff 13.12.2023)
[2] CATL: Powering the Future of Electric Mobility – A Deep Dive into the Meteoric Rise of the World’s Leading Battery Giant (linkedin.com) (Zugriff 15.10.2022)
[3] https://battery-news.de/2023/01/27/catl-plant-produktionserweiterung-in-thueringen (Zugriff 13.12.2023)
[4] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinas-catl-build-new-756-bln-battery-plant-hungary-2022-08-12 (Zugriff 13.12.2023)
[cs 15.10.2022, 14.12.2023, 27.03.2026]
Cellforce Group [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Die Cellforce Group GmbH wurde 2021 als Joint Venture der Porsche AG und des Batterieentwicklers Customcells gegründet. Ziel war die Entwicklung und Produktion besonders leistungsfähiger Lithium-Ionen-Zellen für Porsche-Sportwagen. Im Mai 2023 übernahm Porsche die Anteile von Customcells und wurde alleiniger Eigentümer der Cellforce Group [1].
Technologisch konzentrierte sich Cellforce auf Hochleistungszellen mit siliziumhaltiger Anode. Als Lieferant des Silizium-Anodenmaterials wurde Group14 Technologies genannt [2]. Zu weiteren Details der Zellchemie äußerte sich Cellforce nur zurückhaltend; die Zellen sollten vor allem durch hohe Leistungsfähigkeit, kurze Ladezeiten und einen niedrigen Innenwiderstand überzeugen.
Am Standort Kirchentellinsfurt-Mahden bei Reutlingen entstand ein Entwicklungs- und Pilotproduktionsstandort für Batteriezellen. Ursprünglich war geplant, die Fertigung von Hochleistungszellen deutlich auszubauen. Im April 2025 stoppte Porsche jedoch die Ausbaupläne für die Batteriezellproduktion. Im August 2025 wurde die geplante Serienfertigung endgültig gestrichen; Cellforce sollte zunächst nur noch als Forschungs- und Entwicklungseinheit für Batterie- und Zellsysteme weitergeführt werden.
Im Mai 2026 folgte schließlich die nächste Kehrtwende: Porsche kündigte an, die Cellforce Group GmbH im Zuge einer stärkeren Fokussierung auf das Kerngeschäft nicht weiterzuführen. Damit endet das Projekt einer eigenen Porsche-Batteriezelltochter mit Cellforce. Die Entscheidung steht im Zusammenhang mit dem langsameren Hochlauf der Elektromobilität, veränderten Marktbedingungen in China und den USA sowie der strategischen Neuausrichtung von Porsche.
Unabhängig davon produziert die Porsche-Tochter V4Smart (ehemals V4Drive) weiterhin Hochleistungs-Rundzellen, unter anderem für den Porsche 911 T-Hybrid.
Quellen
[1] https://www.cellforce.de/ (Homepage, Zugriff 18.10.2022)
[2] https://www.cellforce.de/2022/05/10/kooperation-mit-group14-technologies/ (Zugriff 01.06.2023)
[cs 15.09.2022, 14.12.2023, 02.06.2026]
Achtung: Der Betrieb von Cuberg in Kalifornien wurde 2024 eingestellt, nachdem die Muttergesellschaft Northvolt beschlossen hatte, die Forschung an Lithium-Metall-Batterien nach Schweden zu verlagern. Northvolt AB meldete anschließend am 12. März 2025 in Schweden Insolvenz an. Cuberg ist daher nicht mehr als aktiver, eigenständiger Entwickler oder Hersteller von Batteriezellen anzusehen [4][5].
US-amerikanisches Batterietechnologie-Start-up, das 2015 von Richard Wang in Kalifornien gegründet und 2021 von Northvolt übernommen wurde. Cuberg entwickelte innovative Lithium-Metall-Batteriezellen mit einer NMC-Kathode, einer Lithium-Metall-Anode und einem speziell für diese Zellchemie entwickelten flüssigen Elektrolyten [1][2].
Bei unabhängig validierten Tests, deren Ergebnisse im Juli 2022 veröffentlicht wurden, erreichte eine 5,1-Ah-Pouch-Zelle eine spezifische Energie von 380 Wh/kg und absolvierte 672 vollständige Lade- und Entladezyklen, bevor ihre Kapazität auf 80 % des Ausgangswerts zurückging. Diese Angaben sind historische Entwicklungsergebnisse und keine Spezifikationen eines derzeit kommerziell erhältlichen Produkts [2].
Ein wesentlicher Vorteil der Cuberg-Technologie war ihre angestrebte Kompatibilität mit bestehenden Produktionsanlagen für Lithium-Ionen-Zellen. Als mögliche Einsatzgebiete galten leistungsstarke Fahrzeuge und insbesondere die elektrische Luftfahrt. Cuberg lieferte Musterzellen an Unternehmen der Luftfahrtbranche, darunter den eVTOL-Entwickler Beta Technologies [1][3].
Pouch-Zelle und Batterie-Modul von Cuberg
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Cuberg, Limited. [Press Kit])
Cuberg entwickelte Lithium-Metall-Zellen im Pouch-Format und integrierte sie in Batteriemodule und Batteriepacks für Elektroflugzeuge. Im Mai 2024 veröffentlichte das Unternehmen unabhängig validierte Ergebnisse für ein Luftfahrt-Batteriemodul mit 60 Lithium-Metall-Pouch-Zellen zu je 20 Ah. Das Modul erreichte eine spezifische Energie von 284,8 Wh/kg und absolvierte unter einem eVTOL-typischen Betriebsprofil 692 Zyklen bis zu einer Restkapazität von 90 %. Die Prüfungen wurden von TÜV SÜD durchgeführt. Diese Ergebnisse belegten technologische Fortschritte, stellten jedoch weder eine Luftfahrtzertifizierung noch einen Nachweis für eine kommerzielle Serienproduktion dar [3].
Am 20. August 2024 kündigte Northvolt an, die Forschung an Lithium-Metall-Batterien am Standort Northvolt Labs in Västerås, Schweden, zu bündeln. Damit wurde der Betrieb von Cuberg in Kalifornien eingestellt. Northvolt AB und mehrere schwedische Tochtergesellschaften meldeten anschließend am 12. März 2025 Insolvenz an. Eine Fortführung der früheren kommerziellen Aktivitäten von Cuberg ist nicht bestätigt [4][5].
Quellen
[1] Cuberg – Unternehmen und Technologieübersicht (historische Unternehmensangaben, Zugriff am 09.10.2026)
[2] Northvolt – Unabhängige Validierung der Lithium-Metall-Zellen von Cuberg (21.07.2022)
[3] Northvolt – Validierung des Luftfahrt-Batteriemoduls von Cuberg (14.05.2024)
[4] Northvolt – Verlagerung der Lithium-Metall-Entwicklung nach Schweden (20.08.2024)
[5] Northvolt – Insolvenzantrag in Schweden (12.03.2025)
[cs 09.10.2026]
Customcells wurde 2012 als Ausgründung des Fraunhofer–Instituts für Siliziumtechnologie (ISIT) in Itzehoe, Schleswig-Holstein, gegründet. Das Unternehmen entwickelt und produziert kundenspezifische Lithium-Ionen-Zellen für Anwendungen mit besonders hohen Anforderungen an Leistungsfähigkeit, Energiedichte oder Lebensdauer. Dabei greift Customcells auf einen breiten Baukasten unterschiedlicher Aktivmaterialien für Anode, Kathode und Elektrolyt zurück. Zum Technologieportfolio gehören auch Silizium-Graphit-Anoden zur Steigerung der Energiedichte und Schnellladefähigkeit [1].
Im Gegensatz zu den großen asiatischen Zellherstellern konzentriert sich Customcells auf kleine und mittlere Serien sowie auf Anwendungen, für die keine Standardzellen verfügbar sind. Neben einzelnen Batteriezellen entwickelt und produziert das Unternehmen auf Wunsch auch komplette Batteriemodule einschließlich Batteriemanagementsystem. Die Zellen können in verschiedenen Bauformen wie Pouch-, Rund- oder prismatischen Zellen ausgeführt werden.
In den vergangenen Jahren arbeitete Customcells mit verschiedenen Technologiepartnern zusammen, darunter die US-Unternehmen Ionblox und Enevate. Die Kooperation mit Enevate umfasst die Nutzung der XFC-Technologie, die auf siliziumbasierten Anoden, angepassten Elektrolyten und einem optimierten Zelldesign basiert und besonders kurze Ladezeiten ermöglichen soll.
Einen wichtigen Wachstumsschritt stellte die Auswahl als Batteriezelllieferant für das Flugtaxi-Start-up Lilium dar. Nach der Insolvenz von Lilium geriet jedoch auch Customcells in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Im Jahr 2025 meldeten wesentliche Gesellschaften der Unternehmensgruppe Insolvenz an. Im Zuge der anschließenden Restrukturierung wurde der Standort Tübingen geschlossen und die Unternehmensstruktur deutlich verkleinert.
Heute konzentriert sich Customcells auf den Standort Itzehoe sowie auf kundenspezifische Hochleistungszellen für ausgewählte Anwendungen, insbesondere in den Bereichen Verteidigung, Drohnensysteme, Motorsport und industrielle Spezialanwendungen. Damit verfolgt das Unternehmen weiterhin die Strategie, sich von der Massenfertigung standardisierter Batteriezellen abzugrenzen und stattdessen technologisch anspruchsvolle Nischenmärkte zu bedienen.
Quellen
[1] https://www.customcells.de/ (Homepage, Zugriff 02.06.2026)
[cs 18.10.2022, 15.12.2023, 02.06.2026]
Desten ist ein US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen mit Sitz in Palo Alto, Kalifornien, das sich auf ultraschnellladefähige Lithium-Ionen-Zellen und Batteriesysteme spezialisiert hat. Zum Portfolio gehören Zellen mit NMC- (Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid) und LFP-Kathodenchemie (Lithium-Eisenphosphat). Das Unternehmen entwickelt eigene Elektrodenmaterialien, Nanomaterial-Zusätze, Elektrolyte und Zellfertigungsverfahren, um hohe Lade- und Entladeraten zu ermöglichen [1][2].
Desten entwickelt und fertigt Zellen im Pouch-Format sowie Batteriemodule und komplette Energiespeichersysteme. Nach Unternehmensangaben erreichen die leistungsstarken NMC-Zellen Laderaten von mehr als 10C, während ausgewählte LFP-Zellen Schnellladen mit etwa 6C unterstützen. Desten nennt Ladezeiten von weniger als fünf Minuten für bestimmte NMC-Anwendungen und ungefähr sechs Minuten für ausgewählte LFP-Anwendungen. Diese Werte hängen von Zellchemie, Temperatur, Ladebedingungen und dem jeweiligen Ladezustandsbereich ab. Sie sind daher nicht als allgemeine Leistungszusage für sämtliche Desten-Produkte zu verstehen [1][2].
Zu den angestrebten Einsatzgebieten gehören Elektrofahrzeuge, zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, maritime Anwendungen, leistungsstarke Ladeinfrastruktur und stationäre Batterie-Energiespeichersysteme. Im Automobilbereich lieferte Desten leistungsstarke NMC-Zellen für das elektrische LMP3-Rennwagenprojekt von InMotion. Nach Angaben der Projektpartner konnte der Batteriespeicher dabei in weniger als vier Minuten von 10 % auf 80 % geladen werden. Dieses Ergebnis stammt aus einem speziellen Motorsport-Entwicklungsprojekt und belegt nicht, dass die gleiche Ladeleistung bereits in serienmäßig produzierten Pkw verfügbar ist [2][3].
Desten hat außerdem über einen Ausbau der Produktion mit Partnern in Ostasien sowie über Pläne zum Aufbau von Fertigungskapazitäten in Nordamerika berichtet. Aus den verfügbaren Informationen geht jedoch nicht hervor, dass eine nordamerikanische Zellfabrik im industriellen Großmaßstab bereits den Betrieb aufgenommen hat [2].
Quellen
[1] Desten – Unternehmenswebsite und Batterietechnologie (Zugriff am 09.10.2026)
[2] Thermo Fisher Scientific – Interview mit Desten zur Schnellladetechnologie für Lithium-Ionen-Batterien (Zugriff am 09.10.2026)
[3] Thermo Fisher Scientific – Desten-Batterietechnologie und InMotion-Rennwagenprojekt (2024)
[cs 09.10.2026]
ElevenEs ist ein serbisches Batterietechnologieunternehmen mit Sitz in Subotica, das als Ausgründung der Al Pack Group entstanden ist. Das Batterieprojekt begann 2019; ElevenEs wurde 2021 als eigenständiges Unternehmen gegründet. Es entwickelt und fertigt Lithium-Ionen-Zellen mit LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat) in einem großformatigen prismatischen Blade-Zellendesign, das unter der Marke EDGE vermarktet wird [1][2].
Das Unternehmen eröffnete 2022 in Subotica ein Forschungs- und Entwicklungszentrum für LFP-Batterien und nahm im April 2023 eine Pilotfertigung mit einer Jahreskapazität von rund 10 MWh in Betrieb. Dort wurden Prototypen und Musterzellen für die Erprobung durch Kunden aus den Bereichen Elektrofahrzeuge, Nutzfahrzeuge und stationäre Energiespeicher hergestellt. Diese Aktivitäten belegen eine fortlaufende Zellentwicklung und Pilotproduktion, jedoch noch keine kommerzielle Großserienfertigung [1][2].
Im Februar 2025 gab ElevenEs eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit dem niederländischen Unternehmen CarbonX bekannt, um ein neuartiges Anodenmaterial in seinen prismatischen LFP-Zellen zu testen. Im Oktober 2025 unterzeichnete das Unternehmen mit Vertretern der Europäischen Kommission und der serbischen Entwicklungsagentur eine gemeinsame Unterstützungserklärung zum Ausbau der Batteriefertigung in Subotica [3][4].
Im Februar 2026 meldete ElevenEs den ersten Abschluss einer Series-B-Finanzierungsrunde mit Beteiligung von Caterpillar Venture Capital und einer mit BST (HK) Ltd. verbundenen Gesellschaft. Das Kapital soll den Bau einer neuen LFP-Zellfabrik mit einer Jahreskapazität von 1 GWh in Subotica unterstützen. Im Januar 2026 wurden vorbereitende Bauarbeiten genehmigt; im weiteren Verlauf des Jahres 2026 wurde über Bauaktivitäten berichtet. Nach dem veröffentlichten Zeitplan des Unternehmens soll die neue Fabrik 2027 die Produktion aufnehmen. Die genannte Kapazität ist somit ein Ausbauziel und noch keine bereits betriebene Fertigung im Gigawattstundenmaßstab [5][6][7].
ElevenEs ist damit ein aktiver europäischer Entwickler von LFP-Batteriezellen mit Pilotfertigung und Plänen für einen industriellen Ausbau. Das Unternehmen sieht für spätere Jahre weitere Gigafactory-Projekte vor. Die dafür angekündigten Kapazitäten und Inbetriebnahmetermine sind jedoch weiterhin als Planungen zu verstehen [1][7].
Quellen
[1] ElevenEs – Unternehmensgeschichte und Ausbauplanung (Zugriff am 09.10.2026)
[2] ElevenEs – Umweltpolitik und Kapazität der Pilotfertigung (Mai 2025)
[3] ElevenEs – Gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit CarbonX (Februar 2025)
[4] ElevenEs – Gemeinsame Unterstützungserklärung für den Ausbau der Batteriefertigung (13.10.2025)
[5] ElevenEs – Series-B-Finanzierung mit Beteiligung von Caterpillar Venture Capital (16.02.2026)
[6] eKapija – Genehmigung vorbereitender Bauarbeiten in Subotica (21.01.2026)
[7] electrive – Caterpillar und BST investieren in ElevenEs (25.02.2026)
[cs 09.10.2026]
E-Lyte Innovations GmbH ist ein deutsches Batteriematerialunternehmen, das 2019 als Ausgründung des Batterieforschungszentrums Münster Electrochemical Energy Technology (MEET) der Universität Münster entstand. Der Unternehmenssitz und der industrielle Produktionsstandort befinden sich in Kaiserslautern, während Forschung und Entwicklung weiterhin auch in Münster stattfinden [1][2].
E-Lyte entwickelt, formuliert und produziert kundenspezifische Elektrolyte für Lithium-Ionen-Zellen, Natrium-Ionen-Batterien und Superkondensatoren. Zu den Tätigkeiten gehören die Optimierung von Elektrolyten, analytische Untersuchungen sowie die Beteiligung an nationalen und europäischen Batterieforschungsprojekten. Das Unternehmen liefert damit einen wesentlichen Bestandteil von Batterien, stellt jedoch keine vollständigen Batteriezellen her [1][2].
Im Mai 2022 übernahm der deutsche Schmierstoffhersteller FUCHS eine Beteiligung von 28 % an E-Lyte. Am 13. September 2024 eröffneten die Partner in Kaiserslautern eine industrielle Produktionsanlage für Batterieelektrolyte mit einer angegebenen Kapazität von bis zu 20.000 Tonnen pro Jahr. Die Anlage stärkt die europäische Lieferkette für Batterieelektrolyte. Die genannte Menge bezeichnet die Produktionskapazität und nicht eine bestätigte tatsächliche Jahresproduktion [2][3].
E-Lyte ist weiterhin in Forschungs- und Industriekooperationen aktiv. Im Juni 2026 kündigte das Unternehmen eine engere Zusammenarbeit mit der Fraunhofer FFB in Münster an, um die Elektrolytentwicklung mit innovativen Verfahren der Batteriezellfertigung zu verbinden. Im Juli 2026 schloss E-Lyte mit PCC Thorion eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung zur Weiterentwicklung von Elektrolytadditiven für Lithium-Ionen- und Natrium-Ionen-Batterien. Eine frühere Zusammenarbeit mit Customcells ist dokumentiert. Ob diese Kooperation nach dem Insolvenzverfahren von Customcells im Jahr 2025 fortgesetzt wurde, ist jedoch nicht bestätigt [1][4][5].
Quellen
[1] E-Lyte – Unternehmenswebsite, Produkte und Forschungsaktivitäten (Zugriff am 09.10.2026)
[2] E-Lyte – Eröffnung der Elektrolytfabrik in Kaiserslautern (16.09.2024)
[3] FUCHS – Beteiligung an E-Lyte und Produktionskapazität (16.09.2024)
[4] E-Lyte – Zusammenarbeit mit der Fraunhofer FFB (25.06.2026)
[5] E-Lyte – Gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit PCC Thorion (23.07.2026)
[cs 09.10.2026]
Enertech International [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Enertech International ist ein südkoreanischer Batteriehersteller, der 2001 ursprünglich unter dem Namen Saehan Enertech gegründet wurde. Das Unternehmen mit Sitz in Chungju, Südkorea, entwickelt und fertigt Elektroden, Lithium-Ionen-Zellen, Batteriemodule und komplette Batteriesysteme. Zu den Anwendungsgebieten gehören Elektro- und Hybridfahrzeuge, stationäre Energiespeichersysteme (ESS), unterbrechungsfreie Stromversorgungen sowie spezielle industrielle Geräte [1][2].
Enertech verfügt über langjährige Erfahrung als Zulieferer von Batteriezellen und Komponenten für die Automobilindustrie. In der Unternehmenschronik werden unter anderem die Lieferung von Batteriezellen an den norwegischen Elektrofahrzeughersteller Think im Jahr 2008, ein Entwicklungsvertrag mit BMW für Elektroden und Zellen im Jahr 2019 sowie eine seit 2020 bestehende Zusammenarbeit mit Hyundai Motor bei Batteriezellen für Hybridfahrzeuge genannt. Das Unternehmen hat außerdem Kathoden- und Anodenelektroden an LG Chem geliefert und später mit LG Energy Solution an Elektroden für Forschungs- und Testzwecke gearbeitet. Diese Angaben umfassen auch historische Projekte und belegen nicht zwangsläufig heute noch bestehende Serienlieferverträge [2][3].
Im Jahr 2021 schloss Enertech mit dem US-amerikanischen Batterietechnologieunternehmen Enevate eine Produktionslizenzvereinbarung für dessen siliziumdominierte Anodentechnologie. Diese soll die Herstellung energiereicher und schnellladefähiger Lithium-Ionen-Zellen ermöglichen. In der eigenen Unternehmenschronik dokumentiert Enertech anschließend Entwicklungsarbeiten an einer 60-Ah-Zelle für elektrische Zweiräder. Aus der Lizenzvereinbarung und dem Entwicklungsprogramm lässt sich jedoch noch keine großvolumige kommerzielle Produktion mit dieser Technologie ableiten [2][4].
In jüngerer Zeit hat Enertech seine Aktivitäten im Bereich stationärer Energiespeicher sowie bei der Entwicklung zusätzlicher Zellchemien ausgebaut. Im Jahr 2024 begann das Unternehmen mit der Entwicklung von LFP- (Lithium-Eisenphosphat) und LTO-Zellen (Lithium-Titanat). Für 2025 und 2026 berichtete Enertech über weitere Geschäftsentwicklungen auf den asiatischen und europäischen ESS-Märkten. Enertech ist weiterhin ein aktiver Batteriehersteller. Angekündigte Projekte und Liefermöglichkeiten müssen allerdings von tatsächlich abgeschlossenen kommerziellen Lieferungen unterschieden werden [1][2][5].
Pouch-Zelle und Batterie-Modul von Enertech
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ENERTECH International Inc. [Homepage])
Enertech fertigt energiereiche und leistungsstarke Lithium-Ionen-Zellen im Pouch-Format sowie Elektroden, Module und komplette Batteriepakete. Das Produktportfolio umfasst NMC-basierte Zellen für Fahrzeug- und Industrieanwendungen. Darüber hinaus gehören LFP- und LTO-Zelltypen zum Entwicklungsprogramm. Das Unternehmen betreibt Produktionsanlagen für Batteriezellen und Batteriesysteme in Chungju, Südkorea [1][2][3].
Im Jahr 2023 kündigte Enertech eine Erweiterung seiner Batteriefertigungsanlagen an. Die jährliche Zellproduktionskapazität sollte dabei von rund 150 MWh auf 500 MWh steigen. Die Unternehmenschronik dokumentiert für dasselbe Jahr außerdem den Produktionsbeginn auf einer neuen Fertigungslinie für schmale Zellformate sowie die Inbetriebnahme einer automatisierten Modulfertigung. Die angekündigten Kapazitätswerte sind nicht mit unabhängig bestätigten Produktionsmengen oder Auslastungsgraden gleichzusetzen [2][6].
Im Jahr 2026 präsentierte Enertech Batteriezellen, Module, Batteriepakete und integrierte ESS-Lösungen auf internationalen Fachmessen, darunter die InterBattery in Südkorea und die ees Europe in München. Das Unternehmen entwickelt außerdem Natrium-Ionen-Batterien, deren kommerzielle Produktion nach den veröffentlichten Planungen für 2027 vorgesehen ist. Dabei handelt es sich bislang um ein zukünftiges Ziel und nicht um ein bereits etabliertes Serienprodukt [1][5].
Quellen
[1] Enertech International – Unternehmenswebsite, Produkte und Nachrichten (Zugriff 09.10.2026)
[2] Enertech International – Unternehmensgeschichte und Entwicklungsprojekte (Zugriff 09.10.2026)
[3] Enertech International – Unternehmensbroschüre und Fertigungsübersicht (2025)
[4] Business Wire – Produktionslizenzvereinbarung zwischen Enevate und Enertech (22.12.2021)
[5] Enertech International – Unternehmensmitteilungen zu neuen Batterietechnologien und Märkten (Zugriff 09.10.2026)
[6] Enertech International – Investitionen in die Erweiterung der Batteriefabrik (2023)
[cs 09.10.2026]
Enevate ist ein US-amerikanischer Entwickler innovativer Lithium-Ionen-Batterietechnologie, der sich auf siliziumdominierte Anoden und extrem schnelles Laden spezialisiert hat. Die ursprüngliche Enevate Corporation wurde 2005 in Irvine, Kalifornien, gegründet. Nach ihrer Liquidation übernahm eine Beteiligungsgesellschaft von Quantum Valley Investments die Technologie und weitere Vermögenswerte. Die Nachfolgegesellschaft Enevate Technologies Corporation nahm im August 2026 unter der Leitung des Mitgründers und CEO Dr. Benjamin Park ihre Tätigkeit auf [1][2].
Das Technologieportfolio umfasst mehr als 650 erteilte und angemeldete Patente zu siliziumbasierten Anoden, Elektrodenmaterialien, Elektrolyten, Zelldesign und Sicherheit. Der Nobelpreisträger John Goodenough war mehr als zehn Jahre technischer Berater des ursprünglichen Unternehmens. Zu dessen früheren Investoren gehörten die Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz, LG Chem, Samsung und Lenovo. Diese historischen Beteiligungen sind nicht mit der Eigentümerstruktur der neuen Gesellschaft gleichzusetzen [1][2][3].
Die XFC-Energy-Technologie von Enevate kombiniert siliziumdominierte Anoden mit speziell entwickelten Elektrolyten und Zellkonstruktionen, um die Schnellladefähigkeit zu verbessern. Im August 2026 berichtete das Unternehmen über Entwicklungszellen mit einer Ladezeit von weniger als fünf Minuten, einer gravimetrischen Energiedichte von über 350 Wh/kg und einer volumetrischen Energiedichte von etwa 800 Wh/l. Dabei handelt es sich um Herstellerangaben zur Technologie und nicht um unabhängig bestätigte Leistungsdaten einer in Großserie gefertigten Fahrzeugbatterie [2].
Nach Angaben der ursprünglichen Enevate Corporation wurde die Technologie von mehr als 20 Batterie- und Automobilherstellern untersucht beziehungsweise erprobt. Einzelne Automobilhersteller wurden jedoch überwiegend nicht als bestätigte Serienkunden benannt. Auch die frühere Beteiligung der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz belegt keinen Einsatz von Enevate-Zellen in deren Serienfahrzeugen. Im Bereich der Schnellladetechnologie konkurriert Enevate unter anderem mit dem israelischen Batterieentwickler StoreDot [1][3].
Die Nachfolgegesellschaft richtet sich weiterhin an den Elektromobilitätsmarkt, konzentriert sich zunächst jedoch verstärkt auf Luftfahrt, Verteidigung und spezialisierte Hochleistungsanwendungen sowie die Lizenzierung und Weitergabe ihrer Batterietechnologie [2].
Pouch-Zelle von Enevate
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Enevate Corporation [Homepage])
Das Geschäftsmodell von Enevate basiert vor allem auf der Lizenzierung von Batterietechnologie, dem Transfer von Fertigungs-Know-how und der Unterstützung bei der Industrialisierung, nicht auf dem Betrieb eigener großindustrieller Zellfabriken für den Automobilmarkt. Die Nachfolgegesellschaft Enevate Technologies Corporation führt diesen Ansatz fort und betreibt Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen in Irvine, Kalifornien [1][2].
Das ursprüngliche Unternehmen schloss Technologie- und Fertigungslizenzvereinbarungen mit mehreren Batterieherstellern. Dazu gehörten das deutsche Unternehmen Customcells und der südkoreanische Hersteller Enertech International. Eine Zusammenarbeit mit Customcells zur Herstellung siliziumdominierter Batteriezellen wurde im Dezember 2023 angekündigt. Nach der Restrukturierung von Customcells im Jahr 2025 verlagerte sich dessen Schwerpunkt zunehmend auf Verteidigungsanwendungen, Motorsport und kundenspezifische Batterien. Der aktuelle kommerzielle Status der ursprünglichen Enevate-Lizenzvereinbarung ist öffentlich nicht bestätigt [4][5].
Enertech International führt in seiner Unternehmenshistorie eine Lizenzvereinbarung aus dem Jahr 2022 über Silizium-Anodenmaterial von Enevate auf, die unter anderem mit dem Markt für Elektrofahrräder verbunden ist. Enertech ist weiterhin in den Bereichen Batteriezellen, Module und Energiespeichersysteme tätig. Die Lizenzvereinbarung belegt jedoch keinen Einsatz der Enevate-Technologie in einem bestimmten Elektroauto-Serienmodell [6][7].
Enevate entwickelt und validiert Batteriezellen, um die Leistungsfähigkeit seiner Technologie nachzuweisen und Fertigungspartner zu unterstützen. Die XFC-Energy-Plattform zielt auf besonders kurze Ladezeiten und hohe Energiedichten. Das breitere Technologieportfolio umfasst außerdem Sicherheitslösungen und Anwendungen mit hoher Leistungsabgabe. Die veröffentlichten Kennzahlen beziehen sich auf bestimmte Entwicklungszellen und dürfen nicht als garantierte Leistungswerte auf Batteriepack- oder Fahrzeugebene verstanden werden [2].
Mit Stand Oktober 2026 ist kein unabhängig bestätigtes großindustrielles Automobil-Serienprogramm mit Enevate-Technologie bekannt. Die erneuerte Kommerzialisierungsstrategie konzentriert sich auf Lizenzierung und Spezialanwendungen; die Elektromobilität bleibt ein möglicher Absatzmarkt [2].
Quellen
[1] Enevate Technologies Corporation – Unternehmen und Technologie (abgerufen am 13.10.2026)
[2] Enevate Technologies Corporation – Neustart nach Übernahme der Vermögenswerte von Enevate (25.08.2026)
[3] Enevate – Unternehmensgeschichte, Patente und Technologieerprobung in der Automobilindustrie (historische Unternehmensinformationen)
[4] Electrive – Customcells lizenziert siliziumdominierte Zelltechnologie von Enevate (13.12.2023)
[5] Customcells – Restrukturierung und strategische Ausrichtung (2025–2026)
[6] Enertech International – Unternehmenshistorie und Enevate-Lizenzvereinbarung (abgerufen am 13.10.2026)
[7] Enertech International – Unternehmensbroschüre und Batterieentwicklung (2025)
[cs 19.12.2023, 13.10.2026]
EPS – Electric Power Systems [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Electric Power Systems (EPS) ist ein US-amerikanischer Hersteller von Batteriesystemen und elektrischer Antriebstechnologie für Luftfahrzeuge, der 2016 gegründet wurde und seinen Sitz in North Logan, Utah, hat. Zu den Investoren und strategischen Unterstützern gehören Luftfahrtunternehmen wie Boeing und Safran [1][2].
EPS entwickelt modulare Lithium-Ionen-Batteriesysteme, Batteriemanagementelektronik und Ladeinfrastruktur für elektrische und hybridelektrische Luftfahrzeuge. Das Unternehmen integriert extern bezogene Batteriezellen in luftfahrttaugliche Module und Systeme; EPS ist kein Batteriezellhersteller [1][3].
Zu den Kunden und Entwicklungspartnern gehören Hersteller konventioneller Flugzeuge und elektrisch angetriebener Senkrechtstarter (eVTOL). Projekte bestehen beziehungsweise bestanden unter anderem mit Archer Aviation, SkyDrive und Supernal Aero sowie mit Diamond Aircraft, Ampaire, VoltAero und Aura Aero. Die Kooperationen befinden sich in unterschiedlichen Entwicklungs- und Zulassungsstadien [2][4].
EPS entwickelt seine Batteriesysteme entsprechend den anspruchsvollen Sicherheitsanforderungen der Luftfahrt, darunter RTCA/DO-311A für wiederaufladbare Lithiumbatterien und FAA TSO-C179b. Nach Angaben von EPS erhielt das Batteriesystem EPiC 1.0 im Jahr 2024 eine FAA-TSO-Autorisierung (Technical Standard Order). Eine solche Gerätegenehmigung stellt für sich genommen keine Zulassung eines vollständigen Flugzeugs dar [3][5].
Antriebsstrang-Komponenten von EP Systems
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Electric Power Systems, Inc. [Homepage])
EPS bietet mit EPiC (Electric Propulsion Ion Core) eine modulare Batterieplattform für elektrische und hybridelektrische Luftfahrzeuge an. Die Architektur ermöglicht es, Batteriemodule entsprechend unterschiedlichen Spannungs-, Energie- und Leistungsanforderungen zu kombinieren. Das Portfolio umfasst sowohl auf Energiedichte als auch auf hohe Leistungsabgabe optimierte Konfigurationen, unter anderem für Flächenflugzeuge und elektrisch angetriebene Senkrechtstarter (eVTOL) [1][3].
Ein wesentliches Sicherheitsmerkmal ist die Möglichkeit, einzelne Batterieabschnitte elektrisch zu trennen, beispielsweise bei Fehlern oder Wartungsarbeiten. EPS verwendet eine Battery Power Management Unit (BPMU), um den Systemzustand zu überwachen, Isolationsfehler zu erkennen und Schutzfunktionen anzusteuern. Ein separater Midpoint Disconnect (MPD) enthält ein Schütz und eine Hochvoltsicherung; durch Entfernen der Sicherung lässt sich die wirksame Spannung des Batteriestrangs für Wartungsarbeiten reduzieren. Die einzelnen Module überwachen Zellspannung und Temperatur und ermöglichen den Zellausgleich (Balancing) [1][3].
Für EPiC 1.0 nennt EPS je nach Konfiguration eine Energiedichte auf Modulebene von etwa 193–205 Wh/kg. Für die nachfolgend vorgestellte Plattform EPiC 2.0 gibt das Unternehmen rund 265 Wh/kg auf Modulebene an. Dabei handelt es sich um Herstellerangaben für Batteriemodule und nicht um die Energiedichte einzelner Zellen. EPS kündigte außerdem Verbesserungen bei der nutzbaren Flugdauer an; die tatsächliche Reichweite und Flugzeit hängen jedoch vom gesamten Antriebssystem und dem jeweiligen Einsatzprofil ab [3].
EPS entwickelt zudem Ladesysteme und zugehörige Bodeninfrastruktur. Seine Batterietechnologie kommt in Entwicklungs- und Zulassungsprogrammen für Elektroflugzeuge zum Einsatz, darunter die Diamond eDA40 und die SkyDrive SD-05. Die flugzeugspezifische Zulassung und die kommerzielle Inbetriebnahme sind von der Genehmigung einzelner Batteriekomponenten zu unterscheiden [2][4][5].
Quellen
[1] Electric Power Systems – Unternehmen und Technologie (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Electric Power Systems – Luftfahrtanwendungen und Projektpartner (abgerufen am 12.10.2026)
[3] Electric Power Systems – Technische Daten und Sicherheitskomponenten von EPiC 1.0 und EPiC 2.0 (abgerufen am 12.10.2026)
[4] SkyDrive – Auswahl der EPS-Batteriesysteme für die SD-05 (18.07.2022)
[5] Electric Power Systems – Batteriezertifizierung und Luftfahrtanforderungen (abgerufen am 12.10.2026)
[cs 22.10.2022, 19.12.2023, 12.10.2026]
Aktueller Stand (Oktober 2026): Die angekündigte europäische Batteriezellfabrik von Eurocell konnte nicht als realisiert bestätigt werden. Die für das Vorhaben gegründete britische Gesellschaft Eurocell EMEA Limited wurde im Dezember 2024 aufgelöst [3].
Eurocell trat als britisch-koreanisches Batterieprojekt auf, das in Südkorea entwickelte Lithium-Ionen-Zellen in Europa produzieren wollte. Vorgesehen waren Batteriezellen für Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeicher [1][2].
Im Februar 2022 kündigte Eurocell den Bau einer europäischen Batteriezellfabrik an. Im August 2022 wurden die Niederlande als bevorzugter Standort genannt; die Gespräche mit Behörden und der regionalen Investitionsagentur NOM befanden sich nach Unternehmensangaben in einem fortgeschrittenen Stadium. Geplant waren ein Produktionsbeginn bereits 2023 und eine Kapazität von mehr als 40 Millionen Zellen pro Jahr bis 2025. Eine verbindliche Standortentscheidung oder die tatsächliche Inbetriebnahme der Fabrik ist jedoch nicht belegt [1][2].
Eurocell kündigte sowohl leistungsoptimierte Zellen (Powerzellen) als auch energieoptimierte Zellen (Energiezellen) an. Für die Energiezellen wurde eine gravimetrische Energiedichte von über 280 Wh/kg angestrebt. Dieser Wert ist als damalige Produktankündigung zu verstehen; belastbare aktuelle Daten zu einer europäischen Serienfertigung liegen nicht vor [1].
Die Auflösung der Eurocell EMEA Limited am 10. Dezember 2024 ist im britischen Unternehmensregister dokumentiert. Damit ist die ursprüngliche europäische Expansionsplanung zumindest in ihrer damaligen Organisationsform nicht mehr aktuell. Über den heutigen Geschäftsbetrieb des koreanischen Partners lässt sich daraus keine abschließende Aussage ableiten [3].
Quellen
[1] Electrive – Eurocell kündigt Batteriefabrik in Westeuropa an (16.02.2022; aktualisiert 29.02.2024)
[2] Electrive – Eurocell plant Batteriefabrik in den Niederlanden (17.08.2022)
[3] Companies House – Eurocell EMEA Limited, Unternehmensstatus: aufgelöst am 10.12.2024 (abgerufen am 12.10.2026)
[4] Eurocell Korea – ursprüngliche Unternehmenswebsite (historische Quelle; Zugriff 25.10.2022)
[cs 22.10.2022, 19.12.2023, 12.10.2026]
EVE Energy ist ein chinesischer Batteriehersteller, der 2001 gegründet wurde. Das Unternehmen entwickelt und produziert Lithium-Ionen-Zellen und Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge, Hybridfahrzeuge und industrielle Anwendungen. Zum Automobilportfolio gehören Hochvolt-Traktionsbatterien sowie Niedervolt-Lithium-Ionen-Systeme für 12-V- und 48-V-Bordnetze [1].
EVE ist außerdem ein bedeutender Anbieter von stationären Energiespeichersystemen (ESS), darunter großformatige Batteriezellen für netzgebundene Anwendungen [1][4].
Im Jahr 2025 war EVE mit 31,3 GWh installierter Batteriekapazität und einem weltweiten Marktanteil von 2,6 % der achtgrößte Hersteller von Elektrofahrzeugbatterien weltweit (Quelle: SNE Research) [3].
Year EV Batt. Usage [GWh] Market Share Ranking YoY Growth
2025 31.2 2.6 % #8 47.9 %
2024 21.1 2.3 % #9 30.2 %
2023 16.2 2.3 % #9 174.6 %
2022 5.9 1.1 % #9 168.2 %
Die vorstehende Tabelle veranschaulicht die Entwicklung von EVE Energy auf dem weltweiten Markt für Elektrofahrzeugbatterien (Quelle: SNE Research).
Zu den Automobilkunden und Kooperationspartnern von EVE Energy gehören BMW, Mercedes-Benz, Hyundai und Kia. BMW wählte EVE Energy neben CATL als Lieferanten von 46-mm-Rundzellen für die Elektrofahrzeuge der Neuen Klasse aus. Das erste Modell der Neuen Klasse, der BMW iX3, wurde 2025 vorgestellt. Die Zelllieferverträge von BMW umfassen geplante Produktionsstandorte in China und Europa; die Zuordnung einzelner Zelllieferanten zu bestimmten Fahrzeugmodellen und Märkten ist nicht vollständig veröffentlicht [2].
Zellen, Module und Batterie-Pack von EVE Energy
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of EVE Energy Co., Ltd. [Homepage])
EVE Energy produziert Pouch-, prismatische und zylindrische Lithium-Ionen-Zellen mit unterschiedlichen Kathodenchemien, darunter NMC/NCM und LFP. Das Produktportfolio umfasst Traktionsbatterien, Niedervolt-Automobilbatterien und großformatige Zellen für stationäre Energiespeicher. Für die Neue Klasse von BMW entwickelt EVE 46-mm-Rundzellen mit nickelreicher Kathode und erhöhtem Siliziumanteil in der Anode [1][2].
EVE entwickelt außerdem Festkörperbatterien mit Schwerpunkt auf sulfid- und halidbasierten Festelektrolyten. In den Jahren 2025 und 2026 stellte das Unternehmen mehrere Entwicklungsstufen von Festkörperzellen vor und baute seine Pilotfertigung aus. Das Entwicklungsprogramm umfasst Zellen für Elektrofahrzeuge sowie Anwendungen in der Robotik und Luftfahrt. Diese Aktivitäten befinden sich im Stadium der Pilotproduktion und frühen Kommerzialisierung, nicht in einer etablierten automobilen Großserienfertigung [5].
Zu den Entwicklungszielen von EVE gehören hohe gravimetrische und volumetrische Energiedichten, verbesserte Sicherheit und Schnellladefähigkeit. Genannte Werte von etwa 350 Wh/kg sowie langfristige Ziele von mehr als 1.000 Wh/l sind von unabhängig bestätigten Leistungsdaten großserienmäßig hergestellter Elektrofahrzeugbatterien zu unterscheiden [5].
EVE ist außerdem Technologie- und Fertigungspartner des israelischen Batterieentwicklers StoreDot, der sich auf extrem schnellladefähige Lithium-Ionen-Zellen spezialisiert hat [1].
Quellen
[1] EVE Energy – Unternehmensinformationen und Batterieprodukte (abgerufen am 12.10.2026)
[2] BMW Group – Rundzellen und Lieferanten für die Neue Klasse (09.09.2022)
[3] CnEVPost / SNE Research – Weltweite Rangliste der EV-Batteriehersteller 2025 (04.02.2026)
[4] EVE Energy – Großformatige Batterietechnologie für stationäre Energiespeicher (20.10.2025)
[5] CnEVPost – EVE Energy stellt neue Festkörperbatteriezellen vor (19.03.2026)
[cs 26.10.2022, 21.12.2023, 02.04.2026, 12.10.2026]
Factorial Energy [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Factorial Energy ist ein US-amerikanischer Entwickler innovativer Lithium-Metall-Batteriezellen mit Hauptsitz in Billerica, Massachusetts. Die Technologien sollen die Energiedichte erhöhen und die Batteriesicherheit verbessern. Zu den Entwicklungspartnern und Investoren aus der Automobilindustrie zählen Mercedes-Benz, Stellantis, Hyundai und Kia. Seit Juni 2026 ist Factorial unter dem Kürzel FAC an der Nasdaq notiert [1][2].
Das Unternehmen entwickelt zwei zentrale Batterieplattformen: FEST mit einem proprietären quasi-festen Elektrolytsystem und Solstice, eine gemeinsam mit Mercedes-Benz entwickelte Festkörpertechnologie. Beide verwenden Lithium-Metall-Anoden und zielen auf höhere Energiedichten als herkömmliche Lithium-Ionen-Zellen. Die Technologien befinden sich in unterschiedlichen Entwicklungsstadien; ein Serieneinsatz in Kundenfahrzeugen ist bislang nicht bestätigt [1][3].
Im Februar 2025 begann Mercedes-Benz Straßentests mit einem modifizierten EQS, der mit Festkörperzellen von Factorial und einem gemeinsam mit Mercedes-AMG High Performance Powertrains entwickelten Batteriepack ausgestattet war. Im August 2025 legte das Fahrzeug die Strecke von Stuttgart nach Malmö über 1.205 km ohne Nachladen zurück und demonstrierte damit das Potenzial der Technologie unter realen Fahrbedingungen [4][5].
Stellantis integrierte Factorial-FEST-Zellen in ein Entwicklungsfahrzeug auf Basis des Dodge Charger Daytona und begann im Juni 2026 mit Straßentests. Das Programm dient der Validierung von Zellleistung, Sicherheit und Haltbarkeit vor einem möglichen Serieneinsatz [6].
Factorial betreibt Batterieentwicklungsstandorte in Massachusetts sowie eine Zellfertigungsanlage in Cheonan, Südkorea, auf die der Großteil der Produktionskapazität entfällt. Der koreanische Standort bietet Platz für eine Jahreskapazität von bis zu 200 MWh. Die zuvor angekündigte US-Fertigungsanlage in Methuen wird nicht mehr von Factorial angemietet; der Mietvertrag endete im Oktober 2025 [2].
Pouch Cell from Factorial Energy
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Factorial Inc. [Homepage])
Battery-Module from Factorial Energy
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Factorial Inc. [Homepage])
Factorials FEST-Technologie (Factorial Electrolyte System Technology) verwendet ein proprietäres quasi-festes Elektrolytsystem und eine Lithium-Metall-Anode. Die Technologie ist darauf ausgelegt, einen Großteil der Anlagen aus der konventionellen Lithium-Ionen-Zellfertigung nutzen zu können, um die Industrialisierungskosten zu begrenzen. Im Jahr 2024 lieferte Factorial B-Musterzellen der 100-Ah-Klasse im automobilen Format an Entwicklungspartner [1][3][4].
Die Factorial-FEST-Zellen im Mercedes-Benz-EQS-Versuchsfahrzeug benötigen einen äußeren Anpressdruck. Um diesen aufrechtzuerhalten und Volumenänderungen der Zellen beim Laden und Entladen auszugleichen, entwickelten Mercedes-Benz und Mercedes-AMG High Performance Powertrains ein Batteriesystem mit pneumatischen Aktuatoren. Das System passt sich der Ausdehnung und Kontraktion der Zellen an und unterstützt so deren zuverlässigen Betrieb. Diese zusätzliche Druckregelung ist für die Konstruktion und spätere Industrialisierung des Batteriepacks relevant. Die Höhe des erforderlichen Anpressdrucks hat Mercedes-Benz nicht veröffentlicht [4][5].
Bei gemeinsam mit Stellantis veröffentlichten Validierungstests im Jahr 2025 erreichten FEST-Zellen eine Energiedichte von etwa 375 Wh/kg und konnten innerhalb von 18 Minuten von 15 auf 90 % geladen werden. Diese Werte beschreiben die Leistung von Entwicklungszellen und nicht die Spezifikationen einer in Großserie produzierten Fahrzeugbatterie [6].
Solstice ist Factorials weiterentwickelte Festkörperbatterieplattform, die gemeinsam mit Mercedes-Benz entwickelt wird. Sie kombiniert eine Lithium-Metall-Anode mit einem sulfidbasierten Festelektrolyten und einer im Trockenverfahren hergestellten Kathode. Factorial nennt eine mögliche Energiedichte von bis zu 450 Wh/kg und einen Betrieb bei Temperaturen von etwa 90 °C. Dabei handelt es sich um angekündigte Entwicklungsmerkmale, nicht um bestätigte Leistungsdaten aus der Großserienproduktion [3][7].
Das Trockenverfahren für die Kathodenfertigung soll lösungsmittelbasierte Beschichtungsprozesse und energieintensive Trocknungsschritte bei der Zellproduktion überflüssig machen. Factorial arbeitet zudem mit Industriepartnern an der Skalierung der Festkörperbatteriefertigung, darunter der im September 2026 angekündigten Kooperation mit dem japanischen Materialspezialisten Mitsui Kinzoku [7][8].
Obwohl Factorial bereits Zellen im automobilen Format und fahrbereite Versuchsträger demonstriert hat, ist eine kommerzielle Großserienproduktion für Pkw bislang nicht etabliert. Die Straßenversuche mit Mercedes-Benz und Stellantis dienen weiterhin der Validierung und stellen noch keinen Serieneinsatz dar [4][5][6].
Quellen
[1] Factorial Energy – Unternehmen und Batterietechnologie (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Factorial Energy – SEC-Unterlagen zu Produktionsstandorten und Geschäftstätigkeit (2026)
[3] Electrive – Entwicklungsstand von FEST und Solstice (18.09.2026)
[4] Mercedes-Benz – Straßentests mit Factorial-Festkörperzellen (24.02.2025)
[5] Mercedes-Benz – EQS-Festkörperbatterie und pneumatisches Druckregelsystem (09.09.2025)
[6] Stellantis – FEST-Zellvalidierung und Straßentests mit dem Dodge Charger Daytona (11.06.2026)
[7] Factorial Energy – Solstice-Festkörpertechnologie und trockene Kathodenfertigung (10.09.2024)
[8] Factorial Energy – Investor Relations und Kooperation mit Mitsui Kinzoku (abgerufen am 12.10.2026)
[cs 04.10.2023, 26.12.2023, 12.09.2024, 12.10.2026]
Farasis Energy [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Farasis Energy ist ein chinesischer Batteriehersteller, der 2002 in Kalifornien gegründet wurde. Das Unternehmen mit Sitz in Ganzhou, China, entwickelt und produziert Lithium-Ionen-Zellen, Module und Batteriepacks für Elektrofahrzeuge und Energiespeicher. Farasis ist an der Börse in Shanghai notiert und international tätig [1].
Mit 13,4 GWh in Elektrofahrzeugen verbauten Batterien lag Farasis 2025 außerhalb der zehn größten EV-Batteriehersteller weltweit (Quelle: SNE Research).
Mercedes-Benz begründete 2020 eine strategische Partnerschaft mit Farasis, einschließlich einer angekündigten Beteiligung von rund 3 %. Farasis lieferte Zellen für bestimmte Varianten von EQE und EQS, darunter ausgewählte Modelljahre bis 2026. Als Zelllieferant für den neuen CLA, GLA oder elektrischen GLC ist Farasis jedoch nicht bestätigt. Die 85-kWh-NMC-Batterie des CLA verwendet Zellen von CATL [2][3][4].
Ein weiterer wichtiger Kunde ist GAC Aion. Im Dezember 2025 wurde ein Auftrag über mehr als 10 GWh LFP-Batterien für die europäischen Modelle Aion V und Aion UT bekannt gegeben, die das SPS-Batteriesystem von Farasis nutzen [5].
Farasis kooperiert außerdem mit Geely Radar bei elektrischen Pick-ups, Batterietechnik und Energiespeichern. SPS-Systeme kommen unter anderem im Radar RD6 Horizon zum Einsatz. In der Türkei produziert das Joint Venture Siro mit Togg seit 2023 Batteriemodule und -packs in Gemlik, zunächst mit einer Jahreskapazität von 3 GWh [6][7].
Weitere Automobilpartner sind FAW Jiefang für Nutzfahrzeugbatterien und JMEV für SPS- und Festkörperbatterieentwicklung. Im Februar 2025 vereinbarte Farasis zudem eine strategische Partnerschaft mit dem deutschen Zulieferer Eberspächer zur Entwicklung und Vermarktung von 12-V- und 48-V-Lithium-Ionen-Batteriesystemen für Fahrzeuganwendungen [8][9][10].
Zellen, Module und Batterie-Packs von Farasis Energy
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Farasis Energy Europe GmbH [Downloads@Homepage])
Farasis ist auf Pouch-Zellen mit NMC/NCM-Chemie spezialisiert und produziert darauf basierende Batteriemodule und -packs. Zum Portfolio gehören auch LFP-Batterien, während sich LMFP-, Natrium-Ionen- und Festkörpertechnologien in der Entwicklung befinden. Die Technologien weisen unterschiedliche Reifegrade auf [1][11].
Die SPS-Technologie (Super Pouch Solution) integriert großformatige Pouch-Zellen in eine kompakte Batteriepack-Architektur mit weniger Zwischenkomponenten. SPS-Systeme kommen unter anderem im Geely Radar RD6 Horizon, GAC Aion V und JMEV ELIGHT zum Einsatz. Auch der europäische GAC-Aion-Auftrag nutzt SPS mit LFP-Zellen [5][6][9].
Farasis entwickelt Semi-Festkörper- und Festkörperbatterien, darunter Technologien mit Oxid-Polymer-Verbundelektrolyten und sulfidbasierten Festelektrolyten. Für fortgeschrittene Festkörperzellen werden Pilotfertigung und Kundenvalidierung vorangetrieben. Angekündigte Energiedichteziele von 400 Wh/kg oder mehr beziehen sich auf Entwicklungsprogramme und nicht auf etablierte automobile Großserienprodukte [9][12].
Gemeinsam mit Eberspächer entwickelt Farasis leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterien für 12-V- und 48-V-Bordnetze. Über Pkw hinaus bietet beziehungsweise entwickelt das Unternehmen Batterien für Nutzfahrzeuge, industrielle Anwendungen und stationäre Energiespeicher [6][7][10].
Quellen
[1] Farasis Energy – Unternehmensinformationen (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Mercedes-Benz – Strategische Partnerschaft mit Farasis (2020)
[3] Mercedes-Benz Korea – Zelllieferanten nach Modell und Modelljahr (abgerufen am 12.10.2026)
[4] Electrive – Farasis-Zellen in ausgewählten EQE- und EQS-Modellen (11.03.2026)
[5] Electrive – GAC bestellt LFP-Batterien bei Farasis (08.12.2025)
[6] Farasis Energy – Partnerschaft mit Geely Radar (abgerufen am 12.10.2026)
[7] Farasis Energy – Joint Venture Siro mit Togg (20.04.2023)
[8] Farasis Energy – Kooperation mit FAW Jiefang (26.03.2024)
[9] Farasis Energy – JMEV-Partnerschaft und SPS-Produktion (02.10.2024)
[10] Eberspächer – Strategische Partnerschaft mit Farasis (12.02.2025)
[11] Farasis Energy – Batterieproduktportfolio (abgerufen am 12.10.2026)
[12] Farasis Energy – Pouch-Zellen und Festkörperentwicklung (2025)
[cs 04.10.2023, 26.12.2023, 06.04.2026, 12.10.2026]
Feon Energy ist ein 2022 als Ausgründung der Stanford University gegründetes US-amerikanisches Batterietechnologie-Start-up. Das Unternehmen mit Sitz in Woburn, Massachusetts, entwickelt neuartige Elektrolyte für innovative Lithium-Ionen- und Lithium-Metall-Batterien. Die firmeneigene EDGE™-Technologieplattform nutzt die gezielte Entwicklung von Molekülstrukturen, um Elektrolytformulierungen auf unterschiedliche Zellchemien abzustimmen. Ein wesentliches Ziel ist die Stabilisierung von Lithium-Metall-Anoden sowie die Begrenzung unerwünschter Nebenreaktionen und der Dendritenbildung. Die Technologie richtet sich außerdem an siliziumreiche Anoden und Hochvolt-Kathoden [1][2].
Nach Angaben von Feon erreichten experimentelle Lithium-Metall-Zellen Energiedichten von über 400 Wh/kg. Das Unternehmen meldete im November 2023, dass diese Zellen die UN-38.3-Transportsicherheitsprüfungen bestanden hätten und Vorserienmuster an potenzielle Kunden aus der Automobil-, Luftfahrt- und Unterhaltungselektronikbranche geliefert würden. Diese Werte beziehen sich auf Entwicklungszellen und belegen noch keine kommerzielle Großserienproduktion [3].
Der kommerzielle Schwerpunkt von Feon hat sich zunehmend auf die Lieferung fortschrittlicher Flüssigelektrolyte verlagert, die sich in bestehende Batteriefertigungsprozesse integrieren lassen. Im Jahr 2024 gab das Unternehmen eine Seed-Finanzierung von 6,1 Mio. US-Dollar bekannt und berichtete über die Skalierung seiner Elektrolytproduktion auf etwa 100 Kilogramm. Im Februar 2025 schloss Feon das Shell-GameChanger-Programm ab, meldete weitere Fortschritte bei der Zellfertigung und erhielt Zugang zu einer Produktionslinie mit einer Kapazität im MWh-Maßstab [4][5].
Im Rahmen des Shell-Programms demonstrierte Feon außerdem ein Lithium-Metall-Batteriepaket in einer FPV-Drohne. Nach Unternehmensangaben erreichte die Drohne eine 2,3-mal längere Flugzeit als eine vergleichbare Drohne mit einem gleich schweren konventionellen Lithium-Ionen-Akkupaket. Dabei handelt es sich um einen spezifischen Demonstrationsversuch, dessen Ergebnis nicht ohne Weiteres auf andere Anwendungen übertragen werden kann [5].
Im Mai 2025 eröffnete Feon einen neuen Unternehmenssitz mit rund 1.200 m² Fläche in Woburn. Der Standort umfasst Einrichtungen für die Batterieentwicklung und Kundentests sowie Flächen für eine geplante US-Pilotfertigung von Elektrolyten. Im Mai 2026 unterzeichnete Feon mit Orbia Fluor & Energy Materials eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) zur gemeinsamen Prüfung der Entwicklung, Skalierung und Herstellung neuartiger Batterieelektrolyte in den USA. Der anfängliche Schwerpunkt liegt auf Anwendungen in der Luft- und Raumfahrt sowie im Verteidigungsbereich; später kommen auch Elektromobilität und stationäre Energiespeicher infrage. Die Vereinbarung belegt noch keine kommerzielle Großserienfertigung [6][7].
Feon berichtet über Kooperationen und Erprobungsaktivitäten mit Batterieherstellern und Kunden verschiedener Branchen. Allerdings wurde bislang kein großer Automobilhersteller namentlich als Serienkunde bestätigt. Mit Stand Oktober 2026 ist Feon vor allem Entwickler und aufstrebender Anbieter fortschrittlicher Elektrolyttechnologie und noch kein etablierter Großserienhersteller von Batteriezellen [1][6][7].
Quellen
[1] Feon Energy – Unternehmensinformationen und EDGE-Elektrolyttechnologie (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Feon Energy – Elektrolyttechnologie für fortschrittliche Batteriechemien (abgerufen am 12.10.2026)
[3] Feon Energy – Lithium-Metall-Zellen mit über 400 Wh/kg und UN-38.3-Zertifizierung (23.11.2023)
[4] Feon Energy – Seed-Finanzierung über 6,1 Mio. US-Dollar (27.06.2024)
[5] Feon Energy – Shell-GameChanger-Programm, Produktionsskalierung und Drohnendemonstration (10.02.2025)
[6] Feon Energy – Neuer Unternehmenssitz und geplante Pilotfertigung in Woburn (30.05.2025)
[7] Feon Energy / Orbia – Absichtserklärung zur Elektrolytherstellung in den USA (18.05.2026)
[cs 29.06.2024, 12.10.2026]
Ein 2018 gegründetes norwegisches Start-up für die Produktion von Lithium-Ionen-Zellen. Ursprünglich konzentrierte sich das Unternehmen auf die Entwicklung und industrielle Herstellung von Lithium-Ionen-Zellen für stationäre Energiespeicher und Elektrofahrzeuge. Die Produktion sollte auf der SemiSolid™-Technologie des US-Unternehmens 24M basieren. Diese soll den Anteil passiver Zellkomponenten reduzieren und dadurch eine einfachere Fertigung sowie höhere Energiedichten ermöglichen.
Geplant war der Bau einer großen Batteriezellfabrik in Mo i Rana im Norden Norwegens.
Ab 2024 änderte Freyr seine Unternehmensstrategie grundlegend. Aufgrund schwieriger Marktbedingungen für den Bau neuer Batteriezellfabriken, hoher Finanzierungskosten und Herausforderungen bei der Industrialisierung der 24M-Technologie wurden die Pläne für eine Zellproduktion in Norwegen aufgegeben. Im Februar 2025 wurde Freyr Battery in T1 Energy umbenannt. Gleichzeitig verlagerte das Unternehmen seinen strategischen Schwerpunkt auf den Aufbau einer integrierten US-Wertschöpfungskette für Solarzellen und Solarmodule. Im Zuge dieser Neuausrichtung wurde auch die Lizenzvereinbarung mit 24M beendet [2][3].
Der ehemalige Batteriefabrikstandort Giga Arctic in Mo i Rana ist nicht mehr für die Produktion von Batteriezellen vorgesehen. T1 Energy verfügt über einen langfristigen Pachtvertrag für das Gelände und prüft alternative Nutzungsmöglichkeiten, insbesondere als Rechenzentrum. Im März 2026 stellte der norwegische Netzbetreiber dem Projekt eine Netzanschlusskapazität von 50 MW zur Verfügung. Im August 2026 genehmigten die örtlichen Behörden die teilweise Umnutzung des Standorts für den Rechenzentrumsbetrieb. Nach Angaben von T1 Energy könnte ein Rechenzentrum mit 50 MW Leistung im Jahr 2027 in Betrieb gehen. Das Unternehmen prüft allerdings noch mögliche Partner und wirtschaftliche Vereinbarungen. Für zusätzliche Netzanschlusskapazitäten befindet sich das Projekt weiterhin in der Warteschlange [4][5].
Im Juni 2026 kündigte T1 Energy außerdem eine Vereinbarung zur Übernahme von KORE Power an, einem Anbieter von Batteriespeichersystemen und zugehörigen Softwarelösungen. Mit der geplanten Transaktion will T1 seine Aktivitäten im Bereich stationärer Batteriespeicher und Rechenzentrumsinfrastruktur ausbauen. Aus der Ankündigung allein lässt sich jedoch nicht ableiten, dass die Übernahme bereits abgeschlossen wurde [6].
Die frühere Freyr-Aktie wird inzwischen unter dem Namen T1 Energy Inc. an der New York Stock Exchange gehandelt. Im Zuge der Umbenennung wurde das Börsenkürzel am 3. März 2025 von FREY auf TE geändert [3].
Quellen
[1] Wallstreet Online – Ursprüngliche Pläne von Freyr Battery zur Batteriezellproduktion (abgerufen am 09.10.2023)
[2] Freyr Battery / T1 Energy – Strategische Neuausrichtung und Beendigung der 24M-Lizenz (06.11.2024)
[3] T1 Energy – Änderung des Börsenkürzels von FREY auf TE (03.03.2025)
[4] T1 Energy – Zuteilung von 50 MW Netzanschlusskapazität für Giga Arctic (18.03.2026)
[5] T1 Energy – Genehmigung der teilweisen Umnutzung von Giga Arctic zum Rechenzentrum (27.08.2026)
[6] T1 Energy – Vereinbarung zur Übernahme von KORE Power (03.06.2026)
[cs 04.10.2023, 11.07.2026, 12.10.2026]
Gelion ist ein 2015 als Ausgründung der Universität Sydney gegründetes Batterietechnologieunternehmen mit australischen Wurzeln, das am Londoner AIM-Markt notiert ist. Der Schwerpunkt liegt auf der Entwicklung von Lithium-Schwefel-Batterien und fortschrittlichen schwefelbasierten Kathodenmaterialien. Zu den Technologien gehören die GEN3-Lithium-Schwefel-Zellplattform mit Schwefelkathode und firmeneigenem Flüssigelektrolyten sowie das neuere nanoverkapselte Schwefel-Kathodenmaterial (NES™). Gelion untersucht außerdem den Einsatz von Schwefelkathoden in weiteren Batteriesystemen, darunter Feststoffbatterien [1][2].
Im April 2024 demonstrierte Gelion eine 9,5-Ah-Pouchzelle mit einer Energiedichte von 395 Wh/kg. Im September 2024 erreichte eine weiterentwickelte GEN3-Lithium-Schwefel-Pouchzelle mit halbfestem Elektrolytsystem 402 Wh/kg bei 12 Ah. Dabei handelt es sich um Ergebnisse aus der Entwicklungsphase und nicht um Kennwerte kommerziell in Großserie gefertigter Zellen. Da das GEN3-System weiterhin flüssige Elektrolytbestandteile verwendet, ist es nicht als vollständig feste Feststoffbatterie einzuordnen [2][3].
Gelion konzentriert sich zunehmend auf die Lieferung von Schwefel-Kathodenaktivmaterial, das Batteriehersteller in eigenen Zellkonzepten erproben können. Im Jahr 2025 begann eine Entwicklungspartnerschaft mit dem japanischen Batteriehersteller TDK. Bis Februar 2026 hatte TDK erste Pouchzellen mit Gelions NES-Material gefertigt. Das britische Technologieunternehmen QinetiQ stellte zudem experimentelle Pouchzellen mit GEN3-Kathodenmaterial her und schloss im August 2026 praxisnahe Tests für Drohnenmissionen ab. Diese Programme dienen der technischen Validierung, belegen aber noch keine kommerzielle Serienfertigung von Batteriezellen [4][5].
Im Jahr 2026 wurden auch die Aktivitäten im Automobilbereich deutlich ausgeweitet. Im Juni kündigte Gelion ein Forschungsprojekt mit dem Nissan Technical Centre Europe und der Universität Oxford an, um Schwefelkathoden für künftige Feststoffbatterien in Elektrofahrzeugen zu entwickeln. Im Oktober 2026 schloss das Unternehmen außerdem eine Vereinbarung zur Bereitstellung von Materialproben mit einem nicht namentlich genannten Automobilhersteller aus den weltweit 15 größten Herstellern, der die NES-Kathodentechnologie erproben will. Dabei handelt es sich um Entwicklungs- und Erprobungskooperationen; ein bestätigter Serienliefervertrag für ein Elektrofahrzeug wurde bislang nicht bekannt gegeben [6][7].
Zu den Industriepartnern gehören Glencore sowie der japanische Werkstoffkonzern Mitsui Kinzoku, mit dem Gelion im August 2026 ein finanziertes Entwicklungs- und Skalierungsprogramm vereinbarte. Darüber hinaus arbeitet das Unternehmen mit dem Max-Planck-Forschungsumfeld an Schwefelkathodentechnologien. Die aktuelle Kommerzialisierungsstrategie konzentriert sich vor allem auf die Skalierung und Qualifizierung von Kathodenmaterialien und weniger auf den Betrieb eigener großer Batteriezellfabriken für Elektrofahrzeuge [1][8].
Gelion ist am AIM-Markt der Londoner Börse unter dem Kürzel GELN notiert (WKN A3C8RH, ISIN GB00BNBQZD59). Mit Stand Oktober 2026 befindet sich die Lithium-Schwefel-Technologie weiterhin in der Entwicklungs-, Erprobungs- und industriellen Skalierungsphase [1][4].
Quellen
[1] Gelion – Unternehmensinformationen und Schwefelbatterietechnologie (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Gelion – 395 Wh/kg in einer 9,5-Ah-Lithium-Schwefel-Pouchzelle (04.04.2024)
[3] Gelion – GEN3-Lithium-Schwefel-Zelle mit 12 Ah erreicht 402 Wh/kg (04.09.2024)
[4] Gelion – Entwicklung der NES-Kathode mit TDK und QinetiQ (11.02.2026)
[5] Gelion – Erfolgreicher Abschluss von Drohnenmissionstests mit QinetiQ (26.08.2026)
[6] Gelion – Nissan, Universität Oxford und Gelion kooperieren bei Feststoffbatterien für Elektrofahrzeuge (02.06.2026)
[7] Gelion – Materialtransfervereinbarung mit einem weltweit tätigen Automobilhersteller (06.10.2026)
[8] Gelion – Finanziertes Entwicklungs- und Skalierungsprogramm mit Mitsui Kinzoku (07.08.2026)
[cs 09.07.2024, 12.10.2026]
Gotion High-Tech [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Das chinesische Unternehmen Gotion High-tech wurde 2006 in Hefei (Provinz Anhui) gegründet und ist auf Lithium-Ionen-Zellen für Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeicher spezialisiert. Der Hauptsitz befindet sich weiterhin in Hefei. Darüber hinaus unterhält das Unternehmen unter anderem internationale Standorte in Deutschland, den USA und Asien [1,2].
Seit 2021 ist Volkswagen (VW) ein bedeutender strategischer Anteilseigner von Gotion und erwarb ursprünglich eine Beteiligung von rund 26 %. Gotion ist außerdem Batteriezelllieferant von VW und Technologiepartner der Konzern-Tochtergesellschaft PowerCo. Die Zusammenarbeit umfasst unter anderem die Zellproduktion, Fabrikplanung, Produktionsanlagen und Fertigungsprozesse. Im September 2026 kündigte VW eine Vereinbarung zum Verkauf von 5,3 Prozentpunkten seiner Gotion-Beteiligung an, will aber strategischer Investor bleiben. Der Abschluss steht noch unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen [3][4].
Gotion ist an der Entwicklung und Industrialisierung der prismatischen VW-Einheitszelle (Unified Cell) beteiligt. Am 28. September 2026 kündigten VW, PowerCo und Gotion drei geplante Gemeinschaftsunternehmen an: Valencia, Spanien (LFP-Einheitszellen; geplante Mehrheitsbeteiligung von PowerCo), Šurany, Slowakei (LFP-Zellen; geplante Mehrheitsbeteiligung von Gotion) und Kenitra, Marokko (LFP-Kathodenmaterial; geplante Mehrheitsbeteiligung von Gotion). Die Vereinbarungen stehen noch unter dem Vorbehalt regulatorischer Genehmigungen und weiterer Vollzugsbedingungen. Damit geht die Kooperation inzwischen deutlich über die ursprüngliche Technologiepartnerschaft hinaus [4].
Darüber hinaus ist Gotion an dem slowakischen Batterieunternehmen InoBat beteiligt.
Im Jahr 2025 war Gotion der weltweit fünftgrößte Hersteller von Lithium-Ionen-Zellen für Elektrofahrzeuge, gemessen an der in Fahrzeugen installierten Batteriekapazität (EV Battery Usage, Quelle: SNE Research). Das installierte Batterievolumen erreichte rund 53,5 GWh, entsprechend einem weltweiten Marktanteil von 4,5 % [5].
Year EB Batt. Usage [GWh] Market Share Ranking YoY Growth
2025 53.5 4.5 % 5 87.7 %
2024 28.5 3.2 % 8 79.2 %
2023 15.9 2.3 % 8 12.8 %
2022 14.1 2.7 % 8 120.3 %
Die vorstehende Tabelle zeigt wichtige Kennzahlen von Gotion zum weltweiten Markt für Elektrofahrzeugbatterien (Quelle: SNE Research). Das Unternehmen konnte seinen Marktanteil schrittweise ausbauen und innerhalb von vier Jahren vom achten auf den fünften Platz aufsteigen. Ein wesentlicher Wachstumstreiber auf Kundenseite war dabei Chery Automobile.
Zu den weiteren Kunden von Gotion gehören BAIC, Changan, Chery, JAC, Leapmotor und Wuling.
Gotion produziert sowohl zylindrische als auch prismatische Batteriezellen mit den Zellchemien LFP und NMC. Prismatische Zellen spielen insbesondere bei der Zusammenarbeit mit VW eine zentrale Rolle.
Gotion High-tech arbeitet intensiv an Feststoffbatterien und verfolgt wie andere große Hersteller einen mehrstufigen Ansatz von halbfesten bis zu vollständig festen Systemen. Ein Schwerpunkt liegt auf sulfidbasierten Elektrolyten, die hohe Energiedichten ermöglichen sollen. Parallel entwickelt das Unternehmen hybride Lösungen, um die Industrialisierung zu erleichtern.
Das Unternehmen hat Prototypen mit angegebenen Energiedichten von über 350–400 Wh/kg vorgestellt und baut entsprechende Pilotfertigungskapazitäten auf. Diese Werte beziehen sich jedoch auf Entwicklungszellen und belegen keine kommerzielle Großserienproduktion. Eine breitere Markteinführung wird gegen Ende der 2020er-Jahre erwartet.
Gotion ist börsennotiert, unter anderem in Frankfurt unter der WKN A3CT9J und der ISIN LU2360697374.
Quellen
[1] Gotion High-tech – Unternehmenswebsite (abgerufen am 09.10.2023)
[2] Gotion – Internationale Unternehmenswebsite (abgerufen am 09.10.2023)
[3] Volkswagen Group – Zusammenarbeit mit Gotion zur Industrialisierung der Batteriezellproduktion in Deutschland (13.07.2021)
[4] Volkswagen Group – PowerCo und Gotion vertiefen strategische Partnerschaft; Gemeinschaftsunternehmen und geplante Anpassung der Beteiligung (28.09.2026)
[5] CnEVPost / SNE Research – Weltweite Marktanteile und installierte EV-Batteriekapazitäten 2025 (04.02.2026)
[cs 09.10.2023, 30.03.2026, 12.10.2026]
Gotion High-tech arbeitet aktiv an Feststoffbatterien und verfolgt dabei – ähnlich wie andere große Hersteller – einen mehrstufigen Ansatz von semi-festen hin zu vollständig festen Systemen. Der Fokus liegt insbesondere auf Sulfid-basierten Elektrolyten, die hohe Energiedichten ermöglichen sollen, während parallel auch Hybridlösungen zur besseren Industrialisierung entwickelt werden.
Das Unternehmen hat bereits erste Prototypen mit Energiedichten von über 350–400 Wh/kg vorgestellt und baut entsprechende Pilotkapazitäten auf. Eine breitere Kommerzialisierung wird jedoch – wie branchenweit – erst gegen Ende der 2020er Jahre erwartet.
Gotion ist börsennotiert, u.a. in Frankfurt unter WKN A3CT9J und ISIN LU2360697374.
Quellen
[1] https://en.gotion.com.cn/ (Homepage, Zugriff 09.10.2023)
[2] https://www.gotion.com/ (Homepage, Zugriff 09.10.2023)
[3] PM_Volkswagen_Group_and_Gotion_High-Tech_team_up_to_industrialize_battery_cell_production_in_Germany.pdf (Download 09.10.2023)
[cs 09.10.2023, 06.04.2026]
Group14 Technologies [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Group14 Technologies ist ein 2015 im US-Bundesstaat Washington gegründetes Batteriematerialunternehmen. Es produziert Silizium-Kohlenstoff-Anodenmaterial für Lithium-Ionen-Batterien. Das unternehmenseigene Produkt SCC55 integriert Silizium in eine poröse Kohlenstoffstruktur, die dessen Volumenausdehnung beim Laden aufnehmen soll. Nach Angaben von Group14 bietet SCC55 eine etwa fünfmal höhere Lithium-Speicherkapazität als Graphit und kann dadurch Energiedichte und Schnellladefähigkeit verbessern. Dies bedeutet jedoch keine fünffach höhere Energiedichte einer vollständigen Batteriezelle [1][2].
Die kommerzielle Produktion begann 2021 im Werk BAM-1 in Woodinville, USA. Seit 2024 liefert Group14 auch Material aus BAM-3 in Sangju, Südkorea, und kündigte im März 2026 den Hochlauf der Fertigung für Elektrofahrzeuganwendungen an. BAM-3 verfügt über eine nominelle Jahreskapazität von 2.000 Tonnen, entsprechend Material für etwa 10 GWh Batteriezellen. Im Jahr 2025 übernahm Group14 sämtliche Anteile am Werk von seinem bisherigen Joint-Venture-Partner SK. Für das geplante US-Werk BAM-2 in Moses Lake wird derzeit ein Produktionsbeginn im Jahr 2027 angestrebt [3][4][5].
Group14 unterhält umfangreiche Kontakte zu großen Batterieherstellern. Im Juni 2024 meldete das Unternehmen fünf verbindliche mehrjährige SCC55-Abnahmevereinbarungen mit einem Gesamtwert von über 300 Mio. US-Dollar, darunter drei mit nicht namentlich genannten Herstellern von Elektrofahrzeug-Batteriezellen. Bis September 2024 berichtete Group14 über Lieferungen an mehr als 100 Kunden, darunter Hersteller, auf die zusammen über 95 % der weltweiten Lithium-Ionen-Batterieproduktion entfallen. Allerdings wurde bislang kein einzelnes Unternehmen aus den weltweit zehn größten EV-Batteriezellherstellern namentlich als SCC55-Serienkunde bestätigt. Die Partnerschaft mit dem südkoreanischen SK Materials belegt keinen Liefervertrag mit SK On [6][7].
Zu den bestätigten Zellkunden und Partnern zählen Amperex Technology Limited (ATL), das SCC55 in Batterien für Unterhaltungselektronik einsetzt, sowie Molicel, dessen Hochleistungszelle P50B das Material enthält. Weitere Partner mit Automotive-Bezug sind InoBat, StoreDot und Sionic Energy. Group14 schloss außerdem 2024 eine Liefervereinbarung mit CustomCells; ob diese nach dessen finanzieller Restrukturierung fortgeführt wird, ist unklar [4][8][9][10][13].
Porsche ist an Group14 beteiligt. Die Porsche-Batterietochter Cellforce wählte SCC55 im Jahr 2022 aus. Porsche gab jedoch 2025 den Ausbau der industriellen Zellfertigung bei Cellforce auf und kündigte im Mai 2026 die geplante Einstellung des Unternehmens an. Unabhängig davon entwickelte die ebenfalls zu Porsche gehörende V4Smart Rundzellen der zweiten Generation mit Group14-Material. Ihre Booster-Zellen der ersten Generation werden bereits in Porsche-Serienfahrzeugen eingesetzt; ein Serieneinsatz der neueren SCC55-basierten Zellen in Porsche-Fahrzeugen ist dagegen nicht bestätigt [11][12].
Group14 arbeitet außerdem mit BASF an Bindemitteltechnologien für Siliziumanoden. Mit Stand Oktober 2026 ist Group14 ein etablierter kommerzieller Anbieter von Silizium-Anodenmaterial, wobei die Identität und die tatsächlichen Serienproduktionsmengen vieler großer EV-Zellkunden weiterhin nicht öffentlich bekannt sind [1][2].
Quellen
[1] Group14 Technologies – Unternehmensinformationen und SCC55-Technologie (abgerufen am 12.10.2026)
[2] BASF – Silizium-Anodenmaterial von Group14 und Bindemitteltechnologie (13.05.2025)
[3] Group14 – Hochlauf der SCC55-Produktion für Elektrofahrzeuge in Südkorea (12.03.2026)
[4] Group14 – Finanzierungsrunde, Investoren und Übernahme der SK-Anteile an BAM-3 (20.08.2025)
[5] Group14 – Geplantes Werk BAM-2 in Moses Lake (abgerufen am 12.10.2026)
[6] Group14 – Fünf verbindliche mehrjährige SCC55-Abnahmevereinbarungen (04.06.2024)
[7] Group14 – SCC55-Lieferungen an mehr als 100 Kunden (17.09.2024)
[8] Group14 – SCC55 in Molicel-P50B-Zellen (20.05.2024)
[9] InoBat – Partnerschaft mit Group14 für Automobilbatterien (24.08.2021)
[10] Group14 und Sionic Energy – Entwicklung von Silizium-Anodenzellen (03.12.2025)
[11] Porsche – Geplante Einstellung von Cellforce (08.05.2026)
[12] Electrive – V4Smart-Rundzellen der zweiten Generation mit Group14-Material (15.08.2025)
[13] Group14 – SCC55-Liefervereinbarung mit CustomCells (08.07.2024)
[cs 01.06.2024, 12.10.2026]
Gus Technology [↑] [↓] [⇑] [⇓]
GUS Technology ist ein 2017 gegründetes taiwanisches Batterietechnologieunternehmen. Es entwickelt und produziert Lithium-Ionen-Pouch-Zellen, Module und Batteriepacks für stationäre Energiespeicher, Industrieanlagen und Elektrofahrzeuge. Zu den eingesetzten Technologien gehören Lithium-Titanat (LTO), NMC und neuere Anodenmaterialien auf Niobbasis [1][2].
Im Jahr 2023 eröffnete GUS in Zhongli, Taoyuan, Taiwan, eine Batteriezellfabrik, die für eine Fertigung im Gigawattstundenmaßstab ausgelegt ist. Das Unternehmen berichtet über die kommerzielle Herstellung von Batterieprodukten, darunter LTO-basierte Zellen. Angekündigte Kapazitätserweiterungen dürfen jedoch nicht mit unabhängig bestätigten jährlichen Produktionsmengen gleichgesetzt werden [2][3].
GUS verfügt über Kontakte zum Automobil- und Nutzfahrzeugbatteriemarkt. Im Oktober 2022 unterzeichnete das Unternehmen eine Fertigungsvereinbarung mit dem slowakischen Batterieentwickler InoBat, um von InoBat entwickelte Zellen in Taiwan zu produzieren. Die Partnerschaft schafft eine indirekte Verbindung zu Automobilkunden; tatsächliche großvolumige Serienlieferungen im Rahmen dieser Vereinbarung sind öffentlich jedoch nicht nachgewiesen [2][4].
Im Oktober 2024 schloss GUS mit Toshiba eine Technologieunterstützungs- und Lizenzvereinbarung für Batteriezellen mit Niob-Titanoxid-Anoden (NTO). Zu den vorgesehenen Anwendungen gehören Elektrobusse, Nutzfahrzeuge und Energiespeicher. Darüber hinaus erweiterte GUS die Zusammenarbeit mit dem britischen Batteriematerialentwickler Echion Technologies durch eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung im Juni 2024 für schnellladefähige Zellen auf Basis des niobhaltigen Anodenmaterials XNO von Echion [5][6].
Im März 2026 stellte GUS eine Produktreihe schnellladefähiger XNO-Batteriezellen vor, die am Standort Zhongli gefertigt werden. Das Unternehmen kündigte an, die XNO-Produktionskapazität auf etwa 300 MWh im Jahr 2026 und 600 MWh im Jahr 2027 auszubauen. Dabei handelt es sich um angekündigte Kapazitätsziele und nicht um unabhängig bestätigte Produktionsmengen. Die Technologie richtet sich insbesondere an intensiv genutzte Fahrzeuge, Elektrobusse und industrielle Anwendungen [7].
Weitere Technologiekooperationen umfassen eine 2025 vereinbarte Entwicklungspartnerschaft mit TYFAST für Zellen mit Lithium-Vanadiumoxid-Anoden sowie eine 2026 geschlossene Vereinbarung mit dem südkoreanischen Unternehmen Battery Power Solutions (BPS) für LTO-Batterieanwendungen. Trotz der automobilbezogenen Partnerschaften und Produktentwicklungen war mit Stand Oktober 2026 kein direkter großvolumiger Serienliefervertrag mit einem bedeutenden Pkw-Hersteller öffentlich bestätigt [8][9].
Quellen
[1] GUS Technology – Unternehmensinformationen und Batterietechnologien (abgerufen am 12.10.2026)
[2] GUS Technology – Eröffnung der Gigafabrik in Zhongli und internationale Partnerschaften (26.04.2023)
[3] GUS Technology – LTO-Batterieprodukte und Fertigungsaktivitäten (21.05.2025)
[4] InoBat – Strategische Vereinbarung zur Batteriezellfertigung mit GUS Technology (20.10.2022)
[5] GUS Technology – Technologieunterstützungs- und Lizenzvereinbarung mit Toshiba für NTO-Zellen (11.10.2024)
[6] Echion Technologies – Gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit GUS Technology für XNO-Zellen (18.06.2024)
[7] GUS Technology – Vorstellung schnellladefähiger XNO-Batterieprodukte und Kapazitätspläne (18.03.2026)
[8] GUS Technology und TYFAST – Entwicklung einer Batterietechnologie mit Lithium-Vanadiumoxid (2025)
[9] GUS Technology – Kooperationsvereinbarung mit Battery Power Solutions (08.05.2026)
[cs 10.10.2023, 12.10.2026]
Ilika ist ein britisches Batterietechnologieunternehmen, das 2004 als Ausgründung der University of Southampton entstand. Es entwickelt zwei Arten von Festkörper-Lithium-Ionen-Batterien: Goliath, großformatige Pouch-Zellen für Elektrofahrzeuge, und Stereax, Miniaturbatterien für medizinische Implantate und industrielle Sensoren [1].
Die Goliath-Zellen kombinieren eine siliziumbasierte Anode, einen keramikbasierten Festelektrolyten und eine herkömmliche Lithium-Ionen-Kathode. Ilika strebt Verbesserungen bei Sicherheit, Energiedichte und Ladeleistung an. Früher veröffentlichte Werte von etwa 250 Wh/kg sind als Entwicklungsdaten und nicht als bestätigte Spezifikationen einer kommerziellen Serienfertigung zu verstehen [1][2].
Ilika hat bei der Batterieentwicklung unter anderem mit den Automobilherstellern BMW Group, Jaguar Land Rover (JLR), Honda und McLaren zusammengearbeitet. BMW war am Forschungsprojekt HISTORY beteiligt, während JLR das Projekt PRIMED in den Jahren 2025–2026 strategisch begleitete. Der zur Tata Group gehörende Batteriehersteller Agratas kooperierte mit Ilika im Industrialisierungsprojekt SiSTEM und unterzeichnete 2024 eine Technologievereinbarung. Aus diesen Partnerschaften ergeben sich keine bestätigten Serienlieferverträge mit Automobilherstellern [2][3][4].
Im Oktober 2025 nahm Ilika eine automatisierte Goliath-Pilotlinie mit einer nominellen Jahreskapazität von 1,5 MWh in Betrieb. Im Dezember 2025 begann die Auslieferung von 10-Ah-Prototypzellen an Kunden, darunter Automobilunternehmen. Obwohl auch erste 50-Ah-Prototypen hergestellt wurden, kündigte Ilika im September 2026 an, zunächst die 10-Ah-Zellen weiter zu optimieren. Deren Leistungsfähigkeit wurde außerdem von About:Energy unabhängig untersucht. Eine automobile Großserienfertigung ist bislang nicht bestätigt [5][6][7].
Bei der separaten Miniaturbatterietechnologie Stereax arbeitet Ilika mit dem US-amerikanischen Medizintechnikhersteller Cirtec Medical zusammen. Im März 2026 erfolgten die ersten kommerziellen Lieferungen von Stereax-Elektroden. Die langfristige Vermarktungsstrategie für Goliath umfasst die Lizenzierung der Technologie an industrielle Batteriehersteller [1][8].
Quellen
[1] Ilika – Unternehmensinformationen sowie Goliath- und Stereax-Technologien (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Ilika – Geschäftsbericht 2025, Goliath-Entwicklung und Automobilpartnerschaften (2025)
[3] Ilika – Geschäftsbericht 2022, frühere Kooperationen mit Automobilherstellern (2022)
[4] Ilika – Industrialisierungsprojekt SiSTEM mit Agratas, UKBIC und Mpac (15.04.2025)
[5] Ilika – Inbetriebnahme der Goliath-Pilotlinie (21.10.2025)
[6] Ilika – Auslieferung von 10-Ah-Goliath-Prototypen (11.12.2025)
[7] Ilika – PRIMED-Projekt, Optimierung der 10-Ah-Zellen und unabhängige Zelltests (10.09.2026)
[8] Ilika – Erste kommerzielle Lieferung von Stereax-Elektroden an Cirtec Medical (10.03.2026)
[cs 02.07.2024, 12.10.2026]
iM3NY (Imperium3 New York) war ein 2017 gegründeter US-amerikanischer Batteriehersteller mit Sitz in Endicott, Bundesstaat New York. Das Unternehmen wurde gegründet, um prismatische Lithium-Ionen-Zellen für stationäre Energiespeicher und Elektromobilität herzustellen. Die Technologie und das Fertigungskonzept basierten auf einer Lizenz des US-amerikanischen Batterieentwicklers Charge CCCV (C4V) [1][2].
iM3NY plante die Herstellung prismatischer Zellen mit der von C4V entwickelten BM-LMP-Zellchemie, die als nickel- und kobaltfreie Alternative zu herkömmlichen NMC-Kathodenmaterialien vermarktet wurde. Die Technologie ging aus dem Forschungsumfeld der Binghamton University hervor, zu dem auch der Lithium-Ionen-Batteriepionier und Chemie-Nobelpreisträger M. Stanley Whittingham gehört. Seine wissenschaftlichen Arbeiten sind allerdings nicht mit der unmittelbaren Entwicklung jedes kommerziellen BM-LMP-Zelldesigns gleichzusetzen [1][3].
Die Produktionsanlage in Endicott nahm 2022 zunächst in begrenztem Umfang die Zellfertigung auf. Vorgesehen war eine Jahreskapazität von mehr als 1 GWh; langfristig wurden deutlich größere Ausbaupläne mit bis zu 38 GWh diskutiert. Dabei handelte es sich um Kapazitätsziele und nicht um nachgewiesene tatsächliche Produktionsmengen. Das Unternehmen warb außerdem mit einer Lieferkette, die zu einem großen Teil auf Zulieferer außerhalb Chinas setzte [2][4].
Nach Finanzierungsschwierigkeiten und betrieblichen Rückschlägen beantragten iM3NY und die Tochtergesellschaft Imperium3 New York am 27. Januar 2025 Gläubigerschutz nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts. Im April 2025 wurde der Verkauf wesentlicher Unternehmensvermögenswerte an Musashi Auto Parts Michigan für rund 10 Mio. US-Dollar abgeschlossen. Im Juni 2025 wurde das Insolvenzverfahren nach dem Anlagenverkauf eingestellt. Die Einstellung des Verfahrens bedeutete jedoch keinen erfolgreichen Neustart des ursprünglichen Batteriefertigungsgeschäfts [1][5][6].
Die ehemalige iM3NY-Produktionsanlage wurde anschließend stillgelegt, verbliebene Ausrüstung wurde zum Verkauf angeboten. Mit Stand Oktober 2026 gab es keine bestätigte Fortführung der kommerziellen Batteriezellfertigung durch iM3NY. Die zuvor angekündigten Ausbaupläne für die Gigafabrik wurden somit nicht verwirklicht [5][7].
Quellen
[1] iM3NY – Unterlagen des US-Insolvenzgerichts, Unternehmensgeschichte, Eigentumsverhältnisse und Chapter-11-Verfahren (27.01.2025)
[2] Ramboll – Lithium-Ionen-Gigafabrik iM3NY in Endicott und Aufnahme der Zellfertigung (abgerufen am 12.10.2026)
[3] Pipe Dream – Entstehung von iM3NY, C4V und Verbindung zur Binghamton University (08.02.2025)
[4] CleanTechnica – Beginn der Batteriezellfertigung und Ausbaupläne (23.09.2022)
[5] NYSCAR – Verkauf von iM3NY-Vermögenswerten und Antrag auf Einstellung des Insolvenzverfahrens (28.04.2025)
[6] Magnis Energy Technologies – Anlagenverkauf an Musashi und Einstellung des Chapter-11-Verfahrens (03.07.2025)
[7] WNBF – Stilllegung der Anlage in Endicott und Verkauf der Ausrüstung (2025)
[cs 11.10.2023, 09.11.2023, 12.10.2026]
Innolith ist ein 2018 gegründetes Schweizer Batterietechnologieunternehmen mit Hauptsitz in Basel und einem Forschungs- und Entwicklungszentrum in Bruchsal, Deutschland. Die unternehmenseigene I-STATE-Technologie verwendet einen anorganischen Flüssigelektrolyten für Lithium-Ionen-Zellen. Anders als bei Festkörperbatterien bleibt der Elektrolyt flüssig, kommt jedoch ohne die üblichen organischen Elektrolytlösungsmittel aus [1][2].
Nach Angaben von Innolith bietet der nicht brennbare Elektrolyt eine hohe Spannungsstabilität, verbesserte Sicherheit und einen großen Betriebstemperaturbereich. Das Unternehmen gibt für die Zellen einen Entladetemperaturbereich von −40 bis +60 °C und einen Ladetemperaturbereich von −20 bis +60 °C an. Die zylindrische 21700-Hochenergiezelle soll eine gravimetrische Energiedichte von etwa 300 Wh/kg und eine volumetrische Energiedichte von 825 Wh/L sowie 1.100 Ladezyklen bis zu einer Restkapazität von 80 % erreichen. Dabei handelt es sich um vom Unternehmen veröffentlichte Leistungsdaten, nicht um bestätigte Spezifikationen einer Großserienproduktion [2][3].
Innolith hat 21700-Zellen im B-Musterstadium zur Erprobung durch Industriepartner entwickelt und verfolgt bei der Kommerzialisierung vor allem ein Geschäftsmodell aus Technologielizenzen und der Lieferung von Elektrolyten an Batteriehersteller. Im Juni 2023 meldete das Unternehmen vorläufige Kundenvereinbarungen für Anwendungen unter anderem in der Luftfahrt, im Bergbau und bei Geländemaschinen. Daraus lassen sich jedoch keine bestätigten Serienproduktionsmengen ableiten [2][4].
Im Februar 2023 kündigten Innolith und der irische Batteriesystemhersteller Xerotech eine Partnerschaft zur Integration von I-STATE-Zellen in die Hibernium-Batteriepacks von Xerotech für Industrie- und Geländemaschinen an. Im September 2023 vereinbarten Innolith und der deutsche Elektroflugzeugentwickler Vaeridion eine Zusammenarbeit zur Entwicklung und Erprobung der I-STATE-Batterietechnologie für elektrische Regionalflugzeuge (eCTOL). Beide Kooperationen betreffen die Technologieentwicklung und mögliche kommerzielle Anwendungen; eine großvolumige Serienbelieferung ist öffentlich bislang nicht nachgewiesen [5][6].
Auch das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) wurde als Technologiepartner genannt. Mit Stand Oktober 2026 war eine großvolumige kommerzielle Produktion von I-STATE-Zellen öffentlich nicht bestätigt [1][2].
Quellen
[1] Innolith – Unternehmensgeschichte, Hauptsitz Basel und Entwicklungszentrum Bruchsal (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Innolith – I-STATE-Technologie, Entwicklung von 21700-Zellen und Lizenzmodell (abgerufen am 12.10.2026)
[3] Innolith – Anorganischer Flüssigelektrolyt, Zellleistung und Betriebstemperaturen (abgerufen am 12.10.2026)
[4] Innolith – Ankündigung der Kommerzialisierung und vorläufige Kundenvereinbarungen (13.06.2023)
[5] Xerotech und Innolith – Partnerschaft zur Integration von I-STATE-Zellen in Hibernium-Batteriepacks (01.03.2023)
[6] Vaeridion – Zusammenarbeit mit Innolith bei der Batterieentwicklung und -erprobung für eCTOL-Flugzeuge (18.09.2023)
[cs 14.07.2024, 12.10.2026]
InoBat ist ein 2019 gegründetes slowakisches Batterieunternehmen, das sich auf kundenspezifische Lithium-Ionen-Zellen und stationäre Batterieenergiespeichersysteme (BESS) spezialisiert hat. Die Entwicklungsaktivitäten in Voderady, Slowakei, umfassen Pouch- und prismatische Zellen, darunter NMC-basierte Zellchemien und Batterietechnologien der nächsten Generation. InoBat konzentriert sich auf maßgeschneiderte Lösungen für Automobil-, Industrie- und Spezialanwendungen und weniger auf standardisierte Zellen für den Massenmarkt [1][3].
InoBat arbeitet mit Gotion High-Tech im Gemeinschaftsunternehmen Gotion InoBat Batteries (GIB) zusammen, an dem Gotion 80 % und InoBat 20 % halten. GIB entwickelt eine Batteriegigafabrik in Šurany, Slowakei, die zunächst auf eine Jahreskapazität von 20 GWh für LFP-Zellen ausgelegt ist und später auf 40 GWh erweitert werden könnte. Der Beginn der Serienproduktion ist inzwischen für Ende 2027 vorgesehen. Dabei handelt es sich um geplante Kapazitäten, nicht um eine bereits laufende Produktion [3][4]. InoBat hat außerdem mit dem taiwanischen Zellhersteller GUS Technology bei der Versorgung des asiatischen Marktes zusammengearbeitet.
InoBat baut zudem das Geschäft mit stationären Batteriespeichern aus. In Voderady entwickelt das Unternehmen eine Fertigung zur Montage von BESS-Modulen, Batteriepacks und Speichercontainern mit einer angestrebten Kapazität von bis zu 5 GWh pro Jahr. Dieser Wert bezieht sich auf die geplante Montagekapazität für Batteriesysteme und darf nicht mit einer Zellfertigungskapazität gleichgesetzt werden [3].
Im November 2023 kündigte der deutsche eVTOL-Entwickler Lilium eine Zusammenarbeit mit InoBat zur Batteriezellproduktion am Standort Volta I an. Zusätzlich war eine weitere Fertigungsanlage mit einer Jahreskapazität von 4 GWh vorgesehen. InoBat bestätigte später, Lilium bereits beliefert zu haben. Nach der erneuten Insolvenz von Lilium im Februar 2025 wurde das geplante großvolumige Lieferprogramm jedoch nicht umgesetzt [2][5].
Quellen
[1] InoBat – Unternehmenswebsite, Batterietechnologie und Entwicklungsaktivitäten (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Lilium – Partnerschaft mit InoBat zur Batteriezellfertigung (November 2023)
[3] InoBat – SEC-Registrierungsunterlagen, Geschäftsaktivitäten, Voderady und Beteiligung an GIB (24.09.2026)
[4] Gotion InoBat Batteries – Gigafabrik Šurany, geplante Kapazität und Produktionszeitplan (abgerufen am 12.10.2026)
[5] InoBat – Stellungnahme des Verwaltungsrats zur Lieferbeziehung mit Lilium (23.02.2025)
[cs 10.10.2023, 05.12.2023, 12.10.2026]
Ion Storage System [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Ion Storage Systems (ISS) ist ein 2015 gegründetes US-amerikanisches Start-up aus dem Großraum Baltimore–Washington. Das Unternehmen entwickelt keramische Lithium-Metall-Festkörperbatterien für Unterhaltungselektronik, Medizintechnik, Verteidigung, Luft- und Raumfahrt sowie langfristig für Elektrofahrzeuge. Zu den Investoren und Entwicklungspartnern zählen Toyota Ventures, Lockheed Martin, Saint-Gobain und KLA. Darüber hinaus erhält das Unternehmen Fördermittel aus dem ARPA-E-Programm des US-Energieministeriums [1][3].
Anoden und Separator-Technologie von Ion Storage System auf Basis von Keramikmaterialien
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Ion Storage System [Homepage])
ISS entwickelt anodenfreie Lithium-Metall-Festkörperzellen auf Basis einer dreidimensionalen porösen Keramikstruktur (siehe Abbildung). Das keramische Material dient als Festkörperelektrolyt und Separator. Während des Ladevorgangs scheidet sich Lithiummetall innerhalb der porösen Struktur ab, anstatt wie bei herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen in einer Graphitanode eingelagert zu werden [1][2].
Die poröse Keramikstruktur wird von einer dichten Keramikschicht getragen, welche die Elektroden voneinander trennt. Nach Angaben von ISS ermöglicht dieser Aufbau den Betrieb ohne äußeren mechanischen Anpressdruck und vermeidet die Volumenausdehnung, die bei vielen herkömmlichen Batterieanoden auftritt [1][2].
Laut ISS bietet die Technologie insbesondere folgende Vorteile:
- Der keramische Separator soll die Bildung und Ausbreitung von Lithium-Dendriten unterdrücken.
- Der Zellaufbau ist während der Ladezyklen formstabil und benötigt keinen äußeren Anpressdruck.
- Der nicht brennbare keramische Elektrolyt bietet Sicherheitsvorteile gegenüber herkömmlichen flüssigen Elektrolyten.
ISS entwickelt die Kathode nicht selbst. Nach Unternehmensangaben lässt sich die keramische Festkörpertechnologie mit herkömmlichen Kathodenmaterialien wie NMC und potenziell auch mit neuartigen Zellchemien kombinieren. Angestrebt werden Schnellladefähigkeit, hohe Energiedichte und verbesserte thermische Sicherheit bei geringerem Kühlbedarf. Diese Vorteile hängen vom jeweiligen Zelldesign und Anwendungsfall ab und wurden bislang nicht sämtlich im industriellen Maßstab für Automobilzellen nachgewiesen [1][2].
Im Februar 2025 berichtete ISS, dass eine einlagige Zelle im Format 40 × 40 mm mehr als 1.000 Ladezyklen bei über 80 % Restkapazität erreicht habe. Die Tests erfolgten bei Raumtemperatur mit einer Lade- und Entladerate von C/5 ohne äußeren Anpressdruck. Im März 2025 fertigte das Unternehmen erstmals mehrlagige keramische Festkörperzellen auf einer halbautomatisierten Produktionslinie [4][5].
Im Mai 2024 nahm ISS eine Pilotfertigungsanlage in Beltsville, Maryland, in Betrieb. Ursprünglich waren Produktionsmengen von 1 MWh im Jahr 2024, 10 MWh Anfang 2025 und bis zu 500 MWh im Jahr 2028 vorgesehen. Dabei handelt es sich um Planwerte, nicht um nachgewiesene tatsächliche Produktionsmengen. Im Mai 2025 kündigte ISS die Investition in einen größeren Sinterofen für keramische Werkstoffe an, um die Fertigung weiter auszubauen [2][6]. Eine mögliche Herausforderung ist das Sintern der Keramik, das hohe Temperaturen erfordert und mit langen Prozesszeiten verbunden sein kann. Für eine wirtschaftliche Großserienfertigung sind daher ein ausreichender Ofendurchsatz, hohe Energieeffizienz und eine gleichbleibende Keramikqualität entscheidend.
Im August 2025 begann ISS mit der Auslieferung von Musterzellen seiner ersten kommerziell ausgerichteten Cornerstone™-Zellgeneration an Hersteller von Unterhaltungselektronik. Im März 2026 meldete das Unternehmen eine erfolgreiche Kundenqualifizierung der Cornerstone-Zellleistung und berichtete über Musterlieferungen an Unternehmen aus Industrie, Unterhaltungselektronik und Automobilbranche. Der Produktionsbeginn in Beltsville war für 2026 vorgesehen. ISS konzentriert sich zunächst auf kleinere, hochwertige Anwendungen statt auf die Großserienfertigung für Elektroautos. Mit Stand Oktober 2026 waren weder ein Serienliefervertrag mit einem Automobilhersteller noch eine großvolumige Zellproduktion öffentlich bestätigt [7][8].
Quellen
[1] ION Storage Systems – Unternehmenswebsite und keramische Festkörpertechnologie (abgerufen am 12.10.2026)
[2] ION Storage Systems – Inbetriebnahme der Pilotfertigung in Beltsville und Produktionsziele (06.05.2024)
[3] ION Storage Systems – ARPA-E-SCALEUP-Programm mit Saint-Gobain und KLA (26.06.2024)
[4] ION Storage Systems – 40 × 40 mm große Zelle mit mehr als 1.000 Ladezyklen (25.02.2025)
[5] ION Storage Systems – Erste mehrlagige Festkörperzellen (26.03.2025)
[6] ION Storage Systems – Investition in einen skalierbaren Keramik-Sinterofen (28.05.2025)
[7] ION Storage Systems – Cornerstone-Zellgeneration und Musterlieferungen (12.08.2025)
[8] ION Storage Systems – Kundenqualifizierung der Cornerstone-Zellleistung (10.03.2026)
[cs 09.07.2024, 12.10.2026]
Ionblox ist ein US-amerikanisches Batterie-Start-up, das 2017 unter dem Namen Zenlabs gegründet wurde. Das Unternehmen entwickelt innovative Lithium-Ionen-Zellen für Elektrofahrzeuge und die elektrische Luftfahrt. Die Entwicklung wurde durch US-amerikanische Förderprogramme und das von Ford, GM und Stellantis unterstützte US Advanced Battery Consortium (USABC) gefördert. Im Jahr 2022 beteiligte sich auch der deutsche eVTOL-Entwickler Lilium an Ionblox [1][3].
Ionblox verwendet eine patentierte Anode auf Siliziummonoxid-Basis, die durch Prälithiierung zusätzlich mit Lithium angereichert wird. Dadurch werden anfängliche Lithiumverluste ausgeglichen und eine Kombination aus hoher Energiedichte, Leistungsfähigkeit und Schnellladefähigkeit ermöglicht. Für Elektrofahrzeuge nennt Ionblox bei Pouchzellen eine Energiedichte von rund 335 Wh/kg sowie eine Ladezeit von etwa 10 Minuten von 0 auf 80 %. Das geplante 50-Ah-Automobilzellenformat befindet sich weiterhin in der Entwicklung; kleinere Musterzellen sind verfügbar [1][4].
Für die elektrische Luftfahrt bietet Ionblox eine 12-Ah-Pouchzelle mit einer angegebenen Energiedichte von 340 Wh/kg beziehungsweise 850 Wh/l bei einem Gewicht von 121 g an. Die Technologie wurde für den geplanten Lilium Jet ausgewählt. Prototypzellen wurden getestet und gemeinsam mit Customcells ein Fertigungsverfahren entwickelt. Unabhängige Tests ergaben eine verbleibende Energiekapazität von 88 % nach 800 Ladezyklen. Lilium meldete im Februar 2025 erneut Insolvenz an; das Flugzeugprogramm erreichte keine Serienproduktion [2][5][6].
Mit Stand Oktober 2026 entwickelt und vermarktet Ionblox seine Technologie weiterhin für Automobilanwendungen und die elektrische Luftfahrt und berichtet über die Fertigung von Pouchzellen zur Kundenerprobung. Eine großvolumige kommerzielle Zellproduktion oder ein bestätigter Serienliefervertrag mit einem Automobilhersteller sind bislang jedoch nicht öffentlich belegt [1][4].
Quellen
[1] Ionblox – Unternehmenswebsite, Technologie und Anwendungsbereiche (abgerufen am 12.10.2026)
[2] Ionblox – Technische Daten der 12-Ah-Luftfahrtzelle (abgerufen am 12.10.2026)
[3] Ionblox – Lithium-Silizium-Zellen, Unternehmensgeschichte und Automotive-Entwicklung (04.10.2023)
[4] Ionblox – Leistungsdaten und Entwicklungsstand der Automobilzellen (abgerufen am 12.10.2026)
[5] Lilium – Ionblox-Zelltests und Pilotfertigung mit Customcells (28.03.2023)
[6] tagesschau – Erneute Insolvenz von Lilium (21.02.2025)
[cs 05.12.2023, 12.10.2026]
Italvolt war ein 2021 gegründetes italienisches Batterie-Start-up des schwedischen Unternehmers Lars Carlström. Geplant war die Herstellung von Lithium-Ionen-Zellen für Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeicher. Auf dem ehemaligen Olivetti-Industriegelände in Scarmagno bei Turin sollte eine Gigafabrik mit 45 GWh Jahreskapazität entstehen. Das geplante Investitionsvolumen lag bei rund 3,4 Milliarden Euro [1][2].
Zu den anfänglichen Industriepartnern gehörte ABB. Italvolt prüfte unter anderem NMC-Zelltechnologie mit siliziumbasierten Anoden. Der Produktionsbeginn war ursprünglich für 2024–2025 vorgesehen. Probleme bei der Grundstückssicherung, unzureichende Stromnetzkapazitäten und Finanzierungsschwierigkeiten verhinderten jedoch die Umsetzung [2][3][4].
Im Januar 2024 leitete Italvolt in Mailand ein gerichtlich begleitetes Krisenverfahren ein. Das Gigafabrikprojekt in Scarmagno wurde anschließend aufgegeben. Gründer Lars Carlström konzentrierte sich auf ein separates Batterieprojekt in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Mit Stand Oktober 2026 gab es keine betriebsbereite Italvolt-Zellfabrik und keine nachgewiesene kommerzielle Zellproduktion. Die angekündigten 45 GWh waren somit ein nicht realisiertes Ausbauziel und keine tatsächlich installierte oder genutzte Produktionskapazität [3][5].
Quellen
[1] Italvolt – Ursprüngliche Unternehmenswebsite und Gigafabrikpläne (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Prelios – Geplante 45-GWh-Gigafabrik in Scarmagno (2021)
[3] Quattroruote – Finanzkrise und gescheitertes Gigafabrikprojekt (04.01.2024)
[4] DMove – Aufgabe des Standorts Scarmagno und Probleme mit dem Stromnetz (2023)
[5] Mobility in the City – Aufgabe des Italvolt-Projekts und weiterer Status (aktualisiert 2026)
[cs 11.10.2023, 11.10.2026]
LG Energy Solution [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Koreanischer Hersteller von Lithium-Ionen-Zellen und Batterie-Systemen, der 2020 aus dem Elektronik-Konzern LG ausgegliedert wurde. Anwendungsfelder sind Energiespeichersysteme und Elektromobilität [1]. Zu den Kunden bzw. Partnern gehören laut LG ES unter anderem Audi, BMW, Ford, GM, Hyundai, Kia, Mercedes, Renault, Stellantis und Toyota.
LG ES ist ein zentraler Technologiepartner von GM im Rahmen des Ultium–Programms, das ursprünglich mehrere Batteriezellfabriken in den USA (u. a. in Ohio, Tennessee und Michigan) vorsah. Inzwischen wurde die Struktur jedoch angepasst: GM hat seinen Anteil an der gemeinsam geplanten Anlage in Lansing (Michigan) an LG Energy Solution verkauft, sodass diese künftig vollständig vom koreanischen Hersteller betrieben wird, während die Kooperation in anderen Ultium-Werken fortbesteht.
Jahr EV-verb. Volumen [GWh] Marktanteil Ranking Wachstum
2025 108,8 9,2 % #3 13,0 %
2024 96,3 10,8 % #3 1,3 %
2023 95,1 13,5 % #3 35,1 %
2022 70,4 13,6 % #2 (zusammen mit BYD) 16,9 %
Die obige Tabelle enthält die wichtigsten Kennzahlen von LG ES (Quelle: SNE Research). Es zeigt sich, dass das Unternehmen seit 2022 Marktanteile verliert. Der Rückgang im Jahr 2025 ist vor allem auf eine schwächere EV-Nachfrage in den USA und Europa sowie Produktionskürzungen bei wichtigen Partnern wie GM und Ford zurückzuführen.
Gleichzeitig wächst die Konkurrenz durch chinesische Hersteller wie CATL und BYD deutlich schneller, insbesondere im kostengünstigen LFP-Segment. LG ES war lange stark auf NMC-basierte Batterien fokussiert und hat den Ausbau von LFP-Kapazitäten spät gestartet, was die Wettbewerbsposition zusätzlich belastet.
Allerdings bleibt das Unternehmen weiterhin der führende nicht-chinesische Anbieter.
Formate der Pouch-Zellen von LG Energy Solution
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of LG Energy Solution Europe GmbH [Homepage])
Produktportfolio LG Energy Solution
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of LG Energy Solution Europe GmbH [Homepage])
LG ES produziert Pouchzellen in verschiedenen Formaten sowie Module, Packs und Batteriemanagementsysteme (BMS).
LG ES arbeitet neben klassischen Lithium-Ionen-Batterien intensiv an mehreren Next-Generation-Technologien, die sowohl die Energiedichte als auch Sicherheit und Lebensdauer deutlich verbessern sollen.
Ein zentraler Fokus liegt auf Feststoffbatterien (All-Solid-State), LG Energy Solution entwickelt hier sowohl Oxid- als auch Sulfid-basierte Technologien und plant eine schrittweise Kommerzialisierung ab der zweiten Hälfte der 2020er Jahre.
Darüber hinaus forscht das Unternehmen an Lithium-Schwefel-Batterien (Li-S), die gegenüber heutigen Lithium-Ionen-Zellen ein deutlich höheres theoretisches Energiepotenzial bieten und ohne Nickel und Kobalt auskommen. Diese Technologie ist insbesondere für Anwendungen mit hohem Gewichtsvorteil interessant (z. B. Luftfahrt), steht jedoch noch vor Herausforderungen bei Zyklenstabilität und Lebensdauer.
Ergänzend untersucht LG Energy Solution auch weitere Zellchemien wie kobaltfreie Hoch-Nickel-Systeme sowie Optimierungen im Bereich LFP, um Kosten und Skalierbarkeit weiter zu verbessern.
Quellen
[1] https://www.lgensol.com/de/index/ (Homepage, Zugriff 11.10.2023)
[cs 11.10.2023, 09.11.2023, 28.03.2026]
Lyten ist ein 2015 gegründetes US-amerikanisches Start-up für graphenbasierte Hochleistungswerkstoffe und innovative Batteriezellen. Das Unternehmen vermarktet seinen eigens entwickelten Werkstoff unter der Bezeichnung Lyten 3D Graphene™. Zu den Investoren und Partnern zählen Honeywell, FedEx und Stellantis [1].
Lyten entwickelt auf Basis seiner 3D-Graphen-Technologie Lithium-Schwefel-Batterien, leichte Verbundwerkstoffe und Sensoren für Automobilindustrie, Luft- und Raumfahrt sowie industrielle Anwendungen. Im Jahr 2024 lieferte Lyten erste A-Muster von Lithium-Schwefel-Zellen an Stellantis und weitere Automobilhersteller zur Erprobung. Die Technologie wurde zudem im Zusammenhang mit dem elektrischen Konzeptfahrzeug Chrysler Halcyon vorgestellt. Frühe Anwendungen und Demonstrationsprojekte umfassen Drohnen, Verteidigungssysteme und Raumfahrttechnik. Ein Serienliefervertrag für die Automobilindustrie war bis Oktober 2026 nicht öffentlich bestätigt [8][9].
Durch die Übernahme mehrerer Vermögenswerte des schwedischen Batterieherstellers Northvolt, der 2025 Insolvenz anmeldete, baut Lyten seine industrielle Batteriefertigung aus (siehe unten).
Graphen besteht aus einer einzelnen Lage von Kohlenstoffatomen in einer hexagonalen Gitterstruktur. Andre Geim und Konstantin Novoselov erhielten für ihre bahnbrechenden Experimente mit dem 2004 erstmals isolierten Graphen den Nobelpreis für Physik 2010. Theoretisch wurde der Werkstoff bereits Jahrzehnte zuvor untersucht.
Graphen zeichnet sich durch hohe elektrische Leitfähigkeit, mechanische Festigkeit und Flexibilität aus. Zudem ist es für Gase weitgehend undurchlässig. Lyten entwickelt daraus eine proprietäre dreidimensionale Graphenstruktur für Batterien, Leichtbauwerkstoffe und weitere industrielle Technologien.
Zellchemie von Lyten
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Lyten Inc. [Homepage])
Lyten hat mehrere Vermögenswerte von Northvolt übernommen. Dazu zählen das ehemalige Cuberg-Werk in Kalifornien (2024), das BESS-Produktportfolio einschließlich zugehöriger Schutzrechte und Entwicklungsteams (2025) sowie die im Oktober 2025 erworbene Energiespeicherfabrik in Danzig, Polen [3][4].
Im Februar 2026 schloss Lyten außerdem die Übernahme von Northvolt Ett in Skellefteå und Northvolt Labs in Västerås, Schweden, ab. Die übernommenen Anlagen verfügen über eine installierte Zellfertigungskapazität von rund 16 GWh pro Jahr. Wiederanlauf und Produktionshochlauf sind noch im Gange; die Kapazitätsangabe entspricht keiner nachgewiesenen tatsächlichen Jahresproduktion [5]. Die geplante Übernahme von Northvolt Drei in Heide, Deutschland, war mit Stand Oktober 2026 weiterhin nicht abgeschlossen [6][7].
Lyten verfolgt eine zweigleisige Strategie mit zwei unterschiedlichen Batteriezellchemien:
- Die vorhandenen Fertigungsanlagen für NMC-basierte Lithium-Ionen-Zellen sollen zunächst für Anwendungen in der Automobilindustrie und im stationären Energiespeichermarkt genutzt werden.
- Parallel plant Lyten die schrittweise Einführung seiner eigenen Lithium-Schwefel-Technologie. Der Hochlauf soll zunächst am ehemaligen Cuberg-Standort in den USA erfolgen und später gegebenenfalls auf europäische Werke ausgeweitet werden.
- Mit dem übernommenen polnischen Werk stärkt Lyten sein Geschäft mit stationären Batterie-Energiespeichersystemen (BESS). Für das geplante Werk in Heide wurden bislang weder eine verbindliche Zellchemie noch ein konkreter Produktionszeitplan bekannt gegeben.
Lyten verwendet sein eigenes Graphenmaterial zusammen mit einer Schwefel-Lithium-Verbindung für die Kathode. Für die Anode kommt eine Lithium-Metall-Verbundtechnologie zum Einsatz (siehe Abbildung).
In seinen Lithium-Schwefel-Batterien nutzt Lyten einen speziell entwickelten flüssigen Elektrolyten, der durch das 3D-Graphen stabilisiert wird. Dadurch soll Schwefel besser gebunden, unerwünschten Nebenreaktionen entgegengewirkt und die Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Lebensdauer der Zellen verbessert werden [2].
Auf einer Pilotlinie in San Jose fertigt Lyten Musterzellen im Pouch- und Rundzellenformat, darunter Rundzellen im Format 18650. Nach Unternehmensangaben lassen sich die Zellen mit herkömmlichen Fertigungsverfahren herstellen und erreichen eine Energiedichte von bis zu 275 Wh/kg [2].
Als wesentliche Vorteile seiner Zellen nennt Lyten geringere Kosten und ein niedrigeres Gewicht. Da die Kathode ohne schwere Rohstoffe wie Nickel, Mangan und Kobalt (NMC) beziehungsweise Eisen und Phosphor (LFP) auskommt, soll das Zellgewicht gegenüber NMC-Zellen um bis zu 50 % und gegenüber LFP-Zellen um bis zu 75 % reduziert werden können. Ähnliche Vorteile werden für die Anode angegeben. Diese Werte sind Herstellerangaben und hängen von den jeweiligen Vergleichszellen ab.
Quellen
[1] Lyten – Unternehmenswebsite, Batterietechnologie und 3D-Graphen (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Lyten – Lithium-Schwefel-Batterietechnologie, Power Sources Conference (abgerufen am 20.08.2025)
[3] Lyten – Cuberg-Übernahme und Northvolt-BESS-Portfolio (28.07.2025)
[4] Lyten – Abgeschlossene Übernahme von Northvolt Dwa in Danzig (16.10.2025)
[5] Lyten – Abgeschlossene Übernahme der schwedischen Northvolt-Standorte (27.02.2026)
[6] Lyten – Exklusive Absichtserklärung zur Übernahme von Northvolt Drei (01.07.2026)
[7] tagesschau/NDR – Verzögerung bei der Übernahme des Standorts Heide (30.09.2026)
[8] Lyten – Lithium-Schwefel-A-Muster für Stellantis und weitere Automobilhersteller (08.05.2024)
[9] Lyten – Drohneninitiative sowie Luftfahrt- und Verteidigungsanwendungen (08.05.2025)
[cs 14.07.2024, 20.08.2025, 13.07.2026, 11.10.2026]
Molicel ist ein taiwanischer Hersteller von Lithium-Ionen-Zellen, der von E-One Moli Energy innerhalb der TCC Group Holdings betrieben wird. Die Marke geht auf das 1977 gegründete kanadische Unternehmen Moli Energy zurück; die taiwanische Gesellschaft entstand 1998. Molicel ist auf leistungsfähige zylindrische Zellen der Formate 18650 und 21700 für Elektrofahrzeuge, Motorsport, Luftfahrt, Drohnen, Elektrowerkzeuge und stationäre Notstromsysteme spezialisiert [1][2].
Zum Produktportfolio gehören Hochleistungszellen wie die 21700-P45B und die seit 2024 in Serie gefertigte P50B. Zu den 2025/2026 angekündigten Weiterentwicklungen zählen die P60C und die P70X, für die Molicel eine Energiedichte von 340 Wh/kg bei hoher Entladeleistung angibt. Zu den Kunden und Technologiepartnern gehören Archer Aviation und Vertical Aerospace sowie Unternehmen aus dem Motorsport und dem Hochleistungsfahrzeugbau [1][2].
Molicel produziert Batteriezellen in Tainan, Taiwan, und nahm eine neue Gigafabrik in Kaohsiung in Betrieb. Ein Großbrand am 14. Juli 2025 beschädigte das Werk in Kaohsiung jedoch schwer; Anfang 2026 war es weiterhin stillgelegt. Molicel verlagerte Aufträge nach Tainan, baute Ersatzkapazitäten aus und prüfte internationale Fertigungspartnerschaften. Ein geplantes Werk in Kanada wurde bereits im November 2024 zurückgestellt. Belastbare aktuelle Jahresproduktionsmengen sind nicht veröffentlicht; geplante Fabrikkapazitäten dürfen nicht mit der tatsächlichen Produktion gleichgesetzt werden [2][3][4][5].
Mit Stand Oktober 2026 bleibt Molicel ein etablierter Anbieter leistungsfähiger Rundzellen. Zu den wichtigsten Herausforderungen zählen die Wiederherstellung der Fertigungskapazitäten nach dem Brand sowie die Bedienung der Nachfrage aus Luftfahrt, Hochleistungsmobilität und Notstromversorgung von Rechenzentren [1][3][4].
Quellen
[1] Molicel – Unternehmensgeschichte, Produkte und Industriepartnerschaften (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Molicel – ESG-Bericht 2024, Fertigung und Produktentwicklung (2025)
[3] Molicel – Bericht zum Brand in Kaohsiung und Produktionsanpassungen (13.08.2025)
[4] Molicel – Status der stillgelegten Fabrik in Kaohsiung (05.01.2026)
[5] Taiwan News – Produktionsverlagerung nach Tainan infolge des Brands (17.07.2025)
[cs 09.11.2023, 11.10.2026]
Morrow Batteries [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Morrow Batteries war ein 2020 gegründeter norwegischer Hersteller von Lithium-Ionen-Zellen. Zu den Investoren gehörten ABB, Siemens und der dänische Pensionsfonds PKA. Der Schwerpunkt lag auf prismatischen Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) für Energiespeicher und industrielle Anwendungen. Daneben entwickelte Morrow eine kobaltfreie Lithium-Nickel-Mangan-Oxid-Technologie (LNMO) [1].
Im August 2024 eröffnete Morrow in Arendal eine Zellfabrik mit einer ausgelegten Kapazität von 1 GWh beziehungsweise rund drei Millionen Zellen pro Jahr. Der Produktionshochlauf verlief langsamer als geplant; das ursprüngliche Ausbauziel von 43 GWh jährlich bis 2028 wurde nicht erreicht. Anfang 2026 begann Morrow mit kommerziellen Lieferungen, unter anderem an Proventia. Eine belastbare Zahl zur tatsächlichen Jahresproduktion wurde nicht veröffentlicht [2][3][4][5].
Am 6. Mai 2026 beschloss Morrow, Insolvenz anzumelden, nachdem weder ein neuer Industrieinvestor noch ausreichende zusätzliche Finanzierung gesichert werden konnten. Hohe Anlaufkosten, internationaler Wettbewerb und Preisdruck erschwerten den Aufbau einer wirtschaftlich tragfähigen Zellproduktion [3][7][8].
Im August 2026 unterzeichnete das US-Batterieunternehmen Lyten eine Absichtserklärung zur Übernahme der insolventen Morrow-Aktivitäten. Ein Abschluss war mit Stand Oktober 2026 nicht bestätigt. Die Zukunft der Produktionsanlagen und der Batterietechnologie blieb damit offen [9][10].
Quellen
[1] Morrow Batteries – Unternehmenswebsite und Batterietechnologie (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Morrow Batteries – Eröffnung der Zellfabrik in Arendal (16.08.2024)
[3] electrive – Ausbaupläne und Insolvenz (11.05.2026)
[4] Morrow Batteries – Produktionshochlauf (09.01.2026)
[5] Morrow Batteries – Zelllieferungen an Proventia (09.04.2026)
[6] Morrow Batteries – Auftrag aus dem Verteidigungssektor (17.04.2026)
[7] Morrow Batteries – Beschluss zur Insolvenzanmeldung (06.05.2026)
[8] Eurofound – Insolvenz von Morrow Batteries (2026)
[9] electrive – Geplante Übernahme durch Lyten (27.08.2026)
[10] Metal Supply – Offene Übernahmebedingungen (02.09.2026)
[cs 12.11.2023, 11.10.2026]
NanoGraf wurde 2012 unter dem Namen SiNode gegründet und hatte seinen Sitz in Chicago, USA. Das Unternehmen entwickelte patentierte siliziumhaltige Anodenmaterialien für Lithium-Ionen-Zellen. Die Technologie sollte die Energiedichte erhöhen und weitgehend mit bestehenden Fertigungsverfahren kompatibel sein. Zu den Forschungs- und Industriepartnern gehörten unter anderem Ford und General Motors [1].
Im Oktober 2022 meldete NanoGraf eine 18650-Rundzelle mit 4,0 Ah und 810 Wh/l Energiedichte. Eine 3,8-Ah-Version erhielt 2023 Sicherheitszertifizierungen nach UL 1642 und IEC 62133. Ende 2024 stellte das Unternehmen das Siliziumanodenmaterial Onyx vor, das unter anderem für Elektrofahrzeugbatterien vorgesehen war [2][3][5].
Im Dezember 2023 eröffnete NanoGraf in Chicago eine Produktionsanlage für Siliziumanodenmaterialien mit einer angekündigten Kapazität von rund 35 Tonnen pro Jahr. Später wurde ein Ausbau auf 50 Tonnen jährlich genannt. Für eine größere Anlage in Flint, Michigan, war eine Kapazität von bis zu 2.500 Tonnen pro Jahr geplant, unterstützt durch eine angekündigte Förderung des US-Energieministeriums von 60 Millionen US-Dollar. Diese Zahlen sind Kapazitäts- beziehungsweise Ausbauziele; tatsächlich erreichte Jahresproduktionsmengen wurden nicht veröffentlicht [4][6][9].
Im Juni 2024 berichtete NanoGraf über die Fertigung von rund 50.000 M38-18650-Zellen für militärische Anwendungen bei einem externen Zellhersteller. Dies ist eine dokumentierte Produktionscharge, jedoch kein Nachweis für eine kontinuierliche Serienfertigung in vergleichbarem Umfang. Eine belastbare jährliche Zellproduktionsmenge wurde nicht veröffentlicht [9].
Im Mai 2026 übernahm Monomyth Materials nahezu sämtliche Vermögenswerte von NanoGraf und integrierte die Siliziumanodentechnologie in den neuen Geschäftsbereich M2Innovations. Die Technologie wird damit weitergeführt, NanoGraf ist jedoch nicht mehr als unverändert eigenständiges Start-up anzusehen. Ein breiter Serieneinsatz seiner Zellen in Elektrofahrzeugen ist mit Stand Oktober 2026 nicht nachgewiesen [7][8].
Quellen
[1] NanoGraf – Unternehmenswebsite und Siliziumanodentechnologie (abgerufen am 11.10.2026)
[2] NanoGraf – 18650-Zelle mit 4,0 Ah und 810 Wh/l (20.10.2022)
[3] NanoGraf – Sicherheitszertifizierungen der 18650-Zelle (12.12.2023)
[4] NanoGraf – Produktionsanlage in Chicago (01.12.2023)
[5] NanoGraf – Vorstellung des Anodenmaterials Onyx (10.12.2024)
[6] NanoGraf – Unternehmensentwicklung und Produktionspläne (07.07.2025)
[7] Monomyth Materials – Übernahme der NanoGraf-Vermögenswerte (12.05.2026)
[8] Charged EVs – Integration in M2Innovations (18.05.2026)
[9] NanoGraf – Produktion von rund 50.000 Batteriezellen für militärische Anwendungen (27.06.2024)
[cs 12.11.2023, 11.10.2026]
Northvolt war ein schwedischer Batteriehersteller, der 2017 von den ehemaligen Tesla-Managern Peter Carlsson und Paolo Cerruti gegründet wurde. Zu den Investoren gehörten Volkswagen, BMW, Volvo und Goldman Sachs. Das Unternehmen wollte eine europäische Lieferkette für Lithium-Ionen-Zellen aufbauen, vor allem für Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeichersysteme [1].
Northvolt verfolgte eine ehrgeizige Expansionsstrategie mit dem Ziel, bis 2030 jährlich rund 150 GWh Batteriezellen zu produzieren. Die erste Gigafabrik Northvolt Ett in Skellefteå (Schweden) sollte mit CO₂-armem Strom betrieben werden und zunächst eine Kapazität von 16 GWh pro Jahr erreichen. Weitere Projekte waren Northvolt Drei bei Heide in Deutschland, eine geplante Fabrik bei Montreal in Kanada und das Gemeinschaftsprojekt Novo Energy in Göteborg. In Danzig (Polen) errichtete Northvolt zudem ein Werk für stationäre Batteriespeichersysteme. Die meisten ursprünglichen Ausbaupläne wurden nicht verwirklicht [1][2].
Im Jahr 2021 übernahm Northvolt das US-amerikanische Batterietechnologieunternehmen Cuberg, das auf energiereiche Lithium-Metall-Zellen spezialisiert war. Northvolt wollte die Zellfertigung, Materialentwicklung und das Recycling weitgehend innerhalb eines eigenen industriellen Netzwerks verbinden [1][2].
Das Scheitern von Northvolt hatte mehrere Ursachen: Produktionsprobleme, eine zu schnelle Expansion und zunehmender finanzieller Druck. In Skellefteå gelang es nicht, ausreichend große Mengen qualitativ hochwertiger Batteriezellen herzustellen. Dies führte zu Lieferverzögerungen und im Juni 2024 zur Stornierung eines BMW-Liefervertrags im Wert von rund zwei Milliarden Euro. Gleichzeitig investierte Northvolt in mehrere Gigafabriken, Kathodenmaterialien, Recycling und neue Batterietechnologien, bevor die eigene Zellfertigung einen stabilen industriellen Maßstab erreicht hatte. Die hohen Kosten und der Kapitalverbrauch trafen auf eine schwächere Nachfrage nach Elektrofahrzeugbatterien, starken Wettbewerb durch etablierte asiatische Hersteller und schwierigere Finanzierungsbedingungen. Schließlich gelang es nicht mehr, ausreichend neues Kapital zu beschaffen [2][3][8][9].
Am 21. November 2024 beantragte Northvolt in den USA Gläubigerschutz nach Chapter 11, um seine Finanzen zu restrukturieren. Die Sanierung scheiterte. Am 12. März 2025 meldeten die Northvolt AB und mehrere schwedische Tochtergesellschaften Insolvenz in Schweden an. Der Zusammenbruch zählt zu den größten Unternehmensinsolvenzen der schwedischen Geschichte [2][3].
Im August 2025 vereinbarte das US-amerikanische Batterieunternehmen Lyten die Übernahme wesentlicher verbliebener Northvolt-Vermögenswerte. Der Erwerb von Northvolt Ett und Ett Expansion in Skellefteå sowie Northvolt Labs in Västerås wurde am 27. Februar 2026 abgeschlossen. Die Transaktion umfasste Anlagen mit einer installierten jährlichen Zellfertigungskapazität von rund 16 GWh und die schwedische Forschungsinfrastruktur von Northvolt. Lyten kündigte an, die kommerzielle Zellproduktion wieder aufzunehmen und Skellefteå zu einem breiter aufgestellten Industriestandort auszubauen. Die installierte Kapazität ist jedoch nicht mit einer nachgewiesenen tatsächlichen Produktion nach dem Neustart gleichzusetzen [4][5].
Lyten übernahm außerdem die Aktivitäten für stationäre Batteriespeichersysteme in Polen und verfolgte weitere ehemalige Northvolt-Projekte. Für die geplante Batteriefabrik Northvolt Drei bei Heide unterzeichnete Lyten im Juli 2026 eine exklusive Absichtserklärung. Bis Ende September 2026 war die Übernahme jedoch wegen offener rechtlicher und wirtschaftlicher Fragen noch nicht abgeschlossen. Die Zukunft des deutschen Projekts blieb damit auch im Oktober 2026 ungewiss [4][6][7].
Northvolt existiert nicht mehr als der ursprünglich geplante unabhängige europäische Batteriehersteller. Bedeutende Teile seiner Produktionsanlagen, Forschungseinrichtungen und Technologien werden jedoch unter Lyten erhalten oder neu genutzt. Dabei ist zwischen abgeschlossenen Übernahmen, angekündigten Produktionsneustarts und weiterhin offenen Projekten zu unterscheiden [4][5][7].
Quellen
[1] Northvolt – Unternehmenswebsite und historische Unternehmensinformationen (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Northvolt – Antrag auf Restrukturierung nach Chapter 11 in den USA (21.11.2024)
[3] Northvolt – Insolvenzantrag in Schweden (12.03.2025)
[4] Lyten – Vereinbarungen zur Übernahme von Northvolt-Vermögenswerten in Schweden und Deutschland (07.08.2025)
[5] Lyten – Abgeschlossene Übernahme der schwedischen Northvolt-Standorte (27.02.2026)
[6] Landesregierung Schleswig-Holstein – Vereinbarungen zum Projekt Northvolt Drei (01.07.2026)
[7] Tagesschau / NDR – Weitere Verzögerung bei der Übernahme des Batteriefabrikprojekts Heide (30.09.2026)
[8] Reuters – Produktionsverzögerungen, BMW-Auftragsstornierung und Expansionsprobleme bei Northvolt (13.09.2024)
[9] Europäische Kommission – Produktionsprobleme, Wettbewerb und Insolvenz von Northvolt (2025)
[cs 13.11.2023, 17.08.2025, 11.10.2026]
Our Next Energy (ONE) ist ein 2020 gegründeter US-amerikanischer Batteriehersteller mit Sitz in Novi, Michigan. Das Unternehmen entwickelt und fertigt Lithium-Ionen-Zellen und Batteriesysteme, vor allem auf Basis der Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP). Nach einer im Januar 2026 angekündigten strategischen Neuausrichtung konzentriert sich ONE auf stationäre Energiespeicher, Schienenverkehr sowie industrielle und militärische Anwendungen, statt weiterhin Batterien für elektrische Pkw zu entwickeln [1][2].
ONE entwickelte ursprünglich prismatische LFP-Zellen und die innovative Gemini-Batterie mit zwei Zellchemien. Dabei werden LFP-Zellen für den Alltagsbetrieb mit energiereichen anodenfreien Zellen für eine größere Reichweite kombiniert. In einem umgebauten BMW iX demonstrierte ONE eine Reichweite von rund 608 Meilen (979 km) mit einer Batterieladung. Dabei handelte es sich um einen Technologieprototyp und nicht um eine serienmäßig erhältliche Fahrzeugbatterie. Darüber hinaus entwickelte das Unternehmen Aries-LFP-Batteriesysteme für Nutzfahrzeuge und Aries Grid für stationäre Energiespeicher [1][3].
Im Oktober 2023 begann ONE in seinem Werk ONE Circle in Van Buren Township, Michigan, mit der Fertigung erster LFP-Zellen auf einer Pilot- und Kundenqualifizierungslinie mit 10 MWh Kapazität. Ursprünglich war für die Fabrik eine jährliche Produktionskapazität von 20 GWh vorgesehen. Der geplante Großserienausbau verzögerte sich jedoch, und die ursprünglichen Investitions- und Beschäftigungsziele wurden nicht erreicht. Im September 2026 reduzierte der Bundesstaat Michigan die zugesagten Fördermittel von 200 auf 150 Millionen US-Dollar und passte die Projektmeilensteine an. Die geplanten 20 GWh dürfen daher nicht mit einer nachgewiesenen aktuellen Produktionskapazität gleichgesetzt werden [4][5].
Im Mai 2025 stellte ONE ein Produktportfolio aus in den USA gefertigten LFP-Zellen, Batteriemodulen und Batteriemanagementsystemen für große stationäre Energiespeicher vor. Dazu gehört die Produktfamilie Aries Grid. Die Aktivitäten in Michigan unterstützen außerdem industrielle Anwendungen und den Schienenverkehr. ONE verfolgt das Ziel, eine weitgehend US-amerikanische Batterielieferkette aufzubauen und entsprechende Fördermöglichkeiten zu nutzen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass sämtliche Rohstoffe und Komponenten ausschließlich aus Nordamerika stammen [1][6].
Am 7. Januar 2026 kündigte ONE an, Investitionen in Batterieprogramme für elektrische Pkw einzustellen und sich auf Infrastruktur- und Verteidigungsmärkte zu konzentrieren. Hintergrund waren Veränderungen der Kundennachfrage. Die Neuausrichtung war mit einem Personalabbau um rund 45 % verbunden. Gleichzeitig meldete ONE neue Aufträge im Umfang von 35 Millionen US-Dollar aus dem Schienenverkehrs- und Verteidigungsbereich. Mit Stand Oktober 2026 ist das Unternehmen weiterhin aktiv, verfolgt jedoch eine deutlich andere Geschäftsstrategie als noch 2023 [2][7].
Quellen
[1] Our Next Energy – Unternehmenswebsite und aktuelles Produktportfolio (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Our Next Energy – Strategische Neuausrichtung auf Infrastruktur- und Verteidigungsbatterien (07.01.2026)
[3] Our Next Energy – Gemini-Batterietechnologie mit zwei Zellchemien (abgerufen am 11.10.2026)
[4] Our Next Energy – ONE-Circle-Werk und LFP-Pilotproduktion (abgerufen am 11.10.2026)
[5] The Detroit News – Michigan reduziert Fördermittel für ONE-Batteriefabrik (22.09.2026)
[6] Our Next Energy – Vorstellung von US-amerikanischen Produkten für stationäre Energiespeicher (15.05.2025)
[7] US-Bundesstaat Michigan – Anzeige des Personalabbaus bei Our Next Energy (06.01.2026)
[cs 13.11.2023, 11.10.2026]
OneD Battery Science [↑] [↓] [⇑] [⇓]
OneD Battery Sciences ist ein US-amerikanisches Batteriematerialunternehmen mit Sitz in Palo Alto, Kalifornien. Seine SINANODE-Technologie integriert Silizium-Nanodrähte in Grafitpartikel, um die Anodenmaterialien von Lithium–Ionen-Zellen zu verbessern. Ziel sind eine höhere Energiedichte und bessere Ladeeigenschaften bei weitgehender Nutzung bestehender Fertigungsverfahren für grafitbasierte Anoden. Die Technologie soll die Probleme durch die Volumenausdehnung von Silizium beim Laden begrenzen. Eine höhere spezifische Anodenkapazität bedeutet allerdings nicht automatisch eine gleich hohe Steigerung der Energiedichte der gesamten Batteriezelle [1][2].
Im September 2022 vereinbarte General Motors (GM) eine gemeinsame Entwicklung mit OneD. Gleichzeitig beteiligte sich GM Ventures an einer Finanzierungsrunde über 25 Millionen US-Dollar. Auch der frühere Volkswagen- und Opel-Manager Karl-Thomas Neumann war als Investor und Verwaltungsratsmitglied mit dem Unternehmen verbunden.
Im Juni 2023 kündigte OneD eine Technologiepartnerschaft mit dem deutschen Spezialzellenhersteller Customcells an. Zu dessen Kunden gehörten Porsche und der Elektroflugzeugentwickler Lilium. Lilium meldete im Oktober 2024 Insolvenz an; auch die Auffanggesellschaft Lilium Aerospace stellte im Februar 2025 Insolvenzantrag. Infolge erheblicher Zahlungsausfälle durch Lilium beantragten im April 2025 auch wesentliche operative Gesellschaften von Customcells Insolvenz. Ein Serieneinsatz der OneD-Technologie bei diesen Kunden ist nicht nachgewiesen [3][4][7][8].
Im Juli 2024 nahm OneD in Moses Lake im US-Bundesstaat Washington eine SINANODE-Pilotproduktionsanlage in Betrieb. Sie dient dazu, Material für die Qualifizierung von Batteriezellen bereitzustellen und die Skalierbarkeit des Fertigungsverfahrens nachzuweisen. Die Anlage ist nach Unternehmensangaben auf eine Produktionskapazität von bis zu 100 Tonnen SINANODE-Material pro Jahr ausgelegt. Diese nominelle Kapazität ist nicht mit einer nachgewiesenen tatsächlichen Jahresproduktion gleichzusetzen [5].
Am 4. November 2025 kündigte OneD eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit Shanghai Putailai New Energy Technology (PTL) an, einem bedeutenden chinesischen Hersteller von Anodenmaterialien. Die Partner wollen die SINANODE-Technologie mit den industriellen Fertigungsmöglichkeiten von PTL verbinden, um kostengünstige Silizium-Grafit-Anodenmaterialien für die Großserienproduktion zu entwickeln. Die Vereinbarung belegt weitere Industrialisierungsarbeiten, aber noch keinen bereits erfolgten Start der Massenproduktion [6].
Mit Stand Oktober 2026 ist OneD weiterhin in der Entwicklung und Industrialisierung siliziumhaltiger Anodenmaterialien aktiv. Die Pilotanlage und die Industriepartnerschaften dokumentieren Fortschritte. Ein breiter Serieneinsatz von SINANODE-Materialien in Elektrofahrzeugen ist bislang jedoch nicht nachgewiesen [1][5][6].
Quellen
[1] OneD Battery Sciences – Unternehmenswebsite und SINANODE-Technologie (abgerufen am 11.10.2026)
[2] OneD Battery Sciences – Geschäftsmodell und SINANODE-Pilotprogramm (abgerufen am 11.10.2026)
[3] General Motors – Gemeinsame Entwicklungsvereinbarung und Beteiligung an OneD (29.09.2022)
[4] OneD Battery Sciences – Technologiepartnerschaft mit Customcells (15.06.2023)
[5] OneD Battery Sciences – Inbetriebnahme der Pilotanlage in Moses Lake (26.08.2024)
[6] OneD Battery Sciences – Entwicklungsvereinbarung mit Putailai (04.11.2025)
[7] GÖRG – Insolvenz von Lilium und der Nachfolgegesellschaft Lilium Aerospace (24.02.2025)
[8] pv magazine – Customcells stellt nach Zahlungsausfällen durch Lilium Insolvenzantrag (02.05.2025)
[cs 13.11.2023, 11.10.2026]
Der 1918 gegründete japanische Elektronikkonzern Panasonic ist im Bereich der Elektromobilität vor allem als langjähriger Batterietechnologiepartner von Tesla bekannt. Das Geschäft mit Lithium-Ionen-Zellen für Elektrofahrzeuge wird von Panasonic Energy Co., Ltd. betrieben, einer im April 2022 gegründeten operativen Gesellschaft der Panasonic-Gruppe. Panasonic Energy entwickelt und fertigt wiederaufladbare Batterien für Elektrofahrzeuge und weitere Anwendungen [1][2].
Im Gesamtjahr 2025 war Panasonic laut SNE Research gemessen an der in Elektrofahrzeugen verbauten Batteriekapazität der weltweit siebtgrößte Hersteller von EV-Batterien. Das installierte Volumen betrug rund 44,2 GWh, entsprechend einem globalen Marktanteil von etwa 3,7 %. Im neueren Berichtszeitraum Januar bis August 2026 erreichte Panasonic mit rund 29,7 GWh und einem Marktanteil von 3,5 % den sechsten Platz. Dabei handelt es sich um einen Zwischenstand und nicht um eine neue Jahresplatzierung [3][4].
Year EV Batt. Usage [GWh] Market Share Ranking YoY Growth
2025 44.2 3.7 % #7 25.9 %
2024 35.1 3,9 % #6 -21.8 %
2023 44.9 6.4 % #4 18.2 %
2022 38.0 7.3 % #4 4.7 %
Die vorstehende Tabelle verdeutlicht den Rückgang der Marktposition von Panasonic in den vergangenen Jahren, vom vierten auf den siebten Platz im Gesamtjahresvergleich 2025 (Quelle: SNE Research). Die historisch starke Abhängigkeit von Tesla und die Konzentration auf zylindrische Batteriezellen mit hoher Energiedichte haben zu einem weniger breit aufgestellten Kunden- und Zellchemieportfolio geführt als bei einigen stark wachsenden Wettbewerbern. Der sechste Platz in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 zeigt jedoch, dass sich die Rangfolge zwischen einzelnen Berichtszeiträumen verändern kann [3][4].
Chinesische Hersteller wie CATL und BYD sind unter anderem mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) sowie weiteren Zellchemien und Bauformen stark gewachsen. Die Automobilbatteriestrategie von Panasonic konzentriert sich dagegen weiterhin vor allem auf zylindrische Lithium-Ionen-Zellen mit hoher Energiedichte, darunter die Bauformen 2170 und 4680 [2][3][5].
In Nordamerika produziert Panasonic Energy Fahrzeugbatteriezellen in der Gigafactory Nevada in Sparks, wo das Unternehmen seit den Anfangsjahren des Werks mit Tesla zusammenarbeitet. Am 14. Juli 2025 eröffnete Panasonic offiziell seine zweite US-amerikanische Fabrik für Fahrzeugbatterien in De Soto, Kansas, und nahm dort die Serienfertigung von 2170-Rundzellen auf. Das Werk in Kansas ist langfristig für eine Jahreskapazität von rund 32 GWh ausgelegt. Dabei handelt es sich um eine geplante Kapazität und nicht um eine bereits nachgewiesene tatsächliche Jahresproduktion [5].
Panasonic Energy betreibt außerdem Entwicklungs- und Fertigungsstandorte für Batterien in Japan. Das Entwicklungsprogramm umfasst leistungsfähigere Rundzellen, siliziumhaltige Anodenmaterialien und verbesserte Fertigungsverfahren. Im September 2026 eröffnete das Unternehmen in Kadoma, Osaka, das Forschungs- und Entwicklungszentrum Energy Innovation Square. Dort werden Batteriematerialien, Zelldesigns und Prototypen für Fahrzeugbatterien sowie weitere Anwendungen entwickelt [6][7].
Obwohl Tesla weiterhin zu den wichtigsten Automobilkunden gehört, erschließt Panasonic zusätzliche Kundenbeziehungen und Batterieanwendungen. Im April 2025 kündigte Panasonic Energy beispielsweise an, den US-amerikanischen Hersteller mittelschwerer elektrischer Nutzfahrzeuge Harbinger mit Batteriezellen zu beliefern. Damit arbeitet das Unternehmen daran, seine Kundenbasis über die historisch dominierende Tesla-Beziehung hinaus zu verbreitern [8].
Zellformate von Panasonic Industries
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Panasonic Industry [Homepage])
Panasonic Energy ist auf zylindrische Lithium-Ionen-Zellen mit hoher Energiedichte für Elektrofahrzeuge spezialisiert. Das etablierte 2170-Format besitzt einen Durchmesser von etwa 21 mm und eine Länge von 70 mm. Das Unternehmen entwickelt und industrialisiert außerdem größere 4680-Zellen mit einem Durchmesser von rund 46 mm und einer Länge von 80 mm. Größere Zellformate können gegenüber kleineren Rundzellen die Anzahl der benötigten Einzelzellen und elektrischen Verbindungen in einem Batteriepaket verringern. Die tatsächlichen Vorteile hängen jedoch von der Gesamtkonstruktion des Batteriesystems und vom Fertigungsprozess ab [2][5].
Panasonic verwendet bei seinen Fahrzeugbatteriezellen vor allem nickelreiche Kathodenmaterialien, um eine hohe Energiedichte zu erzielen. Die Rundzellentechnologie wurde über viele Jahre gemeinsam mit Tesla weiterentwickelt. Für fortschrittliche 2170-Zellen nannte das Unternehmen eine volumetrische Energiedichte von etwa 800 Wh/l. Dieser Wert bezieht sich auf die einzelne Batteriezelle und nicht auf die Energiedichte eines vollständigen Fahrzeugbatteriepakets [5][9].
Im Dezember 2023 kündigte Panasonic Energy eine Technologie- und Lieferpartnerschaft mit Sila Nanotechnologies an. Das US-Unternehmen entwickelt siliziumbasierte Anodenmaterialien. Im Rahmen der Vereinbarung will Panasonic das Nanokompositmaterial Titan Silicon aus der US-Produktion von Sila beziehen. Ziel ist es, einen größeren Anteil des bisher verwendeten Grafits in herkömmlichen Anoden durch Silizium zu ersetzen und dadurch die Zellkapazität zu erhöhen. Gleichzeitig muss die Ausdehnung des Materials während des Ladevorgangs beherrscht werden [10].
Die langfristige Technologieplanung von Panasonic sieht vor, die volumetrische Energiedichte von Batteriezellen bis 2031 von etwa 800 Wh/l auf 1.000 Wh/l zu steigern. Das entspräche einer Verbesserung um 25 %. Siliziumhaltige Anoden sind ein zentraler Bestandteil dieser Strategie. In einer technischen Darstellung aus dem Jahr 2026 beschrieb Panasonic zunächst ein Entwicklungsziel in der 900-Wh/l-Klasse, gefolgt von weiteren Verbesserungen in Richtung 1.000 Wh/l. Dabei handelt es sich um Entwicklungsziele und nicht um Leistungsdaten, die bereits für sämtliche seriengefertigten Fahrzeugbatteriezellen nachgewiesen wurden [9][10].
Eine wesentliche technische Herausforderung bei einem höheren Siliziumanteil ist die starke Volumenänderung des Materials beim Laden und Entladen. Die wiederholte mechanische Belastung kann Elektrodenstrukturen schädigen und den Kapazitätsverlust beschleunigen. Panasonic und seine Materialpartner entwickeln deshalb Anodenzusammensetzungen und Fertigungstechniken, die höhere Energiedichte, Zyklenfestigkeit und Zuverlässigkeit miteinander verbinden sollen [9][10].
Das im Juli 2025 eröffnete Panasonic-Werk in Kansas fertigt zylindrische 2170-Lithium-Ionen-Zellen. Die angestrebte jährliche Produktionskapazität liegt bei etwa 32 GWh. Panasonic verbessert fortlaufend die Fertigungseffizienz und Leistungsfähigkeit seines Rundzellenportfolios. Das größere 4680-Format gehört zur Strategie für die nächste Generation von Fahrzeugbatteriezellen. Die nominelle Fabrikkapazität darf während des Produktionshochlaufs nicht mit der tatsächlich erreichten Jahresproduktion gleichgesetzt werden [5][11].
Panasonic entwickelt außerdem Festkörperbatterien. Im Unterschied zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen mit flüssigen Elektrolyten verwenden diese Batterien feste Elektrolyte. Panasonic untersucht dafür geeignete Elektrolytmaterialien, Grenzflächen zwischen Elektroden und Elektrolyt sowie unterschiedliche Zellkonstruktionen. Im Mittelpunkt stehen insbesondere Ionenleitfähigkeit, Lebensdauer, industrielle Herstellbarkeit und ein dauerhaft zuverlässiger Kontakt zwischen den festen Zellbestandteilen. Dabei spielt auch die Anpassung bestehender Fertigungsverfahren an die Anforderungen von Festkörperzellen eine wichtige Rolle [12].
In einer im Mai 2026 veröffentlichten und im Juni aktualisierten technischen Darstellung erläuterte Panasonic Energy eine schrittweise Kommerzialisierungsstrategie für Festkörperbatterien. Statt unmittelbar große Antriebsbatterien für Elektrofahrzeuge in den Mittelpunkt zu stellen, will das Unternehmen zunächst Erfahrungen mit kleineren Zellformaten und geeigneten ersten Anwendungen sammeln. Bei diesen lassen sich Fertigungsschwankungen leichter beherrschen. Panasonic stellte Musterauslieferungen im Geschäftsjahr 2026 in Aussicht. Daraus lässt sich jedoch kein bestätigter Termin für die Großserienproduktion von Festkörperbatterien in Elektroautos ableiten [12].
Im September 2026 eröffnete Panasonic Energy in Kadoma, Osaka, das Forschungszentrum Energy Innovation Square. Die Einrichtung bündelt Arbeiten an Batteriematerialien, Zelldesign und Prototypen und soll eng mit dem Produktionsentwicklungsstandort Suminoe zusammenarbeiten. Ziel ist es, den Übergang von der Batterieforschung zu industriell herstellbaren Produkten für Elektrofahrzeuge und weitere Anwendungen zu beschleunigen [7].
Insgesamt konzentriert sich die kurzfristige Weiterentwicklung der Panasonic-Fahrzeugbatterien weiterhin auf zylindrische Lithium-Ionen-Zellen, insbesondere auf Verbesserungen bei siliziumhaltigen Anoden, Energiedichte und Fertigungseffizienz. Festkörperbatterien bilden ein eigenständiges Entwicklungsprogramm, bei dem zunächst Musterzellen und Anwendungserprobungen einer möglichen großindustriellen Nutzung in Elektrofahrzeugen vorausgehen. Bei der Bewertung der Panasonic-Technologieplanung muss daher zwischen Laborzielen, Prototypenleistungen, geplanten Fabrikkapazitäten und nachgewiesener Serienproduktion unterschieden werden [5][9][10][12].
Quellen
[1] Panasonic – Unternehmenswebsite (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Panasonic Energy – Unternehmen und Batteriesparte (abgerufen am 11.10.2026)
[3] CnEVPost / SNE Research – Weltweite Marktanteile bei Elektrofahrzeugbatterien 2025 (04.02.2026)
[4] CnEVPost / SNE Research – Weltweite Marktanteile Januar bis August 2026 (02.10.2026)
[5] Panasonic Energy – Eröffnung des Batteriewerks in Kansas und Produktion von 2170-Zellen (14.07.2025)
[6] Panasonic Energy – Mittel- und langfristige Strategie sowie nächste Zellgeneration (2024)
[7] Panasonic Energy – Eröffnung des Forschungszentrums Energy Innovation Square in Osaka (16.09.2026)
[8] Panasonic Energy – Pressemitteilungen, einschließlich der Liefervereinbarung mit Harbinger (2025)
[9] Panasonic Energy – Technologieplanung für Fahrzeugbatterien mit höherer Kapazität (2026)
[10] Panasonic Energy – Partnerschaft mit Sila für siliziumbasierte Anodenmaterialien (13.12.2023)
[11] Panasonic Energy – Batteriewerk in Kansas und nordamerikanische Produktion (2025)
[12] Panasonic Energy – Entwicklung und Kommerzialisierungsstrategie für Festkörperbatterien (28.05.2026; aktualisiert am 26.06.2026)
[cs 15.11.2023, 15.12.2023, 31.03.2026, 11.10.2026]
PowerCo SE ist die Batteriezellgesellschaft des Volkswagen-Konzerns. Das Unternehmen wurde im Juli 2022 gegründet und hat seinen Sitz in Salzgitter, Deutschland. Als Europäische Gesellschaft (Societas Europaea) verantwortet PowerCo die Entwicklung und industrielle Fertigung von Batteriezellen, den Aufbau eines internationalen Produktionsnetzwerks sowie die Integration wichtiger Teile der Batterie-Wertschöpfungskette [1][2].
Im Mittelpunkt steht die Einheitszelle, eine standardisierte prismatische Lithium-Ionen-Zelle, deren Bauform für unterschiedliche Fahrzeugsegmente, Konzernmarken und Zellchemien ausgelegt ist. Ursprünglich sollte dieses Zellformat künftig in bis zu 80 % der Elektrofahrzeuge des Volkswagen-Konzerns eingesetzt werden. Die Fertigungsstrategie verbindet eigene PowerCo-Werke mit externen Zelllieferanten. Zu diesen gehört Gotion High-tech, das die VW-Einheitszelle bereits in China produziert. Die erste von PowerCo in Salzgitter gefertigte Ausführung nutzt NMC-Chemie; außerdem sind LFP-Varianten und künftige Batterietechnologien Teil der Plattformstrategie [2][3][4][11].
Am 17. Dezember 2025 nahm PowerCo seine erste Gigafabrik, Salzgiga, in Salzgitter in Betrieb und fertigte die ersten Einheitszellen. Der industrielle Produktionshochlauf war für 2026 vorgesehen. Die erste Ausbaustufe umfasst bis zu 20 GWh jährliche Produktionskapazität. Rechnerisch entspricht dies etwa 250.000 batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) mit einer angenommenen Batteriekapazität von 80 kWh. Bei kleineren Batterien mit 50 kWh könnten aus derselben Zellenergiemenge theoretisch rund 400.000 BEV ausgestattet werden. Fertigungsverluste und weitere Produktionsbeschränkungen sind in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt. Das Werk kann bei Bedarf auf 40 GWh pro Jahr erweitert werden und dient als Referenzfabrik für das internationale PowerCo-Produktionsnetzwerk [4].
Zu den ersten vorgesehenen Fahrzeuganwendungen der PowerCo-Einheitszelle gehört die Electric Urban Car Family des Volkswagen-Konzerns mit kompakten Elektrofahrzeugen der Marken Volkswagen, Škoda und CUPRA. Die Zellen sind für ein neu entwickeltes Cell-to-Pack-Batteriesystem ausgelegt. Die Vorstellung der seriennahen Technik im September 2025 und der Fertigungsbeginn im Dezember 2025 bedeuten jedoch nicht automatisch, dass bereits alle vorgesehenen Fahrzeugmodelle an Kunden ausgeliefert werden [3][4].
Weitere PowerCo-Gigafabriken werden in Valencia/Sagunto, Spanien, und St. Thomas, Ontario, Kanada, entwickelt. Beide orientieren sich am standardisierten Fabrikkonzept von Salzgitter. Produktionskapazitäten und Zeitpläne werden an die erwartete Nachfrage nach Elektrofahrzeugen angepasst. Frühere Pläne für sechs europäische Fabriken mit insgesamt 240 GWh Jahreskapazität bis 2030 sind daher als ursprüngliche Ausbauziele zu verstehen und nicht als bereits gesicherte oder vollständig im Bau befindliche Produktionskapazität [2][5].
Gotion High-tech ist sowohl strategischer Entwicklungspartner als auch industrieller Hersteller der VW-Einheitszelle. Das Unternehmen begann im November 2025 mit der Serienfertigung im chinesischen Hefei und damit vor der Inbetriebnahme des PowerCo-Werks in Salzgitter. Die Liefervereinbarung umfasst den Zeitraum von 2026 bis 2032 und schließt LFP-basierte sowie weitere Einheitszellenvarianten ein. Am 28. September 2026 kündigten Volkswagen, PowerCo und Gotion eine vertiefte Zusammenarbeit für die europäische LFP-Zellfertigung und die Versorgung mit Kathodenaktivmaterialien an. Geplante Gemeinschaftsunternehmen betreffen Valencia in Spanien, Šurany in der Slowakei und Kenitra in Marokko. Valencia soll zu einem europäischen Produktionszentrum für LFP-Technologie werden. Diese Vorhaben sind von der bereits laufenden Zellproduktion bei Gotion in Hefei zu unterscheiden [8][11].
VW-Einheitszellen von PowerCo verbaut in einer Batterie
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Volkswagen AG [Homepage])
Die PowerCo-Einheitszelle ist eine standardisierte prismatische Batteriezelle, deren Bauform für unterschiedliche Elektrodenmaterialien und Zellchemien ausgelegt ist. Im Vergleich zur besonders langen BYD Blade-Zelle besitzt die Einheitszelle ein kompakteres Format, das eine flexible Integration in unterschiedliche Fahrzeugbatteriesysteme ermöglichen soll. Frühere Vergleiche sahen darin mögliche Vorteile für bestimmte Einbaukonzepte von Nutzfahrzeugen. Solche Anwendungen sollten jedoch nicht als bestätigte PowerCo-Serienprogramme dargestellt werden [2][9].
Die elektrischen Anschlüsse der Einheitszelle befinden sich an einer Schmalseite, sodass die beiden großen Seitenflächen für das Temperaturmanagement genutzt werden können. Die mechanische Konstruktion sieht außerdem eine kontrollierte Gasabführung bei einem Zellversagen vor. Diese Eigenschaften sollen die Kühlung und die Sicherheit des Batteriesystems unterstützen; ihre Wirksamkeit hängt jedoch von der Konstruktion und Absicherung des gesamten Batteriepakets ab [9].
Die erste in Salzgitter gefertigte PowerCo-Einheitszelle verwendet NMC-Kathodenchemie. Volkswagen nennt eine volumetrische Energiedichte von rund 660 Wh/l, etwa 10 % mehr als bei zuvor eingesetzten Zellen vergleichbarer Anwendungen. Das Unternehmen stellte die serienreife Zelle im September 2025 vor und begann im Dezember 2025 mit der Fertigung erster Zellen. Diese Angaben beziehen sich auf die Zellebene und dürfen nicht mit der geringeren volumetrischen Energiedichte eines vollständigen Batteriepakets gleichgesetzt werden [3][4].
Die Einheitszelle ist für eine neue Cell-to-Pack-Batteriearchitektur (CTP) vorgesehen. Dabei werden die Zellen unmittelbarer in das Batteriegehäuse integriert, wodurch herkömmliche Zwischenstrukturen aus separaten Modulen teilweise entfallen können. Diese Kombination soll die Raumausnutzung, die Fahrzeugreichweite und die Herstellungskosten verbessern. Erste Anwendungen sind für die Electric Urban Car Family des Volkswagen-Konzerns mit Modellen von Volkswagen, Škoda und CUPRA vorgesehen [3][4].
Neben der NMC-Technologie unterstützt die Architektur der Einheitszelle auch LFP-Varianten für preisgünstigere und in großen Stückzahlen produzierte Fahrzeuge. Gotion High-tech begann im November 2025 im chinesischen Werk Hefei mit der Serienproduktion von Einheitszellen für Volkswagen. Die Liefervereinbarung umfasst den Zeitraum von 2026 bis 2032. Das Programm beinhaltet LFP-basierte Produkte sowie weitere kompatible Zellchemien. Diese externe Fertigung ist von den NMC-Einheitszellen aus dem PowerCo-Werk Salzgitter zu unterscheiden. Die im September 2026 erweiterte Kooperation zwischen PowerCo und Gotion umfasst zudem die künftige europäische LFP-Zellfertigung und die Herstellung von Kathodenaktivmaterialien. Valencia ist dabei als wichtiger europäischer Produktionsstandort vorgesehen [4][8][11].
Für künftige Festkörper-Lithium-Metall-Batterien arbeitet PowerCo mit dem US-Unternehmen QuantumScape zusammen, an dem Volkswagen finanziell beteiligt ist. Im Januar 2024 berichtete PowerCo, dass eine QuantumScape-Prototypzelle nach mehr als 1.000 Ladezyklen noch über 95 % ihrer ursprünglichen Kapazität aufwies. Das Ergebnis belegte eine vielversprechende Lebensdauer unter den jeweiligen Laborprüfbedingungen, bedeutete jedoch noch keine Serienreife [6].
Im Juli 2024 ersetzten PowerCo und QuantumScape ihr bisheriges gemeinsames Fertigungsvorhaben durch eine nicht exklusive Technologie-Lizenz- und Industrialisierungsvereinbarung. Vorbehaltlich technischer Fortschritte und vertraglicher Bedingungen sieht diese eine mögliche Produktion von bis zu 40 GWh QuantumScape-basierter Zellen pro Jahr vor, mit einer Option auf 80 GWh. Diese Werte beschreiben eine potenzielle lizenzierte Fertigungskapazität und keine bereits vorhandene Serienproduktion von Festkörperzellen [7].
Auf der IAA Mobility 2025 präsentierten PowerCo, Ducati und Audi ein elektrisches Ducati-V21L-Demonstrationsmotorrad mit einem Batteriesystem für bis zu 980 QuantumScape-QSE-5-Zellen. Die Zelltechnologie kombiniert eine Lithium-Metall-Anode mit einem proprietären keramischen Separator. Der Demonstrator zeigte Fortschritte bei der Integration in ein Fahrzeug, während für eine kommerzielle Serienfertigung weitere Entwicklungsarbeiten erforderlich blieben [3].
PowerCo entwickelt außerdem gemeinsam mit dem deutschen Druckmaschinenhersteller Koenig & Bauer die Trockenelektrodenbeschichtung. Anstatt Elektrodenmaterialien als lösungsmittelhaltige Suspension aufzutragen und anschließend in großen Öfen zu trocknen, werden bei diesem Verfahren die Aktivmaterialien pulverförmig direkt auf die Stromableiterfolie aufgebracht. PowerCo erwartet für die entsprechenden Fertigungsschritte mögliche Einsparungen von etwa 30 % beim Energieverbrauch und 15 % bei der benötigten Produktionsfläche. Der industrielle Einsatz war ursprünglich ab 2026/2027 vorgesehen. Dies ist als Entwicklungs- und Hochlaufziel zu verstehen und nicht als Nachweis, dass bereits sämtliche Produktionslinien in Salzgitter mit Trockenbeschichtung arbeiten [10].
PowerCo hat damit den Übergang von der Zellentwicklung zur ersten industriellen Fertigung von NMC-Einheitszellen vollzogen. Gleichzeitig hat Gotion die Serienproduktion von VW-Einheitszellen in China bereits aufgenommen. Die europäischen LFP-Produktionspartnerschaften, das weitere internationale Fabriknetzwerk und QuantumScape-basierte Festkörperzellen befinden sich in unterschiedlichen Entwicklungs-, Industrialisierungs- beziehungsweise Hochlaufphasen. Zellenergiedichten, Laborergebnisse und geplante Fabrikkapazitäten sind von den tatsächlich erreichten Leistungsdaten und Produktionsmengen seriengefertigter Fahrzeugbatteriesysteme zu unterscheiden [3][4][7][8][11].
Quellen
[1] PowerCo – Unternehmenswebsite (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Volkswagen-Konzern – Geschäftsbericht 2025, Batteriestrategie und PowerCo-Produktionsnetzwerk (2026)
[3] Volkswagen-Konzern – Einheitszelle, Cell-to-Pack-Batterie und Festkörper-Demonstrator (08.09.2025)
[4] Volkswagen-Konzern – Produktionsbeginn der Einheitszelle in Salzgitter (17.12.2025)
[5] Volkswagen-Konzern – Entwicklung der PowerCo-Gigafabriken in Spanien und Kanada (abgerufen am 11.10.2026)
[6] Volkswagen-Konzern – Dauertest der QuantumScape-Festkörperzelle (04.01.2024)
[7] Volkswagen-Konzern – Industrialisierungsvereinbarung zwischen PowerCo und QuantumScape (11.07.2024)
[8] Volkswagen-Konzern – Vertiefte LFP-Partnerschaft mit Gotion High-tech (28.09.2026)
[9] Elektroautomobil – Bauform, Kühlung und Sicherheitskonzept der Einheitszelle (abgerufen am 11.10.2026)
[10] Volkswagen-Konzern – Trockenelektrodenbeschichtung mit Koenig & Bauer (2023)
[11] Electrive – Gotion High-tech beginnt in Hefei mit der Serienproduktion der VW-Einheitszelle (21.11.2025)
[cs 16.11.2023, 04.01.2024, 11.10.2026]
Japanisches Joint Venture für Batteriezellen, gegründet von Toyota (51 %) und Panasonic Holdings (49 %). Die Partner begannen 2017 mit der Prüfung eines Gemeinschaftsunternehmens, vereinbarten dessen Gründung 2019 und nahmen mit Prime Planet Energy & Solutions (PPES) am 1. April 2020 den Betrieb auf. Das Unternehmen entwickelt und produziert prismatische Lithium-Ionen-Zellen sowie Batteriesysteme für Hybridfahrzeuge (HEV), Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) und batterieelektrische Fahrzeuge (BEV). Die Entwicklungsaktivitäten umfassen außerdem Batterien der nächsten Generation für den Automobilbereich [1][2].
PPES ist ein bedeutender Partner für Batterieentwicklung und -produktion innerhalb der Elektrifizierungsstrategie von Toyota. Zu den von PPES ausdrücklich aufgeführten Toyota-Modellen mit seinen Batterieprodukten zählen der bZ4X (BEV), die Plug-in-Hybridversionen von Prius, Harrier und Crown Sport sowie die Hybridversionen von Prius, Corolla, Corolla Touring, Corolla Sport, Corolla Cross, Noah, Voxy und Crown. Auch der Toyota Mirai wird in der Unternehmensliste geführt; bei diesem Brennstoffzellenfahrzeug handelt es sich um eine Batterie für das elektrische Antriebssystem, nicht um die primäre Energiequelle [3].
Unter der Toyota-Konzernmarke Lexus nennt PPES den RZ 450e (BEV), die Plug-in-Hybridmodelle RX 450h+ und NX 450h+ sowie die Hybridmodelle ES und UX 300h. Darüber hinaus beliefert PPES auch Fahrzeugprogramme anderer Hersteller, darunter Subaru, Honda, Nissan, Mazda und Isuzu. Die veröffentlichte Modellübersicht ist eine Auswahl und bedeutet nicht, dass sämtliche Varianten, Modelljahre und Absatzmärkte ausschließlich mit PPES-Batterien ausgestattet werden [3].
Prismatische Zellen von Prime Planet
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Prime Planet Energy & Solutions, Inc. [Homepage])
PPES produziert prismatische Lithium-Ionen-Batteriezellen für unterschiedliche Fahrzeuganwendungen und betreibt Produktionsstandorte in Japan und China. Das Werk in Himeji (Japan) fertigt Zellen für BEV und PHEV, während andere Produktionslinien den Markt für Hybridfahrzeuge bedienen. Je nach Kundenanforderung beliefert das Unternehmen Automobilhersteller mit Zellen, Modulen sowie Batteriepaketen beziehungsweise Batteriesystemen [1][3][4].
Im Jahr 2022 kündigte PPES eine Erweiterung seines Werks in Himeji an, mit der eine zusätzliche jährliche Produktionskapazität von rund 7 GWh für BEV-Batterien geschaffen werden sollte. Ursprünglich war der Produktionsbeginn für 2024 vorgesehen. Eine neue Produktionslinie nahm schließlich im Januar 2025 die Serienfertigung auf, wie das Unternehmen im Oktober 2025 bestätigte. Die neuen prismatischen Zellen bieten eine höhere Kapazität und Energiedichte bei unveränderten Abmessungen gegenüber ihren Vorgängern. PPES bestätigte ihren Einsatz im überarbeiteten Toyota bZ4X, im neuen Lexus RZ und im Subaru Solterra [4][5].
Für den überarbeiteten Toyota bZ4X, der in Deutschland seit Januar 2026 ausgeliefert wird, bestätigt Toyota ausdrücklich PPES als Batterielieferanten. Angeboten werden zwei Batterievarianten: 57,7 kWh Bruttokapazität mit 78 prismatischen Zellen in drei Modulen sowie 73,1 kWh Bruttokapazität mit 104 Zellen in vier Modulen. Jedes Modul enthält 26 Zellen. Die kleinere Batterie wird mit Frontantrieb angeboten, die größere mit Front- oder Allradantrieb. Gegenüber der bisherigen Ausführung mit 96 Zellen ermöglicht die neue Modulstruktur eine höhere Zellzahl je Modul, ohne dessen äußere Abmessungen zu vergrößern [5][11].
Die Batterietechnik des überarbeiteten bZ4X umfasst zudem eine weiterentwickelte Temperaturregelung und Batterievorkonditionierung. Toyota gibt bei vollständig vorkonditionierter Batterie eine DC-Ladedauer von etwa 28 Minuten von 10 auf 80 % Ladezustand an. Die Temperaturregelung kombiniert Flüssigkeitskühlung und Batterieheizung. Diese Angaben beschreiben das gesamte Fahrzeugbatteriesystem einschließlich seiner Steuerung und Kühlung und sind daher nicht mit isolierten Leistungsdaten der PPES-Zellen gleichzusetzen [11].
PPES bereitet außerdem Performance-Batterien der nächsten Generation für künftige BEV von Toyota vor. Dabei handelt es sich um Lithium-Ionen-Zellen mit Flüssigelektrolyt und weiterentwickelten Materialien sowie einer überarbeiteten mechanischen Konstruktion. Ziel sind Verbesserungen bei Reichweite, Ladeleistung und Integration in das Fahrzeug. Der Produktionsbeginn in Himeji war für 2026 vorgesehen. Nach dem stufenweisen Ausbau soll die gesamte jährliche Produktionskapazität des Werks Himeji etwa 30 GWh erreichen. Bis Oktober 2026 ließ sich anhand der verfügbaren Unternehmensmeldungen nicht bestätigen, dass die Serienproduktion dieser speziellen neuen Zellgeneration bereits begonnen hatte. Sie ist von den seit Januar 2025 gefertigten und im überarbeiteten bZ4X eingesetzten Zellen zu unterscheiden [6][7].
Im Jahr 2025 gründete PPES eine nordamerikanische Tochtergesellschaft in Michigan (USA), um Automobilkunden und Unternehmen der Toyota-Gruppe in der Region technisch zu unterstützen. Im März 2026 erwarb Toyota Tsusho America einen Anteil von 20 % an dieser Tochtergesellschaft und stärkte damit deren Kundenbetreuung und Lieferkettenaktivitäten. Daraus lässt sich jedoch nicht ableiten, dass PPES eine eigene Zellfertigung in Nordamerika aufgebaut hat [8][9].
Toyota bezieht Batterien zwar auch von anderen Herstellern, darunter LG Energy Solution. Dies schmälert jedoch nicht die etablierte Rolle von PPES im Batterieproduktionsnetzwerk von Toyota. Die Aktivitäten des Unternehmens unterscheiden sich hinsichtlich Eigentümerstruktur, Produktionsnetzwerk und Kundenportfolio von denen der Volkswagen-Batteriegesellschaft PowerCo. Ein direkter Vergleich ihrer strategischen Bedeutung allein anhand einzelner Ankündigungen zu Fabrikkapazitäten wäre daher irreführend [2][10].
Quellen
[1] Prime Planet Energy & Solutions – Unternehmensprofil (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Toyota – Gründung des Joint Ventures für Automobilbatterien mit Panasonic (03.02.2020)
[3] Prime Planet Energy & Solutions – Fahrzeuganwendungen und konkret ausgestattete Modelle (abgerufen am 11.10.2026)
[4] Prime Planet Energy & Solutions – Erweiterung der Produktionskapazität für BEV-Batterien (31.08.2022)
[5] Prime Planet Energy & Solutions – Beginn der Serienfertigung neuer BEV-Zellen in Himeji (09.10.2025)
[6] Prime Planet Energy & Solutions – Produktionspläne für Performance-Batterien der nächsten Generation (06.09.2024)
[7] Toyota – Zertifizierung der Entwicklungs- und Produktionspläne für Batterien der nächsten Generation (06.09.2024)
[8] Prime Planet Energy & Solutions – Nordamerikanische Tochtergesellschaft (06.02.2026)
[9] Prime Planet Energy & Solutions – Beteiligung von Toyota Tsusho an der nordamerikanischen Tochtergesellschaft (01.04.2026)
[10] Reuters – Toyota und LG Energy Solution schließen Liefervereinbarung für Elektrofahrzeugbatterien (04.10.2023)
[11] Toyota Deutschland – Der neue Toyota bZ4X: Batteriekapazitäten, Zellzahlen, Modulstruktur und Temperaturmanagement (25.11.2025)
[cs 16.11.2023, 11.10.2026]
ProLogium ist ein taiwanischer Batterietechnologiehersteller, der 2006 gegründet wurde und sich auf die Entwicklung und Fertigung von Festkörperbatteriezellen spezialisiert hat. Das Unternehmen entwickelt eine eigene Lithium-Keramik-Batterietechnologie und verfügt nach eigenen Angaben über ein Portfolio von mehr als 1.200 erteilten und angemeldeten Patenten [1][3].
Mercedes-Benz arbeitet seit 2016 mit ProLogium zusammen und ist als strategischer Investor mit einem Sitz im Verwaltungsrat vertreten. Im Jahr 2022 kündigten beide Unternehmen eine Technologiepartnerschaft für Batteriezellen der nächsten Generation an [2]. Am 24. September 2026 vereinbarten sie ein neues gemeinsames Testprogramm, das Mercedes-Benz bevorzugten Zugang zu den Festkörperzellen der vierten Generation (Gen4) gewährt. Das Programm umfasst elektrische, thermische und sicherheitstechnische Prüfungen sowie erste Bewertungen für zukünftige Fahrzeuganwendungen. Die Vereinbarung ist ein weiterer Validierungsschritt, stellt jedoch keinen bestätigten Serienliefervertrag dar [7].
Im September 2025 unterzeichneten ProLogium und Rimac Technology eine Absichtserklärung (MoU) zur gemeinsamen Entwicklung einer Festkörperbatterieplattform für Elektrofahrzeuge. Im Mittelpunkt stehen eine modulfreie Cell-to-Pack-Integration, eine effizientere Raumnutzung und das Thermomanagement. Ein gemeinsames Batteriepack-Konzept wurde auf der CES 2026 vorgestellt. Im August 2026 kündigte ProLogium außerdem die beabsichtigte Berufung von Antony Sheriff, CEO der Rimac Group, in seinen Verwaltungsrat an, vorbehaltlich des Abschlusses eines geplanten Unternehmenszusammenschlusses. Diese Schritte begründen noch keinen bestätigten Serienliefervertrag [10][11][12].
Weitere Entwicklungspartner aus der Automobilindustrie sind FEV für die Konstruktion von Batteriemodulen und -packs, MAHLE für das Batteriethermomanagement und OPmobility, mit dem ProLogium 2026 eine Zusammenarbeit bei Festkörperbatteriemodulen und -packs ankündigte. Diese Programme sollen die Integration und Validierung der Zellen in Fahrzeugbatteriesystemen unterstützen [13][14][15].
Mit POSCO besteht zudem eine strategische Investitions- und Materialpartnerschaft, die unter anderem Kathoden- und Anodentechnologien umfasst. Die Kooperation soll den Aufbau einer industriellen Lieferkette für zukünftige Batteriegenerationen unterstützen [16].
Im Jahr 2024 eröffnete ProLogium in Taoyuan, Taiwan, seine erste Batteriefabrik der GWh-Klasse. Sie bildet eine industrielle Grundlage für die Fertigung von Lithium-Keramik-Zellen und die Weiterentwicklung der Produktionsverfahren [1][3].
ProLogium entwickelt außerdem eine europäische Gigafactory in Dünkirchen, Frankreich. Das Projekt wurde 2023 angekündigt; der offizielle Spatenstich fand im Februar 2026 statt. Im September 2026 berichtete das Unternehmen über Fortschritte bei der Standortvorbereitung, der elektrischen Infrastruktur und dem Netzanschluss. Der Produktionsbeginn ist inzwischen für etwa Ende 2028 vorgesehen, gefolgt von einem schrittweisen Hochlauf. Die erste Fabrik soll bis 2030 eine Jahreskapazität von rund 4 GWh erreichen. Deutlich größere Kapazitäten bleiben langfristige Ausbaupläne. Der ursprünglich angekündigte Produktionsbeginn 2026 ist damit überholt. Mit Schneider Electric unterzeichnete ProLogium 2024 außerdem eine Absichtserklärung zu Automatisierung, Energiemanagement und elektrischer Infrastruktur des Standorts [3][4][17].
Feststoffzelle von ProLogium in Pouchformat
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ProLogium Technology CO., Ltd. [Homepage])
Batterie-Modul von ProLogium
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ProLogium Technology CO., Ltd. [Homepage])
ProLogium entwickelt Lithium-Keramik-Festkörperbatteriezellen mit einem proprietären keramischen Separator. Frühere Zellgenerationen verwendeten unter anderem siliziumbasierte Anoden und nickelreiche Kathodenmaterialien. Die 2025 vorgestellte vierte Technologiegeneration (Gen4) kombiniert einen vollständig keramischen Separator mit einem proprietären Superfluidized Inorganic Electrolyte (SFIE). Im Oktober 2026 beschrieb ProLogium dessen Dynamic Coordination Network (DCN): Veränderliche lokale Koordinationsstrukturen sollen den Transport von Lithium-Ionen erleichtern. Ein zusätzliches Active Safety Mechanism (ASM) soll das Risiko eines thermischen Durchgehens bei erhöhten Temperaturen reduzieren. Diese Eigenschaften müssen unter automobilen Betriebsbedingungen weiter validiert werden [5][8].
Das Entwicklungsprogramm umfasst Zellen mit einer Anode aus 100 % Silizium-Verbundmaterial sowie eine zukünftige Lithium-Metall-Anodenarchitektur. Für die Gen4-Technologie mit Silizium-Anode nennt ProLogium eine gravimetrische Energiedichte von 360–400 Wh/kg und eine volumetrische Energiedichte von 860–940 Wh/l. Für die Lithium-Metall-Technologie sieht die Entwicklungsplanung mögliche Werte von 430–470 Wh/kg und 1.000–1.100 Wh/l vor. Dabei handelt es sich um Herstellerangaben auf Zellebene beziehungsweise Entwicklungsziele und nicht um bestätigte Leistungswerte großserienmäßig gefertigter Fahrzeugbatteriepacks [5][6].
Im September 2026 kündigte ProLogium die Serienfertigung seiner Gen3.5-Lithium-Keramik-Zellen am Produktionsstandort in Taiwan an. Nach Unternehmensangaben erreichte eine großformatige Zelle mit 185,4 Ah eine Energiedichte von 381 Wh/kg und 903 Wh/l; die Werte wurden in einem Prüfbericht des TÜV dokumentiert. Diese gemessenen Gen3.5-Werte sind von den Entwicklungsangaben für Gen4 zu unterscheiden. Die Ankündigung belegt Fortschritte bei der Industrialisierung, lässt jedoch keine gesicherte Aussage über die Produktionsmenge dieses Zelltyps oder dessen Einsatz in Serienfahrzeugen zu [9].
ProLogium fertigt Pouch-Zellen und entwickelt außerdem prismatische Zellformate sowie bipolare Zellarchitekturen. Gemeinsam mit Mercedes-Benz hat das Unternehmen verschiedene Lithium-Keramik-Zellformate untersucht und testet nun Gen4-Zellen hinsichtlich elektrischer Leistungsfähigkeit, thermischen Verhaltens und Sicherheit. Die Ergebnisse sollen die Bewertung möglicher zukünftiger Fahrzeuganwendungen unterstützen. Das Testprogramm allein belegt weder Serienreife noch eine fahrzeugspezifische Freigabe [7].
Auf Batteriesystemebene arbeitet Rimac Technology mit ProLogium an einer modulfreien Cell-to-Pack-Architektur, bei der Festkörper-Pouch-Zellen direkt in das Batteriepack integriert werden. Zu den Entwicklungszielen gehören eine höhere Raumausnutzung, geringeres Strukturgewicht, fortschrittliches Thermomanagement, Skalierbarkeit sowie die Möglichkeit, das Pack für Reparatur oder Recycling bis auf einzelne Zellen zu zerlegen. Es handelt sich um Entwicklungsziele und nicht um bereits nachgewiesene Eigenschaften eines serienmäßig gefertigten Batteriepacks [10].
Bei der konventionellen Modul- und Packintegration bringt FEV Kompetenzen in der Batteriesystementwicklung, der Integration des Batteriemanagementsystems (BMS) und der Begrenzung der thermischen Fehlerausbreitung ein. Auf der CES 2026 präsentierten die Partner ein Konzept für ein EV-Batteriemodul der nächsten Generation. Unabhängig davon untersucht OPmobility die elektrische Leistungsfähigkeit der ProLogium-Zellen und entwickelt kompatible Batteriemodule und -packs für Automobile. Die Vorstellung eines gemeinsam entwickelten Packprototyps auf dem Pariser Autosalon 2026 wurde angekündigt. Beide Kooperationen sollen die Leistungsfähigkeit der Zellen in praxistaugliche Fahrzeugbatteriesysteme übertragen [8][13][15].
Die Zusammenarbeit mit MAHLE konzentriert sich auf die thermische Charakterisierung von Festkörperzellen und die Entwicklung geeigneter Batteriethermomanagementsysteme. Die Partner erörterten außerdem einen möglichen gemeinsamen Batteriepackprototyp. Die Arbeiten sollen Fragen der Betriebstemperatur, Sicherheit und Lebensdauer adressieren, sind jedoch kein Nachweis für ein fertig entwickeltes oder serienfreigegebenes Batteriepacksystem [14].
Frühere technische Angaben von ProLogium nannten eine volumetrische Energiedichte auf Modulebene von etwa 440–485 Wh/l. Dieser historische Modulwert ist von den höheren Energiedichten auf Zellebene der Gen3.5-Technologie beziehungsweise den Gen4-Zielwerten zu unterscheiden. Batteriemodule und -packs enthalten zusätzlich Strukturbauteile, elektrische Verbindungen, Thermomanagement und weitere nicht aktive Materialien [1][5].
ProLogium verfügt über eine industrielle Zellfertigung und meldet die Serienproduktion seiner Gen3.5-Technologie. Die Gen4-Plattform wird gemeinsam mit Automobilpartnern weiterentwickelt und geprüft. Die Integration in Fahrzeuge, die Qualifizierung und ein großflächiger Serieneinsatz stehen dagegen noch aus. Entwicklungsziele zukünftiger Zellgenerationen sind deshalb klar von unabhängig geprüften Einzelzellen und den Leistungsmerkmalen vollständiger Fahrzeugbatteriepacks zu unterscheiden [7][8][9].
Quellen
[1] ProLogium – Unternehmen und Batterietechnologie (abgerufen am 11.10.2026)
[2] Mercedes-Benz – Technologiepartnerschaft mit ProLogium (27.01.2022)
[3] ProLogium – Spatenstich für die Gigafactory in Dünkirchen (10.02.2026)
[4] ProLogium – Fortschritte bei der Standortinfrastruktur in Dünkirchen (29.09.2026)
[5] ProLogium – Kerntechnologien und technische Daten der vierten Batteriegeneration (abgerufen am 11.10.2026)
[6] ProLogium – Investorenpräsentation (27.05.2026)
[7] ProLogium – Gemeinsame Testvereinbarung mit Mercedes-Benz für Gen4-Batteriezellen (24.09.2026)
[8] ProLogium – DCN-Elektrolytarchitektur und Automobilanwendungen mit FEV und OPmobility (08.10.2026)
[9] ProLogium – Gen3.5-Serienfertigung und TÜV-geprüfte Energiedichte (02.09.2026)
[10] ProLogium – Absichtserklärung mit Rimac Technology (08.09.2025)
[11] ProLogium – Automobilpartnerschaften und CES-Präsentationen (abgerufen am 11.10.2026)
[12] ProLogium – Geplante Berufung von Antony Sheriff in den Verwaltungsrat (24.08.2026)
[13] ProLogium – Mit FEV entwickeltes Festkörperbatteriemodul (06.01.2026)
[14] ProLogium – Kooperation mit MAHLE zum Thermomanagement von Festkörperbatterien (25.07.2023)
[15] OPmobility – Absichtserklärung zu Festkörperbatteriemodulen und -packs (2026)
[16] ProLogium – Strategische Batteriematerialpartnerschaften, darunter POSCO (abgerufen am 11.10.2026)
[17] ProLogium – Industriepartnerschaften, darunter Schneider Electric (abgerufen am 11.10.2026)
[cs 18.11.2023, 11.10.2026, 13.10.2026]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen zur Entwicklung innovativer Lithium-Metall-Batteriezellen, gegründet im Jahr 2010 [1]. Volkswagen arbeitet seit 2012 mit QuantumScape zusammen und hat sich in mehreren Finanzierungsrunden an dem Unternehmen beteiligt. Im Jahr 2024 schloss die Volkswagen-Batterietochter er PowerCo eine Vereinbarung zur Industrialisierung der QuantumScape-Technologie auf Grundlage eines Lizenzmodells [3].
Im Oktober 2024 veröffentlichte QuantumScape detaillierte Spezifikationen seiner rund 5 Ah großen QSE-5-Zelle. Das Unternehmen gab eine volumetrische Energiedichte von 844 Wh/l und eine gravimetrische Energiedichte von 301 Wh/kg an. Die Zelle verwendet ein flexibles Gehäusekonzept namens FlexFrame, das Eigenschaften von Pouch- und prismatischen Zellen kombiniert. Diese Werte beschreiben eine Entwicklungszelle und keine bereits in Großserie produzierte Batterie [1][3].
QuantumScape entwickelt anodenfreie Lithium-Metall-Zellen. Im entladenen Zustand enthalten diese keine herkömmliche Graphit- oder Siliziumanode. Stattdessen wird beim Laden metallisches Lithium auf dem anodenseitigen Stromableiter abgeschieden. Ein firmeneigener fester keramischer Separator soll den Transport von Lithium-Ionen ermöglichen und zugleich dendritenbedingte Kurzschlüsse begrenzen. Die Technologie lässt sich grundsätzlich mit unterschiedlichen Kathodenmaterialien kombinieren. Die für QSE-5 veröffentlichten Leistungswerte dürfen jedoch nicht ohne Weiteres auf jede Kathodenchemie übertragen werden [1][3].
QuantumScape bezeichnet seine Technologie als Lithium-Metall-Feststoffbatterie, da ein fester keramischer Separator anstelle eines herkömmlichen porösen Polymerseparators verwendet wird. Der Kathodenbereich enthält jedoch einen flüssigen Elektrolytbestandteil. Der Zellaufbau unterscheidet sich damit von einer vollständig feststoffbasierten Batterie, bei der sowohl die Elektroden als auch der Separator ohne flüssigen Elektrolyten auskommen. Da die Begriffe in der Branche nicht einheitlich verwendet werden, ist diese technische Unterscheidung aussagekräftiger als die Zuordnung zu einer einzelnen alternativen Kategorie [3].
Pouch-Zelle von QuantumScape
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of QuantumScape Corporation [Homepage])
Die QSE-5 von QuantumScape ist eine etwa 5 Ah große Lithium-Metall-Zelle mit einer volumetrischen Energiedichte von mehr als 800 Wh/l. Nach Unternehmensangaben ermöglicht die Schnellladetechnologie unter festgelegten Testbedingungen eine Ladung von 10 auf 80 % in weniger als 15 Minuten. Diese Leistungswerte beziehen sich auf Entwicklungszellen und belegen nicht, dass dieselben Werte auch in einem vollständigen Fahrzeugbatteriepaket erreicht werden [3].
QuantumScape begann 2022 mit der Lieferung erster A0-Prototypzellen an Automobilhersteller. Im Januar 2024 berichtete die Volkswagen-Batterietochter PowerCo, dass eine QuantumScape-Prototypzelle in einem Dauertest mehr als 1.000 Ladezyklen absolviert hatte und dabei über 95 % ihrer ursprünglichen Kapazität behielt [2]. Dies war ein wichtiger Validierungserfolg, sollte jedoch nicht als Lebensdauergarantie für jede spätere Zellgeneration verstanden werden.
Im Jahr 2024 begann QuantumScape mit der Auslieferung erster QSE-5-B-Musterzellen für die Erprobung im Automobilbereich. Anschließend führte das Unternehmen sein Cobra-Fertigungsverfahren ein, das den Produktionsdurchsatz der firmeneigenen keramischen Separatoren erhöhen soll. Im September 2025 demonstrierten QuantumScape und Volkswagen die QSE-5-Technologie in einem elektrischen Rennmotorrad Ducati V21L. Dies war ein wichtiger Schritt hin zur Erprobung auf Fahrzeugebene [3][4].
Am 4. Februar 2026 eröffnete QuantumScape seine Eagle-Line-Pilotproduktionsanlage in San Jose, Kalifornien. Die weitgehend automatisierte Anlage integriert das Cobra-Verfahren zur Separatorherstellung und soll Zellen für Kundenbemusterung, Validierung und Technologietransfer produzieren. Sie dient als Fertigungsvorbild für eine mögliche spätere Großserienproduktion durch Lizenzpartner und ist noch keine automobile Großserienfabrik [4].
Im Juli 2026 überarbeiteten QuantumScape und PowerCo ihre Kooperationsvereinbarung und aktualisierten die Meilensteine für die Validierung der QSE-5, größere Fahrzeugzellformate und den Technologietransfer. Die Zusammenarbeit sieht weiterhin eine mögliche lizenzierte Produktionskapazität von bis zu 85 GWh pro Jahr vor, vorbehaltlich weiterer Vereinbarungen und einer erfolgreichen Industrialisierung. Dabei handelt es sich um ein vertraglich vorgesehenes Potenzial und nicht um bereits vorhandene Fertigungskapazität [5][6].
QuantumScape gab 2026 außerdem eine Forschungskooperation mit Honda bekannt und untersuchte verstärkt Anwendungen außerhalb des Pkw-Bereichs, darunter Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigung und Energiespeicher für KI-Rechenzentren. Das Unternehmen demonstrierte zudem die Herstellbarkeit größerer keramischer Separatoren für zukünftige Zellformate. Mit Stand Oktober 2026 befand sich die QSE-5 weiterhin in der Pilotproduktion und Kundenvalidierung [6][7].
Quellen
[1] https://www.quantumscape.com (Homepage, Zugriff 19.11.2023)
[2] Volkswagen Group – PowerCo bestätigt Ergebnisse des Dauertests einer QuantumScape-Feststoffzelle (04.01.2024)
[3] QuantumScape – Geschäftsbericht 2025 (2026)
[4] QuantumScape – Eröffnung der Eagle-Line-Pilotproduktion (04.02.2026)
[5] QuantumScape – Anpassung der Kooperationsvereinbarung mit PowerCo im Juli 2026 (16.07.2026)
[6] QuantumScape – Quartalsbericht für das zweite Quartal 2026 (2026)
[7] QuantumScape – Aktionärsbrief zum zweiten Quartal 2026 (22.07.2026)
[cs 18.11.2023, 04.01.2024, 28.10.2024, 11.10.2026]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen, gegründet 2016 in San Jose, Kalifornien, das sich auf ein innovatives Zellfertigungsverfahren spezialisiert hat. Sakuu hat mit seiner Kavian-Plattform ein additives Trocken-Druckverfahren zur Herstellung von Batterieelektroden entwickelt. Dabei werden trockene Elektrodenmaterialien durch einen Druckprozess auf die metallischen Stromableiterfolien aufgebracht. Anders als bei der herkömmlichen Nassbeschichtung wird keine lösungsmittelhaltige Elektrodenpaste verwendet. Dadurch entfällt die energieintensive Trocknungsphase. Das Unternehmen will mit diesem Verfahren Produktionskosten, Energieverbrauch und den Flächenbedarf von Batteriefabriken reduzieren [1][2].
Die Kavian-Plattform von Sakuu ist darauf ausgelegt, sowohl Kathoden als auch Anoden mit unterschiedlichen Batteriechemien herzustellen. Im Jahr 2025 begann das Unternehmen mit der Kommerzialisierung der Anlagen und berichtete über erste Kundenbestellungen sowie Lieferungen trockengefertigter Elektroden an Batteriehersteller und Kunden aus dem Elektrofahrzeugbereich. Das Geschäftsmodell konzentriert sich auf die Bereitstellung von Fertigungsanlagen und der zugehörigen Prozesstechnologie, anstatt ausschließlich eigene Batteriezellen zu produzieren [2][3].
Für die Plattform wurde die Kompatibilität mit NMC-, NCA- und LFP-Kathoden sowie mit Graphit- und Silizium-Graphit-Anoden demonstriert. Die Fertigungstechnologie von Sakuu ist damit nicht auf eine bestimmte Zellchemie beschränkt und lässt sich auch mit etablierten Lithium-Ionen-Batteriematerialien einsetzen [3].
Mit 3-Druckverfahren hergestellte Zellen von Sakuu
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SAKUU CORPORATION [Homepage])
Die Fertigungstechnologie von Sakuu kann zur Herstellung von Elektroden für unterschiedliche Batteriezellformate verwendet werden, darunter prismatische Zellen und Pouch-Zellen. Die Kavian-Plattform soll es Herstellern ermöglichen, die Zusammensetzung, Abmessungen und Dicke der Elektroden an ihre jeweiligen Anforderungen anzupassen [2].
Neben seiner Fertigungsplattform hat Sakuu eine eigene Cypress-Lithium-Metall-Zelltechnologie entwickelt. Frühere Entwicklungsspezifikationen nannten eine volumetrische Energiedichte von etwa 750–800 Wh/l. Im Dezember 2024 berichtete Sakuu, dass seine Cypress-Lithium-Metall-Zellen mehr als 1.500 Lade- und Entladezyklen bis zu einer Restkapazität von 80 % erreicht hätten. Die Tests erfolgten bei 100 % Entladetiefe sowie Lade- und Entladeraten von 0,3C/1C. Dabei handelt es sich um vom Unternehmen veröffentlichte Entwicklungsergebnisse und nicht um einen Nachweis für eine automobile Serienproduktion [2].
Die Leistungsfähigkeit von Zellen mit trockengefertigten Sakuu-Elektroden muss von derjenigen der firmeneigenen Lithium-Metall-Zellchemie unterschieden werden. Im Oktober 2025 meldete Sakuu, dass eine NMC-Lithium-Ionen-Testzelle mit trockengefertigter Kathode nach 4.000 Zyklen noch 83 % ihrer Kapazität aufwies [4]. Im Februar 2026 teilte das Unternehmen mit, dass dieselbe 1-Ah-Laborzelle mit einer trockengefertigten NMC811-Kathode und einer Graphitanode insgesamt 4.412 Zyklen erreicht hatte, bevor ihre Restkapazität unter 80 % sank. Der Test erfolgte mit 1C beim Laden und 1C beim Entladen [5].
Diese Ergebnisse zeigen eine vielversprechende Zyklenstabilität des Trockenbeschichtungsverfahrens. Der Wert von 4.412 Zyklen darf jedoch nicht den Lithium-Metall-Zellen von Sakuu zugeschrieben werden. Außerdem lässt sich aus den Ergebnissen einer 1-Ah-Laborzelle allein noch nicht auf die Leistungsfähigkeit oder Lebensdauer großformatiger Automobilzellen schließen.
Sakuu berichtete für 2025 über die Lieferung trockengefertigter Elektroden an Kunden aus der Batterie- und Elektrofahrzeugindustrie. Öffentlich verfügbare Informationen belegen jedoch nicht, dass die firmeneigenen Cypress-Lithium-Metall-Zellen bereits in Serienfahrzeugen eingesetzt werden [3].
Quellen
[1] https://www.sakuu.com/ (Homepage, Zugriff 19.11.2023)
[2] Sakuu – Kavian-Plattform und Entwicklungsfortschritte der Cypress-Lithium-Metall-Zelle (10.12.2024)
[3] Sakuu – Unternehmensupdate zur Kavian-Kommerzialisierung und zu Kundenlieferungen (18.08.2025)
[4] Sakuu – Trockengefertigte Kathodenzelle behält nach 4.000 Zyklen 83 % ihrer Kapazität (30.10.2025)
[5] Sakuu – Trockengefertigte Validierungszelle erreicht 4.412 Zyklen (04.02.2026)
[cs 18.11.2023, 11.10.2026]
Samsung SDI wurde bereits 1970 in Südkorea als Tochterunternehmen des Elektronik-Konzerns Samsung gegründet. Samsung SDI ist im Schwerpunkt im Bereich Lithium-Ionen-Zellen tätig, Anwendungsfelder sind die Elektromobilität und Energiespeichersysteme. Ein kleinerer Bereich ist im Geschäftsfeld Halbleiter und Display-Systeme aktiv.
Samsung SDI ist einer der Investoren des israelischen Start-ups StoreDot, das an schnellladefähigen Zellen forscht.
Samsung SDI war 2025 der weltweit neuntgrößte Produzent von EV-Zellen, gemessen an dem 2025 in EVs verbauten Batterie-Volumen (EV battery usage, Quelle: SNI research).
Jahr EV-verb. Volumen [GWh] Marktanteil Ranking Wachstum YoY
2025 28,9 2,4 % 9 -2,4 %
2024 29,6 3,3 % 7 -9,2 %
2023 32,6 4,7 % 7 34,2 %
2022 24,3 4,8 % 6 84,1 %
Die obige Tabelle zeigt, dass Samsung SDI in den vergangenen Jahren sukzessive Marktanteile verloren hat und im globalen EV-Batterieranking innerhalb von vier Jahren von Platz 6 auf Platz 9 im zurückgefallen ist. Eine der Ursachen ist, dass Rivian mit Gotion einen zweiten Zell-Lieferanten ausgewählt hat, und zwar speziell für die kostengünstigeren LFP-Zellen.
Weitere Kunden von Samsung SDI sind BMW, Audi, GM, und Stellantis, dabei kommen hochpreisige Batterien mit NMC–Chemie zum Einsatz. Damit ist Samsung SDI bisher nicht im volumenstarken Einstiegssegment für LFP-Zellen vertreten.
Allerdings ist Samsung SDI mittlerweile auch in die LFP-Produktion eingestiegen, diese verkauft das Unternehmen erfolgreich im ESS-Segment.
Im Zuge der Umstellung auf die „Neue Klasse“ verliert Samsung SDI BMW als Kunden, da der Autobauer für die neuen Baureihen auf neue Lieferanten wie CATL und EVE sowie neue Zellformate (46xx) setzt.
Lithium-Zellen im prismatischen Format von Samsung SDI
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SAMSUNG SDI CO.,LTD. [Homepage])
Batterie-Pack von Samsung SDI
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SAMSUNG SDI CO.,LTD. [Homepage])
Samsung produziert Zellen im prismatischen und Rund–Format mit NMC–Chemie, mittlerweile werden auch LFP-Zellen gefertigt. Auf Basis dieser Zellen fertigt das Unternehmen auch Batterie-Module und Packs für Plug-In Hybride und BEV-Fahrzeuge.
Samsung SDI baut seine Produktionskapazitäten in den USA gemeinsam mit GM und Stellantis aus. Die Projekte werden durch den Inflation Reduction Act (IRA) unterstützt. Allerdings hat sich der regulatorische Rahmen deutlich verändert: Zentrale Nachfrageanreize wie die US-Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge sind Ende September 2025 ausgelaufen, wodurch die Marktdynamik spürbar nachgelassen hat. Gleichzeitig wurden weitere Förderprogramme teilweise gekürzt oder zeitlich begrenzt, während industriepolitische Anreize für die Batterieproduktion weiterhin bestehen, wenn auch mit reduzierter Planungssicherheit.
Vor diesem Hintergrund stehen einige der US-Projekte – insbesondere das Joint Venture mit Stellantis – zunehmend unter strategischem Druck, da sich Investitionsentscheidungen stärker an der tatsächlichen EV-Nachfrage orientieren müssen.
Im Oktober 2023 präsentierte Samsung SDI auf der Korea Future Mobility Expo seine Fortschritte bei Feststoffbatterien und bestätigte eine entsprechende Industrialisierungs-Roadmap. Das Unternehmen plant, ab 2027 mit der Serienproduktion von All-Solid-State-Batterien zu beginnen, wobei es sich zunächst um eine frühe Phase der Kommerzialisierung mit begrenzten Stückzahlen handeln dürfte.
Darüber hinaus schloss sich Samsung SDI Ende 2025 einer Partnerschaft zwischen BMW und Solid Power an. Dabei liefert das US-Start-up sulfidbasierte Festelektrolyte, die von Samsung SDI in Zellen integriert werden, während BMW die Integration in Module, Packs und Demonstrationsfahrzeuge übernimmt. Erste Prototypen werden bereits in Testfahrzeugen erprobt; eine breite industrielle Anwendung wird jedoch erst gegen Ende der 2020er Jahre erwartet.
Quellen
[1] https://www.samsungsdi.com/ (Homepage, Zugriff 21.11.2023)
[cs 21.11.2023, 31.03.2026]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen zur Entwicklung innovativer lithiumbasierter Batteriezellen, das 2012 vom ehemaligen MIT-Forscher Dr. Qichao Hu gegründet wurde. Das ursprünglich unter dem Namen SolidEnergy Systems bekannte Unternehmen erforschte zunächst Lithium-Metall-Feststoffbatterien, bevor es zu Lithium-Metall-Zellen mit flüssigem Elektrolyt wechselte. Die Technologie nutzt eine Lithium-Metall-Anode und speziell entwickelte Elektrolyte, um die Energiedichte zu erhöhen und Sicherheitsrisiken zu beherrschen [1][3].
Zu den früheren Investoren und strategischen Partnern gehörten unter anderem LG, Geely und SAIC. General Motors, Honda und Hyundai beteiligten sich an Entwicklungs- und Evaluierungsprogrammen für Fahrzeugbatterien. Diese Kooperationen beziehen sich auf die frühere Ausrichtung auf Lithium-Metall-Zellen mit hoher Energiedichte für Elektrofahrzeuge und sind nicht automatisch als aktuelle Serienlieferverträge zu verstehen [1][3].
Eine zentrale technische Herausforderung ist die Bildung von Lithium-Dendriten sowie anderer Degradationserscheinungen an der Lithium-Metall-Anode. SES AI entwickelte hochkonzentrierte flüssige Elektrolytformulierungen und Technologien zur Batterieüberwachung, um Zellstabilität und Sicherheit zu verbessern. Diese Ansätze sollen die Risiken verringern, können jedoch nicht als Garantie für eine vollständige Verhinderung der Dendritenbildung unter allen Betriebsbedingungen gelten [3].
Seit 2024 baut SES AI die KI-gestützte Entdeckung und Entwicklung von Batteriematerialien mithilfe seiner Plattform Molecular Universe zunehmend aus. Bis 2026 verlagerten sich die wichtigsten kommerziellen Schwerpunkte des Unternehmens auf Batteriezellen für Drohnen, stationäre Energiespeichersysteme (ESS) und Batteriematerialien statt auf die großvolumige Produktion von Lithium-Metall-Zellen für Elektroautos [4][5].
Lithium-Ionen-Zellen von SES im Zeitverlauf
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SES AI Corporation [Homepage])
Im Jahr 2021 stellte SES AI seine Apollo-Lithium-Metall-Zelle mit einer Kapazität von 107 Ah vor, einen wichtigen Meilenstein bei der Entwicklung großformatiger Lithium-Metall-Batterien. Für seine Entwicklungszellen nannte das Unternehmen gravimetrische Energiedichten von etwa 400 Wh/kg und volumetrische Werte von bis zu 1.000 Wh/l. Diese Zahlen waren Leistungsangaben aus der Entwicklungsphase und keine bestätigten Spezifikationen einer in Großserie produzierten Fahrzeugbatterie [1][3].
SES AI wollte etablierte Fertigungsprozesse für Lithium-Ionen-Zellen an seine Lithium-Metall-Technologie anpassen. Die Herstellung dünner Lithium-Metall-Anoden und spezieller Elektrolyte erforderte jedoch zusätzliche Prozessentwicklung und Qualitätskontrolle. Die Aussage, dass keinerlei Anpassungen der Fertigungstechnologie notwendig seien, ist deshalb zu pauschal [3].
Ein Datenbericht von SES AI aus dem Jahr 2023 dokumentiert Zyklentests einer 50-Ah-Lithium-Metall-Zelle über etwa 315 Lade- und Entladezyklen [2]. Für den langfristigen Einsatz in Elektrofahrzeugen reicht diese bislang dokumentierte Zyklenzahl als Lebensdauernachweis noch nicht aus. Etablierte Lithium-Ionen-Zellen erreichen je nach Zellchemie und Prüfbedingungen häufig 1.000 bis 3.000 Zyklen, teilweise auch mehr. Die tatsächliche Vergleichbarkeit hängt insbesondere von den Testbedingungen und der verbleibenden Zellkapazität ab.
Im Jahr 2024 meldete SES AI, dass seine 100-Ah-Lithium-Metall-Zellen im B-Muster-Stadium Prüfungen nach dem chinesischen Sicherheitsstandard für Elektrofahrzeugbatterien GB 38031-2020 bestanden hätten. Dies stellte einen Fortschritt bei der Validierung der Prototypen dar, belegte jedoch noch keine kommerzielle Serienproduktion für Elektrofahrzeuge [3][6].
In den Jahren 2025 und 2026 richtete SES AI seine Batterieproduktion zunehmend auf Zellen mit hoher Energiedichte für Drohnen und weitere Spezialanwendungen aus. Im ersten Quartal 2026 schloss das Unternehmen die Umrüstung seiner Produktionslinie in Chungju, Südkorea, von großformatigen Elektrofahrzeugzellen auf Pouch-Zellen für Drohnen ab. Geplant war ein Ausbau auf eine jährliche Kapazität von mehr als einer Million Drohnenzellen. Im September 2026 gab SES AI die Zertifizierung nach ISO 9001:2015 für den Standort Chungju bekannt [4][7].
Darüber hinaus entwickelte SES AI seine KI-Plattform Molecular Universe zur Identifizierung und Bewertung neuer Batteriematerialien, insbesondere von Elektrolyten. Durch UZ Energy weitete das Unternehmen seine Geschäftstätigkeit auf stationäre Energiespeichersysteme aus. Für das zweite Quartal 2026 meldete SES AI einen Umsatz von 5,1 Mio. US-Dollar, darunter 1,2 Mio. US-Dollar aus dem Materialgeschäft, sowie liquide Mittel und verfügbare Liquidität von rund 163 Mio. US-Dollar. Das Unternehmen blieb defizitär und wies für das Quartal einen Nettoverlust von etwa 17,8 Mio. US-Dollar aus [5].
SES AI ist an der New York Stock Exchange unter dem Börsenkürzel SES notiert (ISIN US78397Q1094, WKN A3DEJZ).
Quellen
[1] https://ses.ai/ (Homepage, Zugriff 21.11.2023)
[2] https://ses.ai/wp-content/uploads/2023/07/SES-50Ah-Li-Metal-Cell-Data-Report.pdf (Zugriff 23.11.2023)
[3] SES AI – Geschäftsbericht 2024: Lithium-Metall-Zelltechnologie und Entwicklung (2025)
[4] SES AI – Aktionärsbrief zum ersten Quartal 2026 (23.04.2026)
[5] SES AI – Finanzergebnisse für das zweite Quartal 2026 (11.08.2026)
[6] SES AI – Sicherheitstests der 100-Ah-Lithium-Metall-B-Musterzellen (29.10.2024)
[7] SES AI – ISO-9001-Zertifizierung des Batteriestandorts Chungju (28.09.2026)
[cs 21.11.2023, 11.10.2026]
Sila Nanotechnologies [↑] [↓] [⇑] [⇓]
US-amerikanisches Batteriematerialunternehmen für innovative Zellmaterialien, gegründet 2011 von einem Team um den ehemaligen Tesla-Ingenieur Gene Berdichevsky. Das Unternehmen hat seinen Sitz in Alameda, Kalifornien [1][2].
Sila entwickelt ein Silizium-Kohlenstoff-Anodenaktivmaterial (Si/C), das unter dem Namen Titan Silicon™ vermarktet wird. Je nach Zelldesign soll es einen Teil oder das gesamte Graphit in den Anoden von Lithium-Ionen-Batterien ersetzen. Zu den Zielanwendungen zählen Elektrofahrzeuge, Unterhaltungselektronik und weitere batteriebetriebene Produkte. Nach Angaben von Sila kann das Material eine um bis zu etwa 20 % höhere Energiedichte auf Zellebene gegenüber führenden graphitbasierten Zellen ermöglichen. Für künftige Materialgenerationen werden weitere Verbesserungen angestrebt. Dabei handelt es sich um Herstellerangaben und nicht um allgemein gültige Werte für jede Batteriezelle [2][4].
Nach Angaben von Sila lässt sich Titan Silicon in bestehende Fertigungsprozesse für Lithium-Ionen-Zellen integrieren und in unterschiedlichen Zellformaten einsetzen, darunter Rund-, prismatische und Pouch-Zellen. Dennoch müssen die Zellhersteller das Material für ihre jeweiligen Zellkonzepte qualifizieren und Elektrodenrezepturen sowie Fertigungsparameter entsprechend anpassen. Sila liefert Anodenmaterial, stellt jedoch selbst keine vollständigen Fahrzeugbatteriezellen her [2][4].
Mercedes-Benz ist seit 2019 Technologiepartner. Im Jahr 2022 kündigten die Unternehmen an, das Silizium-Anodenmaterial von Sila in einer künftigen elektrischen G-Klasse einzusetzen. Der 2024 vorgestellte Mercedes-Benz G 580 mit EQ-Technologie sollte jedoch ohne eine ausdrückliche Bestätigung nicht als bereits mit Titan Silicon ausgestattet beschrieben werden. Die ursprüngliche Ankündigung betraf einen geplanten künftigen Einsatz und ist kein Nachweis für die Verwendung im zunächst eingeführten Serienfahrzeug [3][5].
Im Dezember 2023 schloss Panasonic Energy eine Vereinbarung über den Bezug von Silizium-Anodenmaterial von Sila für Elektrofahrzeugbatterien der nächsten Generation. Panasonic, ein langjähriger Batterielieferant von Tesla, verfolgt das langfristige Ziel, die volumetrische Energiedichte seiner Zellen von etwa 800 Wh/l auf 1.000 Wh/l bis zum Geschäftsjahr 2031 zu erhöhen. Dies ist ein Entwicklungsziel und keine bestätigte Energiedichte, die bereits durch Sila-Material in seriengefertigten Panasonic-Zellen erreicht wird [6].
Im September 2025 gab Sila die Aufnahme des Betriebs in seinem ersten Anodenmaterialwerk im industriellen Maßstab für Automobilanwendungen in Moses Lake, Washington, bekannt. Die erste Phase umfasste die Inbetriebnahme, Erprobung und Optimierung der Produktionsprozesse als Vorbereitung für einen breiteren kommerziellen Produktionshochlauf. Die Anlage ist für einen stufenweisen Ausbau ausgelegt. Die anfängliche Kapazität wurde mit rund 2 GWh Batterieäquivalent pro Jahr angegeben. Dieser Wert bezeichnet die Menge an Anodenmaterial, die für eine entsprechende Batteriekapazität benötigt wird, nicht die Herstellung vollständiger Batteriezellen durch Sila [4][7].
Im Juli 2026 sicherte sich Sila eine private Finanzierung von rund 300 Mio. US-Dollar, um die Produktion von Titan Silicon zu beschleunigen und den weiteren Ausbau des Standorts Moses Lake zu unterstützen. Das Unternehmen stellte ein langfristiges Ausbaukonzept mit einer jährlichen Anodenmaterialkapazität von bis zu 250 GWh Batterieäquivalent vor. Dabei handelt es sich um eine langfristige Zielgröße, nicht um bereits vorhandene Produktionskapazität [7].
Quellen
[1] https://www.energytrend.com/news/20230501-31790.html (Zugriff 24.11.2023)
[2] https://www.silanano.com/ (Homepage, Zugriff 24.11.2023)
[3] https://autotech.news/catl-to-become-battery-supplier-for-mercedes-benz-g-class-ev (Zugriff 24.11.2023)
[4] Sila – Betriebsstart des Anodenmaterialwerks in Moses Lake (23.09.2025)
[5] Mercedes-Benz – G 580 mit EQ-Technologie: Fahrzeugdaten (2024)
[6] Panasonic Energy – Vereinbarung über den Bezug von Silizium-Anodenmaterial von Sila (13.12.2023)
[7] electrive – Sila erhält 300 Mio. US-Dollar für den Ausbau der Silizium-Anodenproduktion (22.07.2026)
[cs 24.11.2023, 11.10.2026]
Gemeinschaftsunternehmen von Farasis Energy und Togg Auto, gegründet im Jahr 2021 zur Entwicklung und Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien für Automobile und weitere Anwendungen in der Türkei [1].
Siro nahm im März 2023 an seinem Standort in Gemlik (Türkei) die Serienproduktion von Batteriemodulen und Batteriepacks auf. Dabei kommt Lithium-Ionen-Batterietechnologie von Farasis Energy zum Einsatz. Die Anlage verfügte zunächst über eine jährliche Produktionskapazität von 3 GWh. Für 2024 berichtete Farasis Energy über eine Kapazität von 8 GWh pro Jahr [2][3].
Im April 2023 begann in Gemlik der Bau einer separaten Produktionsanlage für Lithium-Ionen-Batteriezellen. Der Beginn der Zellproduktion war ursprünglich für 2026 vorgesehen. Die jährliche Produktionskapazität sollte bis 2031 auf 20 GWh steigen [1]. Bis Oktober 2026 ließ sich anhand der verfügbaren Quellen jedoch kein bestätigter Beginn der kommerziellen Zellproduktion feststellen. Die bereits laufende Modul- und Packfertigung ist daher von der geplanten lokalen Herstellung der Batteriezellen zu unterscheiden.
Quellen
[1] Farasis Energy – Siro legt Grundstein für neue Zellfabrik (26.04.2023, Zugriff 24.11.2023)
[2] Farasis Energy – Produktionsstart für Batteriemodule und Batteriepacks bei Siro (20.04.2023)
[3] Farasis Energy – Fünf Jahre Farasis Energy Europe (2024)
[cs 24.11.2023, 11.10.2026]
Tochterunternehmen der korenanischen SK-Gruppe, einem Mischkonzern mit sehr breiter Aufstellung. SK On produziert Lithium-Ionen-Zellen und wurde erst 2021 gegründet; war allerdings vorher unter einem anderem Namen in diesem Geschäftsfeld aktiv [1].
SK On war 2025 mit einem Marktanteil von 3,7 % der sechstgrößte Zellhersteller für EV-Batterien weltweit, gemessen an dem in EVs verbauten Batterie-Volumen (EV battery usage, Quelle: SNE Research).
Zu den wichtigsten Kunden von SK On zählen Hyundai, Ford, VW sowie Mercedes–Benz.
Jahr EV-verb. Volumen [GWh] Marktanteil Ranking Wachstum
2025 44,5 3,7 % #6 14,1 %
2024 39,9 4,4 % #5 13,4 %
2023 34,4 4,9 % #5 8,5 %
2022 31,7 6,1 % #5 89,8 %
Die obige Tabelle enthält die wichtigsten Kennzahlen von SK On (Quelle: SNE Research). Wichtigster Kunde ist akuell Hyundai mit den Modellen Ionic 5 und 6.
Dennoch verliert das Unternehmen sukzessive Marktanteile, was vor allem durch die schwache Nachfrage von Ford begründet ist. Ursprünglich war geplant, die US-Aktivitäten gemeinsam mit Ford im Rahmen des Joint Ventures BlueOval SK stark auszubauen. Dei große Batteriefabriken – zwei in Glendale (Kentucky) und eine in Stanton (Tennessee) – mit einer Gesamtinvestition von rund 11,4 Milliarden US-Dollar warn vorgesehem.
Aufgrund einer schwächeren EV-Nachfrage und strategischer Anpassungen wurde das Joint Venture jedoch Ende 2025 aufgelöst. Ford wird die beiden Werke in Kentucky übernehmen, während SK On die Anlage in Tennessee vollständig kontrolliert und betreibt. Auch die Zeitpläne haben sich deutlich verschoben: die Produktion in Kentucky startete zwar 2025, der weitere Ausbau wurde jedoch verzögert. Für das Werk in Tennessee ist der Produktionsstart aktuell ab 2026/2027 zu erwarten.
Zusätzlich betreibt SK On gemeinsam mit der Hyundai ein Joint Venture zum Bau einer Batteriezellfabrik in Cartersville (Georgia, USA). Beide Partner halten jeweils 50 % der Anteile, bei einer Gesamtinvestition von rund 5 Milliarden US-Dollar. Die Anlage ist auf eine jährliche Produktionskapazität von etwa 35 GWh ausgelegt und soll Batteriezellen für Hyundai-, Kia- und Genesis-Modelle in Nordamerika liefern.
Der ursprünglich geplante Produktionsstart in der zweiten Hälfte des Jahres 2025 hat sich jedoch verzögert; aktuell wird ein Anlauf im Laufe des Jahres 2026 erwartet.
Z-Faltung bei Lithium-Ionen-Zellen von SK on
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SK on Co., Ltd. [Homepage])
SK On fertigt traditionell Lithium-Ionen-Zellen im Pouchformat mit klassischer NMC811-Chemie, aber auch sogenannten Hochnickelzellen. Bei diesem Zelltyp liegt der Nickelanteil bei 90% und der Anteil der kritischen Rohstoffe Kobalt und Mangan nur noch bei jeweils bei 5%; SK On spricht hier von einer NMC91/21/2-Zellchemie.
Eine weitere Besonderheit ist sogenannte Z-Faltung im Produktionsprozess, dabei wird jeweils eine Kathoden- und eine Anoden-Schicht zwischen den zick-zack-artig gefalteten Separator gelegt.
Im Juli 2024 meldete die Nachrichtenagentur Reuters, dass SK On sich in laufenden Gesprächen mit Fahrzeugbauern befindet, um in die Produktion von prismatischen Zellen einzusteigen. Konkrete Namen wurden noch nicht genannt.
SK On zählt zu den Batterieherstellern, die auch an Feststoffbatterien arbeiten. SK On verfolgt dabei einen mehrstufigen Ansatz und arbeitet parallel an zwei Systemen: Polymer-Oxid-Kompositen (semi-fest) sowie sulfidbasierten All-Solid-State-Batterien.
Die Kompositlösungen dienen als Brückentechnologie zur besseren Industrialisierung, während Sulfid-Systeme langfristig höhere Energiedichten ermöglichen sollen. Technologisch konzentriert sich SK On insbesondere auf Lithium-Metall-Anoden und die Stabilisierung der Grenzflächen, etwa durch Schutzschichten zur Verlängerung der Zyklenlebensdauer.
Für die Industrialisierung baut das Unternehmen eine Pilotanlage in Korea auf; erste Kommerzialisierungsschritte werden ab etwa 2028 (Hybrid) bzw. 2029/2030 (vollfest) erwartet.
Quellen
[1] http://eng.sk-on.com/main.asp (Homepage, Zugriff 24.11.2023)
[cs 24.11.2023, 19.07.2024, 21.01.2025, 30.03.2026]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen für innovative Lithium-Ionen-Zellen, gegründet 2011 als Ausgründung der University of Colorado Boulder. Solid Power hat seinen Sitz in Louisville, Colorado. Zu den Technologiepartnern zählen die Automobilhersteller BMW und Ford, der Batteriehersteller SK On sowie Samsung SDI [1][5].
Solid Power entwickelt Festkörperbatterietechnologie auf Basis eines sulfidbasierten Festelektrolyten. Die Zellentwicklung umfasste unter anderem NMC-Kathoden und siliziumreiche Anoden sowie die Erforschung weiterer Elektrodenkombinationen. Prototypzellen wurden im Pouch-Format hergestellt. Das derzeitige Geschäftsmodell konzentriert sich vor allem auf die Herstellung und Lieferung von Festelektrolyten sowie die Lizenzierung von Batteriezellkonzepten und Herstellungsverfahren an Industriepartner, anstatt selbst eine großindustrielle Produktion vollständiger Batteriezellen aufzubauen [1][6].
Feststoffzelle im Pouchformat von Solid Power
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Solid Power [Homepage])
Im Januar 2023 gab BMW bekannt, eine Forschungs- und Entwicklungslizenz erworben zu haben, um im Cell Manufacturing Competence Center in Parsdorf eine Prototypenfertigungslinie auf Basis der Technologie von Solid Power aufzubauen [2].
Im November 2023 lieferte Solid Power seine ersten A-Muster-Zellen an BMW zur Erprobung [3]. BMW-Vertreter deuteten damals an, dass die Industrialisierung der Technologie bis zum Ende des Jahrzehnts dauern könnte [4].
Ein wichtiger Meilenstein folgte im Mai 2025: BMW stellte ein BMW-i7-Erprobungsfahrzeug mit großformatigen Festkörperbatteriezellen von Solid Power vor. Das Fahrzeug wurde im Raum München eingesetzt, um die Zellen unter realen Fahrbedingungen zu untersuchen. Dazu gehörten die Integration in das Batteriepack, die Ausdehnung der Zellen, der Betriebsdruck und das Temperaturmanagement. Es handelte sich um ein Demonstrationsfahrzeug, nicht um ein Serienmodell [5].
Im Oktober 2025 gaben Solid Power, Samsung SDI und BMW eine gemeinsame Vereinbarung zur Technologieerprobung bekannt. Im Rahmen der Vereinbarung liefert Solid Power seinen sulfidbasierten Festelektrolyten an Samsung SDI. Das Unternehmen soll daraus Festkörperzellen herstellen, die BMW anschließend bewertet und möglicherweise in ein weiteres Demonstrationsfahrzeug integriert. Die Vereinbarung betrifft die Technologieentwicklung und -validierung, nicht eine bestätigte Serienbelieferung [6].
Solid Power arbeitet außerdem mit SK On bei der Pilotfertigung von Batteriezellen zusammen. Im ersten Halbjahr 2026 schloss das Unternehmen die Standortabnahme sowie die damit verbundene Vereinbarung über die Installation der Pilotlinie von SK On in Südkorea ab. Anschließend verhandelten die Partner über eine neue Kooperationsvereinbarung. Darüber hinaus begann Solid Power in Colorado mit der Installation einer kontinuierlich arbeitenden Pilotlinie zur Herstellung sulfidbasierter Festelektrolyte. Die Inbetriebnahme war für das vierte Quartal 2026 vorgesehen. Zudem prüfte das Unternehmen die Möglichkeit eines Gemeinschaftsunternehmens für die kommerzielle Elektrolytproduktion in Südkorea [7].
Mit Stand August 2026 befanden sich diese Aktivitäten weiterhin in der Entwicklungs-, Demonstrations- und Pilotproduktionsphase. Eine etablierte großindustrielle Serienproduktion von Festkörperbatteriezellen hatte Solid Power nicht bekannt gegeben. Für das zweite Quartal 2026 meldete das Unternehmen einen operativen Verlust von rund 30,3 Mio. US-Dollar. Die verfügbaren liquiden Mittel beliefen sich Ende Juni auf rund 419 Mio. US-Dollar [7].
Solid Power ist seit 2021 an der Nasdaq unter dem Börsenkürzel SLDP notiert (ISIN US83422N1054, WKN A3C859).
Quellen
[1] https://www.solidpowerbattery.com/ (Homepage, Zugriff 26.11.2023)
[2] https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0407744DE/bmw-group-und-solid-power-vertiefen-entwicklungspartnerschaft (Zugriff 26.11.2023)
[3] https://battery-news.de/2023/11/09/solid-power-liefert-erste-festkoerperbatterie-an-bmw (Zugriff 26.11.2023)
[4] https://www.elektroauto-news.net/news/bmw-batterie-entwicklung (Zugriff 02.12.2023)
[5] Solid Power / BMW – Erprobung von Festkörperbatteriezellen in einem BMW i7 (20.05.2025)
[6] Solid Power – Gemeinsame Evaluierungsvereinbarung mit Samsung SDI und BMW (30.10.2025)
[7] Solid Power – Ergebnisse des zweiten Quartals 2026 und operatives Update (04.08.2026)
[cs 26.11.2023, 11.10.2026]
Solidion Technology [↑] [↓] [⇑] [⇓]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen für innovative Lithium-Ionen-Zellen, das aus einem 2015 unter anderem Namen gegründeten Unternehmen hervorgegangen ist. Solidion hat seinen Hauptsitz in Dallas, Texas, und betreibt Pilotproduktionsanlagen in Dayton, Ohio. Das Unternehmen entwickelt Batteriematerialien, Komponenten und vollständige Batteriesysteme. Eine seiner Technologien soll die kostengünstige Herstellung von Graphit in Batteriequalität aus nachhaltigen Rohstoffen wie Biomasse ermöglichen [1][2].
Zum Produktportfolio von Solidion gehören siliziumbasierte Anodenmaterialien, insbesondere graphenverstärkte Siliziumwerkstoffe und Komposite auf Basis von Siliziumoxid (SiO). Darüber hinaus arbeitet das Unternehmen an innovativen Lithium-Metall- und Lithium-Schwefel-Batterietechnologien. Nach eigenen Angaben verfügt Solidion über ein Portfolio von mehr als 525 Patenten, die unterschiedliche Bereiche der Batterietechnologie abdecken [1][2].
In den Jahren 2025 und 2026 erweiterte Solidion seine Entwicklungsaktivitäten über Anodenmaterialien hinaus. Unter anderem präsentierte das Unternehmen eine 9,5-Ah-Hochleistungs-Pouchzelle für Industrie- und Militärdrohnen. Nach Herstellerangaben erreichte der Prototyp bei einer Entladerate von 10C noch etwa 95 % seiner Entladekapazität. Die kommerzielle Verfügbarkeit war für 2026 vorgesehen. Aus dieser Ankündigung lässt sich jedoch nicht ableiten, dass bereits eine Serienfertigung oder regelmäßige Kundenbelieferung begonnen hat [3].
Solidion stellte außerdem seine PEAK-Serie vor, ein Batteriesystem zur unterbrechungsfreien Stromversorgung (USV) von KI-Rechenzentren. Das System basiert auf der Silizium-Kohlenstoff-Anodentechnologie des Unternehmens. Solidion stellt gegenüber herkömmlichen Notstrombatterien mögliche Vorteile beim Platzbedarf und bei der Lebensdauer in Aussicht. Erste Integrations- und Erprobungsarbeiten mit ausgewählten Partnern wurden gemeldet; eine breitere kommerzielle Verfügbarkeit war für 2026 geplant [3].
Im Mai 2026 meldete Solidion erstmals Umsätze auf Quartalsbasis, die aus Regierungsaufträgen und Lieferungen des firmeneigenen Silizium-Anodenmaterials stammten. Dies stellt einen ersten kommerziellen Meilenstein dar, auch wenn sich das Unternehmen weiterhin in einer frühen Vermarktungsphase befindet [3]. Im Juni 2026 nahm Solidion durch eine Privatplatzierung rund 35 Mio. US-Dollar brutto ein. Laut dem Bericht für das erste Halbjahr 2026 verzeichnete das Unternehmen dennoch weiterhin operative Verluste und geringe Umsätze. Die zusätzliche Finanzierung verbesserte die Liquiditätslage, belegt für sich genommen aber weder die Profitabilität noch eine etablierte Batterie-Großserienproduktion [4][5].
Solidion ist an der Nasdaq unter dem Börsenkürzel STI notiert (ISIN US8342121022, WKN A3EKZR). Die Technologien und Leistungsangaben zu Prototypen sind von unabhängig bestätigten Spezifikationen kommerziell in Großserie hergestellter Batteriezellen zu unterscheiden [2][5].
Quellen
[1] https://www.solidiontech.com/ (Homepage, Zugriff am 16.07.2024)
[2] Solidion Technology – Unternehmensprofil und Patentportfolio (31.10.2025)
[3] Solidion Technology – Ergebnisse Q1 2026, Drohnenzelle und PEAK-Serie (21.05.2026)
[4] Solidion Technology – Investor Relations und Finanzierungsankündigung vom Juni 2026 (10.06.2026)
[5] Solidion Technology – SEC-Quartalsbericht Form 10-Q, erstes Halbjahr 2026 (2026)
[cs 16.07.2024, 11.10.2026]
Belgisches Start-up für innovative Lithium-Ionen-Zellen, das 2022 als Ausgründung aus imec, einem der führenden Forschungsinstitute für Chip- und Nanotechnologie, entstanden ist. Der Unternehmenssitz befindet sich in Sint-Truiden, Belgien [1].
Solithor entwickelt Festkörperzellen mit Lithium-Metall-Anode, die eine dünne Lithium-Metall-Anode und einen firmeneigenen Festkörper-Kompositelektrolyten (Solid Composite Electrolyte, SCE) verwenden. Der Elektrolyt basiert auf einer proprietären Sol-Gel-Chemie und nicht auf einem herkömmlichen Sulfid-, Oxid- oder reinen Polymeransatz. Die Technologie kommt ohne das Einfüllen eines flüssigen Elektrolyten aus und ist für den Betrieb bei ungefähr Raumtemperatur ausgelegt [1][4].
Im Oktober 2024 bestätigte Solithor den Einsatz von NMC-Kathoden mit hoher Aktivmaterialbeladung in Kombination mit seiner dünnen Lithium-Metall-Anode und dem Festkörperelektrolyten. Damit wurde die bisherige Vermutung zur Kathodenchemie durch eine konkrete Herstellerangabe ersetzt [2].
Im Mai 2024 meldete das Unternehmen bei einem Prototyp im Pouch-Format nach 500 vollständigen Lade- und Entladezyklen einen Kapazitätsverlust von weniger als 7 %. Die Tests erfolgten bei 25 °C unter äußerem Anpressdruck. Im Oktober 2024 gab Solithor 1.000 vollständige Lade- und Entladezyklen mit einem Kapazitätserhalt von über 80 % bekannt, ebenfalls bei 25 °C und unter moderatem Anpressdruck. Unabhängig davon berichtete das Unternehmen über Energiedichten von 384 Wh/kg und 1.026 Wh/l auf Ebene des Elektrodenstapels. Diese Leistungswerte stammen aus unterschiedlichen Prototypzellen und dürfen nicht so interpretiert werden, als seien sämtliche Werte gleichzeitig mit ein und derselben Zelle erreicht worden [2][5].
Im Februar 2026 erhielt Solithor von der flämischen Innovationsagentur VLAIO eine Förderung in Höhe von 1,7 Mio. € für das Forschungsprojekt CelliSafe 3.0. Das auf 18 Monate angelegte Programm konzentriert sich auf die Weiterentwicklung und Skalierung von 3-Ah-Festkörper-Prototypzellen im Pouch-Format, verbesserte Elektroden- und Elektrolytkombinationen sowie die Überprüfung der Zellsicherheit durch Missbrauchstests [3].
Im Juni 2026 stellte Solithor seine erste mehrlagige 10-Ah-Demonstrationszelle im Pouch-Format vor und meldete Energiedichten von bis zu 465 Wh/kg und 1.400 Wh/l auf Ebene des Elektrodenstapels bei Verwendung einer Kathode mit hoher Aktivmaterialbeladung. Das Unternehmen berichtete außerdem über Entladeraten von bis zu 5C und kurze 10C-Pulse in Prototypentests sowie über erfolgreich absolvierte Nagelpenetrations- und Überladetests ohne thermisches Durchgehen unter den jeweiligen Testbedingungen. Diese Ergebnisse stellen Entwicklungsschritte dar und sind keine unabhängig bestätigten Leistungsdaten einer serienmäßig produzierten Batteriezelle [4].
Solithor konzentriert sich zunächst auf Anwendungen in der Luft- und Raumfahrt, der Verteidigung und der Schifffahrt. Im November 2025 trat das Unternehmen dem EU-geförderten Projekt MODABAT bei, das Batteriesysteme für hybridelektrische Flugzeuge entwickelt. Im März 2026 wurde außerdem eine strategische Zusammenarbeit mit DronePort bekannt gegeben, um die Batterieentwicklung, Erprobung und Zertifizierung für Anwendungen in der Luftfahrt und bei Drohnen zu unterstützen. Die Kommerzialisierungsstrategie umfasst zunehmend auch die Lizenzierung der Technologie und industrielle Partnerschaften. Eine großtechnische Serienproduktion ist bislang nicht bestätigt [6][7].
Quellen
[1] https://www.solithor.com/ (Homepage, Zugriff am 18.07.2024)
[2] SOLiTHOR – 1.000 Ladezyklen und Bestätigung der NMC-Kathode (29.10.2024)
[3] SOLiTHOR – Förderung für CelliSafe 3.0 (06.02.2026)
[4] SOLiTHOR – Energiedichte und 10-Ah-Demonstrationszelle (10.06.2026)
[5] SOLiTHOR – 500 Lade- und Entladezyklen (29.05.2024)
[6] SOLiTHOR – Luftfahrtprojekt MODABAT (04.11.2025)
[7] SOLiTHOR – Zusammenarbeit mit DronePort (12.03.2026)
[cs 18.07.2024, 11.10.2026]
US-amerikanisches Start-up aus Greenville, South Carolina, das Technologien zur Verbesserung der Sicherheit von Lithium–Ionen-Zellen entwickelt. Der Ansatz kombiniert eine besonders hitzebeständige Separatorfolie mit dünnen, metallisierten Polymer-Stromkollektoren. Darüber hinaus betreibt Soteria eine Plattform zur Technologielizenzierung und ein Industriekonsortium [1].
Über sein Konsortium arbeitet Soteria mit zahlreichen Unternehmen und Forschungseinrichtungen zusammen. Zu den auf der Unternehmenswebsite genannten Mitgliedern gehörten unter anderem folgende Organisationen [2]:
- Zellhersteller wie Amprius, Amte Power, Cuberg und Saft,
- Tier-1-Zulieferer wie Bosch,
- Fahrzeughersteller wie Daimler Truck, Mercedes-Benz und Rimac,
- Computerhersteller wie Lenovo,
- US-amerikanische Forschungseinrichtungen wie das Oak Ridge National Laboratory und die NASA sowie
- Universitäten wie die Ohio State University.
Diese Aufstellung enthält auch frühere Konsortialteilnehmer und ist nicht als Bestätigung zu verstehen, dass sämtliche genannten Organisationen heute noch aktive Mitglieder sind.
Schichten einer Standard-Lithium-Zelle mit Kunststoff-Separator
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Soteria [Homepage])
Lithium-Ionen-Zelle mit Soteria Separator
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Soteria [Homepage])
Herkömmliche Lithium-Ionen-Zellen bestehen aus einer Kathode und einer Anode, die durch eine poröse Separatorfolie räumlich voneinander getrennt sind. Der Separator verhindert einen direkten elektronischen Kontakt zwischen den Elektroden, während Lithium-Ionen durch den Elektrolyten in seinen Poren transportiert werden können.
Kommt es zu einem internen Kurzschluss zwischen Kathode und Anode, kann lokal ein hoher Strom fließen, wodurch sich die Zelle rasch erhitzt. Unter ungünstigen Bedingungen kann dies ein thermisches Durchgehen (Thermal Runaway) auslösen, das zu einer Gasfreisetzung, einem Brand oder anderen gefährlichen Zellschäden führen kann.
Der Dreamweaver-Separator von Soteria ist so ausgelegt, dass er hohen Temperaturen standhält, ohne wie herkömmliche Polymerseparatoren zu schmelzen oder zu schrumpfen. Seine poröse Struktur kann Elektrolyt aufnehmen und gleichzeitig den Ionentransport ermöglichen. Zusätzlich sollen die metallisierten Polymer-Stromkollektoren von Soteria bei einem internen Kurzschluss hohe lokale Ströme unterbrechen und damit ähnlich wie eine Sicherung wirken. Zusammen sollen diese Komponenten verhindern, dass sich ein örtlich begrenzter Defekt zu einem größeren thermischen Ereignis entwickelt [1].
Im Juni 2026 gab Soteria bekannt, eine zusätzliche Technologie für dreidimensionale, netzartig strukturierte Stromkollektoren von der Rutgers University lizenziert zu haben. Das Konzept verwendet eine leichte, poröse Polymerstruktur mit dünnen leitfähigen Metallbeschichtungen. Es soll die Haftung der Elektrodenmaterialien und die Stromverteilung verbessern sowie Alterungsprozesse und Wärmeentwicklung bei zunehmendem Batteriealter verringern. Die Technologie wurde in die Lizenzierungsplattform Battery Safety IP Exchange von Soteria aufgenommen. Ein kommerzieller Serieneinsatz ist bislang nicht nachgewiesen [3].
Zellen nach Nagel-Penetrationstest mit Standard-Separator (links) bzw. mit Soteria-Separator (rechts)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Soteria [Homepage])
Das obige Bild vergleicht die Ergebnisse eines Nagelpenetrationstests mit herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen (links) und Zellen, die mit der Sicherheitstechnologie von Soteria ausgestattet sind. Der Versuch veranschaulicht die angestrebte Verringerung des Risikos eines thermischen Durchgehens bei einem internen Kurzschluss. Die Ergebnisse hängen von der jeweiligen Zellkonstruktion und den Testbedingungen ab [2].
Quellen
[1] https://soteriabig.com/ (Homepage, Zugriff am 27.11.2023)
[2] https://cdn-soteria.b-cdn.net/wp-content/uploads/2022/08/Website_whitepaper_2022.pdf (Zugriff am 27.11.2023)
[3] Soteria – Lizenzierung der Stromkollektortechnologie der Rutgers University (25.06.2026)
[cs 27.11.2023, 11.10.2026]
South 8 Technologies [↑] [↓] [⇑] [⇓]
US-amerikanisches Start-up aus San Diego, das einen verflüssigten Gas-Elektrolyten für innovative Lithium-Ionen-Zellen entwickelt. Zu den Investoren und Technologiepartnern gehören LG, Lockheed Martin, Shell und Porsche [1].
Flüssige Elektrolyte entsprechen dem Stand der Technik bei Lithium-Ionen-Zellen. Herkömmliche organische Elektrolytlösungsmittel sind jedoch häufig brennbar. Alternativ arbeiten zahlreiche Unternehmen an Festelektrolyten, deren breite kommerzielle Fertigung allerdings weiterhin mit Herausforderungen verbunden ist.
South 8 verfolgt mit seinem proprietären LiGas-Elektrolyten einen anderen Ansatz. Dabei handelt es sich um eine Mischung von Gasen, die innerhalb der Batteriezelle in verflüssigtem Zustand gehalten werden. Das Unternehmen beschreibt die Gaskomponenten als ungiftig und nicht korrosiv. Die Technologie soll die Sicherheit verbessern und den nutzbaren Temperaturbereich erweitern. Zwischen den Elektroden befindet sich weiterhin ein herkömmlicher Separator.
- Nach Angaben des Herstellers kann LiGas aus einer durchstochenen oder beschädigten Zelle entweichen. Dadurch verbleibt deutlich weniger brennbarer Elektrolyt in der Zelle, was das Brandrisiko verringern soll.
- Lithium-Ionen-Zellen mit LiGas sind für einen sehr großen Betriebstemperaturbereich von -60 °C bis +60 °C ausgelegt.
Der LiGas-Elektrolyt soll mit unterschiedlichen Lithium-Ionen-Zellchemien kompatibel sein. Die tatsächliche Eignung und Leistungsfähigkeit müssen jedoch für jede konkrete Zellkonstruktion gesondert nachgewiesen werden.
In Zusammenarbeit mit einem nicht genannten Fahrzeughersteller fertigte South 8 zylindrische Musterzellen im Format 18650 mit LNMO-Chemie. Mit diesen Zellen wurde ein weitgehend uneingeschränkter Betrieb bei Temperaturen bis zu -40 °C demonstriert.
Auf dem jährlichen ARPA-E Energy Innovation Summit 2024 wurde ein Demonstrationsversuch von South 8 vom Magazin IEEE Spectrum als eine der fünf interessantesten Technologievorführungen ausgezeichnet. Dabei wurden zwei Taschenlampen in einen Behälter mit Trockeneis bei nahezu -80 °C gelegt. Die Taschenlampe mit herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen erlosch bereits nach 15 Minuten, während diejenige mit South-8-Zellen über 15 Stunden lang weiterleuchtete [2].
Im Dezember 2025 gab South 8 eine weitere Finanzierungsrunde über 11 Mio. US-Dollar bekannt, die von Investmentgesellschaften von W. L. Gore & Associates und Lockheed Martin angeführt wurde. Die Mittel sollen die Kommerzialisierung und den Ausbau der LiGas-Zellproduktion beschleunigen, insbesondere für Anwendungen in der Verteidigungsindustrie sowie in der Luft- und Raumfahrt [3].
Im September 2026 meldete South 8 den Beginn der kommerziellen Serienfertigung seiner für extreme Kälte ausgelegten Lithium-Ionen-Zellen für Kunden aus dem Verteidigungsbereich. Eine neue teilautomatisierte Produktionslinie in San Diego fertigt zylindrische ARCTIC-AE35-Zellen im Format 18650 mit LiGas-Elektrolyt. Das Unternehmen erwartet für 2027 eine jährliche Produktionskapazität von rund 5 MWh. Damit erfolgt der Übergang von der Musterzellenentwicklung zur kommerziellen Fertigung für Spezialanwendungen, jedoch noch nicht zur großvolumigen Produktion von Elektrofahrzeugbatterien [4].
Im Oktober 2026 gab South 8 außerdem einen dreijährigen Liefervertrag mit Galvion bekannt. Dieser betrifft Batterien für den Arctic SoloPack, eine tragbare Energieversorgungslösung für extreme Kälte. Die Vereinbarung stellt eine konkrete kommerzielle Anwendung der LiGas-Technologie außerhalb des Automobilbereichs dar [5].
Quellen
[1] https://www.south8.com/ (Homepage, Zugriff am 19.07.2024)
[2] https://www.south8.com/news/ieee-spectrum-five-cool-tech-demos-from-the-arpa-e-summit/ (Zugriff am 19.07.2024)
[3] South 8 – Weitere Finanzierung über 11 Mio. US-Dollar (09.12.2025)
[4] South 8 – Serienfertigung von Lithium-Ionen-Zellen für extreme Kälte (24.09.2026)
[5] South 8 – Dreijähriger Liefervertrag mit Galvion (06.10.2026)
[cs 19.07.2024, 11.10.2026]
Israelisches Start-up, das 2012 von Doron Myersdorf und weiteren Mitgründern mit dem Ziel gegründet wurde, schnellladefähige Lithium–Ionen-Zellen zu entwickeln. In diesem Bereich konkurriert StoreDot insbesondere mit dem US-amerikanischen Start-up Enevate. Der Bestandteil „Dot“ im Unternehmensnamen bezieht sich auf die Nanopartikel („Nano-Dots“), die StoreDot als Bestandteil des Aktivmaterials verwendet [1].
Zu den Investoren und Technologiepartnern zählen Samsung (2013), Daimler und TDK (2017), EVE Energy (2018) sowie Vinfast (2021).
StoreDot arbeitet mit einer Anode aus nanoskaligem Siliziummaterial und weiteren organischen Verbindungen. Mit diesem Aktivmaterial konnte die für Siliziumanoden typische Volumenausdehnung deutlich reduziert werden.
Die derzeit entwickelten Zellen sollen es ermöglichen, Energie für 100 Meilen (rund 160 km) Reichweite innerhalb von 5 Minuten nachzuladen. Auf dem Future Battery Forum in Berlin betonte Doron Myersdorf im November 2023 in seinem Vortrag, dass die StoreDot-Zellen an einer 350-kW-Ladestation bis zu einem Ladezustand (SoC) von 85 % mit maximaler Leistung geladen werden könnten, ohne den Gesundheitszustand (SoH) der Zelle zu beeinträchtigen.
Im Gegensatz dazu wird die Ladeleistung heutiger kommerziell erhältlicher Fahrzeuge mit hoher Ladeleistung (Porsche, Hyundai, BMW, Mercedes-Benz) spätestens bei einem Ladezustand von 50 % SoC reduziert [2].
Im Jahr 2024 wurde in Zusammenarbeit mit Polestar ein erstes Testfahrzeug mit StoreDot-Zellen aufgebaut. Als Technologieträger dient ein Polestar 5 [3].
Im September 2024 gab StoreDot die Fertigung erster prismatischer Zellen bekannt, die in Zusammenarbeit mit dem US-Unternehmen Flex-N-Gate hergestellt werden. Die Musterzellen besitzen eine Kapazität von 80 Ah und können innerhalb von 10 Minuten von 10 auf 80 % geladen werden [4].
Im März 2025 gab StoreDot eine strategische Partnerschaft mit dem südkoreanischen Batteriehersteller JR Energy Solution bekannt, um die Fertigung und industrielle Skalierung seiner extrem schnellladefähigen Zellen (Extreme Fast Charging, XFC) voranzutreiben. Die Vereinbarung stellt einen weiteren Schritt in Richtung kommerzieller Fertigung dar, belegt für sich genommen jedoch noch keinen Beginn einer Großserienproduktion [5].
Im November 2025 berichtete StoreDot, dass seine siliziumdominierte XFC-Batterietechnologie von sieben internationalen Automobilherstellern validiert worden sei. Dies bedeutet Fortschritte bei der Kundenqualifizierung und der industriellen Einsatzbereitschaft. Eine Validierung durch Automobilhersteller ist jedoch nicht mit bestätigten Großserienaufträgen oder einer regelmäßigen Belieferung mit Serienproduktionszellen gleichzusetzen [6].
Quellen
[1] https://www.store-dot.com/ (Homepage, Zugriff am 29.11.2023)
[2] https://de.futurebattery.eu/ (Vortragsfolien von Dr. Myersdorf, 29.11.2023)
[3] https://www.store-dot.com/press/storedot-and-polestar-showcase-worlds-first-electric-vehicle-10-minute-charge-with-si-dominant-cells (Zugriff am 12.09.2024)
[4] https://www.store-dot.com/press/storedot-accelerates-ev-adoption-10-minute-charging-of-large-prismatic-batteries-now-a-reality (Zugriff am 12.09.2024)
[5] StoreDot – Fertigungspartnerschaft mit JR Energy Solution (06.03.2025)
[6] StoreDot – XFC-Technologie von sieben internationalen Automobilherstellern validiert (06.11.2025)
[cs 29.11.2023, 12.09.2024, 11.10.2026]
Chinesisches Unternehmen für Lithium–Ionen-Zellen, das 1997 in Shenzhen gegründet wurde. Sunwoda produziert Zellen für mobile Geräte (Smartphones), Elektrofahrzeuge (BEV, PHEV) und stationäre Energiespeicher (ESS) sowie weitere elektronische Produkte [1].
Mit 23,6 GWh gehörte Sunwoda im Jahr 2025 nicht zu den zehn weltweit größten Herstellern von Elektrofahrzeugbatterien, gemessen am Volumen der in Elektrofahrzeugen verbauten Batterien (EV Battery Usage, Quelle: SNE Research).
Zu den Kunden von Sunwoda gehören Xpeng sowie internationale Automobilhersteller wie Nissan und Renault. Im April 2026 berichteten chinesische Medien außerdem, Sunwoda sei in die globale Batterielieferkette von Tesla aufgenommen worden und liefere LFP-Zellen für in Shanghai produzierte Exportfahrzeuge. Diese Lieferbeziehung wurde von Tesla bislang nicht unabhängig bestätigt [2].
Im November 2022 gab VW bekannt, Sunwoda als Batterielieferanten für Hybridfahrzeuge ausgewählt zu haben. Seitdem wurde die Partnerschaft weiter ausgebaut; inzwischen ist Sunwoda auch in das Lieferantennetzwerk von Volkswagen für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) eingebunden.
Prismatische Zelle von Sunwoda
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Sunwoda Electronic Co., Ltd. [Homepage])
Module von Sunwoda mit prismatischen, Pouch- und Rund-Zellen.
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Sunwoda Electronic Co., Ltd.[Homepage])
Sunwoda produziert Zellen, Batteriemanagementsysteme (BMS), Module und komplette Batteriepacks. Im Bereich der Traktionsbatterien liegt der Schwerpunkt derzeit auf prismatischen Lithium-Ionen-Zellen in Aluminiumgehäusen, die vor allem in batterieelektrischen Fahrzeugen und Hybridfahrzeugen eingesetzt werden. Sunwoda liefert Zellen mit NMC– und LFP-Chemie.
Darüber hinaus erweitert das Unternehmen sein Portfolio um großformatige zylindrische Zellen (46xx). Konkrete Serienanwendungen oder Kunden in diesem Segment wurden bislang nicht bekannt gegeben.
Neben diesen Zellformaten bietet Sunwoda auch Lithium–Polymer-Zellen an. Dabei handelt es sich um Lithium-Ionen-Zellen mit polymerbasierten Elektrolytkomponenten, die typischerweise als flexible Pouch-Zellen ausgeführt sind. Diese Zelltechnologie wird derzeit hauptsächlich im Consumer-Bereich eingesetzt, beispielsweise in Smartphones, Laptops und anderen tragbaren elektronischen Geräten.
Im Rahmen seiner Forschungsaktivitäten arbeitet Sunwoda an Festkörperbatterien, wobei der Schwerpunkt insbesondere auf polymerbasierten und hybriden Festelektrolyten liegt, die feste und flüssige Komponenten kombinieren. In seinem im Januar 2026 veröffentlichten Rückblick auf die Meilensteine des Jahres 2025 berichtete das Unternehmen über die Vorstellung polymerbasierter Festkörperbatterien. Diese Ankündigung bedeutet jedoch nicht, dass All-Solid-State-Traktionsbatterien bereits in Großserie für Automobilkunden gefertigt werden [3].
Sunwoda ist unter anderem an der Börse in Shenzhen notiert.
Quellen
[1] https://en.sunwoda.com/ (Homepage, Zugriff am 01.12.2023)
[2] CnEVPost – Tesla nimmt Sunwoda Berichten zufolge in seine globale Batterielieferkette auf (09.04.2026)
[3] Sunwoda – Meilensteine 2025 (09.01.2026)
[cs 01.12.2023, 02.04.2026, 11.10.2026]
SVOLT Energy Technology ist ein chinesischer Zellproduzent, der 2018 aus dem Fahrzeugkonzern Great Wall Motor ausgegliedert wurde. Der Unternehmenssitz liegt im Jintan District der Stadt Changzhou in der Provinz Jiangsu. SVOLT entwickelt und produziert Batteriezellen, Module, Packs sowie Energiespeichersysteme; auf der Unternehmenswebsite nennt SVOLT heute weltweit 11 Produktionsstandorte, 5 F&E-Zentren und mehr als 10.000 Patentanmeldungen.
SVOLT war 2025 der weltweit zehntgrößte Hersteller von EV-Zellen, gemessen an dem in EVs verbauten Batterie-Volumen (EV battery usage, Quelle: SNE Research).
Jahr EV-verb. Volumen [GWh] Marktanteil Ranking Wachstum YoY
2025 28,5 2,4 % 10 74,8 %
2024 16,3 1,8 % 10 158,7 %
2023 6,3 0,9 % >10 57,5 %
2022 4,0 0,8 % 10 29,0 %
Die obige Tabelle zeigt, dass SVOLT in den vergangenen Jahren sukzessive mit dem Gesamtmarkt mitgewachsen ist, wenn auch auf moderatem Niveau (Quelle: SNE Research)
SVOLT liefert Batteriezellen sowohl an Great Wall Motor als auch an externe OEMs. Ein erster Großauftrag wurde 2021 mit Stellantis vereinbart. Darüber hinaus befindet sich das Unternehmen mit weiteren Automobilherstellern, darunter Geely und BMW MINI, in Lieferbeziehungen bzw. Qualifizierungsprogrammen.
Die Pläne zum Bau von drei deutschen Produktionsstätten wurden aufgrund der rückläufigen Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in Deutschland aufgegeben. Ursprünglich waren zwei Werke im Saarland und eines in Brandenburg geplant.
Das Werk in Brandenburg wurde vom Windkraftanlagenhersteller Vestas in Lauchhammer übernommen, wo ab 2025 Lithium-Ionen-Zellen mit einem Jahresvolumen von 12 GWh produziert werden sollten. Die Zellen sollten in Häusweiler im Saarland zu Modulen und Batteriepacks weiterverarbeitet werden. Eine weitere Zellfabrik war im Saarland geplant, wurde jedoch nach Protesten von Anwohnern verschoben.
Der Schwerpunkt liegt damit derzeit klar auf den asiatischen Produktions- und Entwicklungsstandorten. Offiziell kommuniziert SVOLT sein bestehendes globales Fertigungsnetz und den weiteren Ausbau in China und ausgewählten Auslandsmärkten, etwa Thailand.
Prismatische Zellen und Module von SVolt
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SVOLT Energy Technology (Europe) GmbH [Mediatek])
Batterie-Pack von SVolt für Ora Funky Cat
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of SVOLT Energy Technology (Europe) GmbH [Mediatek])
SVolt produziert Zellen in allen gängigen Formaten (Prismatisch, Pouch, Rund) sowie Module und Batterie-Packs, als Zellchemie kommt NMC und LFP zum Einsatz.
Das Unternehmen arbeitet auch an kobaltfreien NMx-Zellen, deren Kathode laut Unternehmensangaben aus 75 Prozent Nickel und 25 Prozent Mangan besteht. Für diese Zellgeneration nannte SVOLT 2021 die Formate 115 Ah und 226 Ah und stellte geringere Materialkosten gegenüber klassischen NCM-Zellen in Aussicht.
Nach Angaben von SVOLT umfasst das aktuelle Portfolio unter anderem:
- Short-Blade-LFP-Zellen mit 5C-Schnellladung, 10–80 % Ladezustand in rund 12 Minuten und mehr als 3.500 Zyklen,
- Short-Blade-NCM-Zellen mit 6C-Ladefähigkeit,
- eine 800V-PHEV-NCM-Batterie mit bis zu 4C Ladeleistung und einer vom Unternehmen genannten Energiedichte von 250 Wh/kg,
- sowie eine semi-feste NCM-Batterie mit einer angegebenen Energiedichte von 266 Wh/kg.
Das Unternehmen setzt stark auf Stacking-/Z-Folding-Verfahren statt auf klassisches Wickeln und gibt für seine „Fly Stacking“-Technologie eine Taktzeit von 0,125 Sekunden pro Sheet an. Diese Technologie sei bereits in mehreren chinesischen Werken im industriellen Einsatz.
Quellen
[1] https://www.svolt-eu.com/ (Homepage, Zugriff 04.12.2023)
[cs 04.12.2023, 28.10.2024, 03.04.2026]
Talent New Energy [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Chinesisches Start-up für innovative Lithium–Ionen-Zellen, das 2018 gegründet wurde. Talent gibt an, bei Schlüsseltechnologien für Festelektrolytzellen Durchbrüche erzielt zu haben. Dazu zählen ein oxidbasierter Festelektrolyt-Verbundwerkstoff sowie ein integriertes Gießverfahren für die Produktion [1].
Bei der Kathode setzt das Unternehmen auf hochkapazitive, lithiumreiche manganbasierte Materialien. Für die Anode verwendet Talent einen Verbundwerkstoff auf Lithium-Metall-Basis, der besonders breit und ultradünn ausgeführt werden kann und eine hohe Zyklenstabilität aufweisen soll.
Pouch-Zellen von Talent New Energy
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Talent New Energy [Homepage])
Talent gibt an, die weltweit erste Musterzelle mit Lithium-Metall-Technologie in Automobilqualität entwickelt zu haben. Sie besitzt eine Zellkapazität von 120 Ah und eine Energiedichte von 720 Wh/kg (siehe Bild). Dieser Wert bezieht sich auf eine experimentelle All-Solid-State-Zelle und darf nicht mit den Leistungsdaten der kommerziell gefertigten Semi-Solid-State-Batterien von Talent verwechselt werden.
Zum Vergleich: Das Semi-Solid-State-Batteriepaket mit 150 kWh von NIO verwendet Zellen von WeLion mit einer spezifischen Energie von etwa 360 Wh/kg. Der von Talent angegebene Laborwert ist somit doppelt so hoch, allerdings befinden sich die beiden Zelltechnologien in unterschiedlichen Stadien der kommerziellen Entwicklung.
Seit 2024 hat Talent Partnerschaften zur Kommerzialisierung seiner Batterietechnologien aufgebaut. Insbesondere arbeitet das Unternehmen mit Changan Automobile an einer separatorfreien Festkörperbatterietechnologie. Für 2026 sind Tests zur Integration in Fahrzeuge geplant; die Serienproduktion wird für 2027 angestrebt [3].
Ein wichtiger kommerzieller Meilenstein folgte im April 2026, als Talent gemeinsam mit dem chinesischen Zweiradhersteller Yadea das Elektromotorrad Guanneng Xingjian II-200L mit einer serienmäßig produzierten Semi-Solid-State-Batterie vorstellte. Das Batteriesystem hat eine Nennspannung von 72 V und eine Kapazität von 109 Ah. Damit kommt die Semi-Solid-State-Technologie von Talent erstmals in einer konkreten kommerziellen Anwendung zum Einsatz. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die experimentelle All-Solid-State-Zelle mit 720 Wh/kg bereits in Serie gefertigt wird [4].
Nach im Juli 2026 veröffentlichten Informationen werden die Semi-Solid-State-Batterien von Talent bereits produziert und für Anwendungen unter anderem in Zweiradfahrzeugen und stationären Energiespeichern geliefert. Für seine All-Solid-State-Batterien erwartet das Unternehmen erste kleinere Demonstrationsanwendungen in ausgewählten Premiumfahrzeugen um 2027. Die großvolumige kommerzielle Nutzung im Automobilbereich bleibt ein längerfristiges Ziel [5].
Quellen
[1] https://cnevpost.com/2024/04/03/talent-unveils-battery-cell-ultra-high-energy-density/ (Zugriff am 22.07.2024)
[2] https://www.ctlne.com/ (Homepage, Zugriff am 22.07.2024)
[3] Shanghai Metals Market – Entwicklung und Partnerschaften von Talent im Bereich Festkörperbatterien (05.11.2025)
[4] People’s Daily – Talent und Yadea stellen Elektromotorrad mit Semi-Solid-State-Batterie vor (02.04.2026)
[5] Stadtverwaltung Chongqing – Entwicklung der Batterieindustrie und Talent New Energy (17.07.2026)
[cs 22.07.2024, 11.10.2026]
Theion ist ein 2020 in Berlin gegründetes Batterie-Start-up, dessen Entwicklung maßgeblich auf dem Chemiker und Mitgründer Marek Slavik beruht. Das Unternehmen entwickelt kristalline Schwefelbatterien als Alternative zu heutigen Lithium–Ionen-Zellen. Technologisch setzt Theion auf Schwefel als aktives Kathodenmaterial sowie auf eigene Herstellungsverfahren und eine proprietäre Lithium-Metall-Anode.
Als Vorteile gegenüber herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien mit NMC-Chemie nennt Theion deutlich geringere Materialkosten, eine höhere gravimetrische Energiedichte, schnelles Laden sowie einfachere und ressourcenschonendere Produktionsverfahren – beispielsweise ohne Slurry-Beschichtung, Lösungsmittel, Wasser oder Trocknungsschritte. Das Unternehmen nennt eine angestrebte Energiedichte von bis zu 1.000 Wh/kg und positioniert seine Technologie als kostengünstigere und klimafreundlichere Alternative zu heutigen Lithium-Ionen-Zellen.
Nach Unternehmensangaben entwickelte Theion im Frühjahr 2025 kleine Knopfzellen. Das neue Kapital aus der Series-A-Finanzierungsrunde soll nun in die Entwicklung größerer Pouch-Zellen fließen. Als wichtigste künftige Anwendungsgebiete nennt Theion derzeit die elektrische Luftfahrt, Elektrofahrzeuge mit größeren Reichweiten sowie stationäre Energiespeicher. Laut CEO Ulrich Ehmes könnten die Zellen theoretisch noch vor Ende des Jahrzehnts in Elektrofahrzeugen auf die Straße kommen.
Im Jahr 2026 gab Theion außerdem seine Beteiligung am Forschungsprojekt SPACEBOX bekannt, bei dem besonders leichte Lithium-Schwefel-Batteriemodule für Satelliten entwickelt werden sollen. Gemeinsam mit der TU Berlin und der Space Structures GmbH arbeitet das Unternehmen an einem integrierten Batteriesystem, dessen Modulgewicht gegenüber herkömmlichen Lösungen um etwa 50 % geringer ausfallen soll. Das Projekt wird durch öffentliche deutsche Forschungsförderung unterstützt und befindet sich noch in der Entwicklungsphase [2].
Quellen
[1] https://www.theion.de/ (Homepage, Zugriff am 04.12.2023)
[2] Theion – Forschungsprojekt SPACEBOX für Satellitenbatterien (2026)
[cs 04.12.2023, 03.04.2026, 11.10.2026]
Verkor ist ein französisches Start-up für Lithium-Ionen-Zellen, das im Juli 2020 gegründet wurde. Zu seinen Anteilseignern und strategischen Partnern gehören EIT InnoEnergy, Groupe IDEC, Schneider Electric, Capgemini, die Renault Group, EQT Ventures, Arkema, Tokai COBEX, Demeter FMET, Plastic Omnium und Sibanye-Stillwater.
Der Unternehmenssitz sowie das Forschungs-, Entwicklungs- und Pilotzentrum (Verkor Innovation Centre) befinden sich in Grenoble. Dort betreibt das Unternehmen eine Pilotlinie und entwickelt Zelltechnologien sowie Produktionsverfahren für die industrielle Skalierung.
Die erste Gigafactory von Verkor befindet sich in Bourbourg bei Dunkirk (Nordfrankreich). Die Fabrik wurde im Dezember 2025 eingeweiht und ist für eine anfängliche Produktionskapazität von rund 16 GWh pro Jahr ausgelegt. Langfristig ist eine Erweiterung auf etwa 50 GWh vorgesehen. Nach dem industriellen Produktionshochlauf Anfang 2026 gab Verkor im August 2026 bekannt, dass die zweite Produktionslinie in Betrieb genommen wurde und die ersten vollständig am Standort Dunkirk gefertigten Batterien ausgeliefert worden seien. Damit entwickelt sich das Werk von der Vorserienfertigung hin zu einer industriellen Produktion in größerem Maßstab, wobei die Produktionsmengen schrittweise gesteigert werden [2].
Verkor entwickelt Lithium-Ionen-Zellen in Pouch- und zylindrischen Formaten mit Schwerpunkt auf Anwendungen in der Elektromobilität. Die Technologie basiert vor allem auf der NMC-Kathodenchemie für hohe Energiedichten. Detaillierte Angaben zur Zellchemie hat das Unternehmen bislang nur in begrenztem Umfang veröffentlicht. Stattdessen betont Verkor Eigenschaften wie Schnellladefähigkeit, Leistungsfähigkeit und eine geringere CO₂-Intensität der Produktion.
Die Renault Group, einschließlich Alpine, gilt als wichtiger Kunde. Darüber hinaus befindet sich Verkor mit weiteren, bislang nicht öffentlich genannten Automobilherstellern in der Qualifizierungsphase.
Quellen
[1] https://www.verkor.com/ (Homepage, Zugriff am 19.06.2024)
[2] Verkor – Nachrichten: Führungswechsel und Fortschritte beim Produktionshochlauf (04.08.2026)
[cs 19.06.2024, 03.04.2026, 11.10.2026]
US-amerikanisches Start-up, das 2018 gegründet wurde und auf innovative Drop-in-Materialien für Lithium-Ionen-Batterien spezialisiert ist. Anders als Unternehmen wie Group14 und Sila, die vor allem neue Anodenmaterialien entwickeln, konzentriert sich Volexion auf die Kathode. Die Technologie verwendet eine extrem dünne graphenbasierte Beschichtung, mit der einzelne Partikel des Kathodenaktivmaterials umhüllt werden. Die Technologie geht auf Forschungsarbeiten an der Northwestern University und dem Argonne National Laboratory zurück [1][2].
Graphen besteht aus einer einzigen Lage von Kohlenstoffatomen, die in einer hexagonalen Wabenstruktur angeordnet sind. Den Physikern Andre Geim und Konstantin Novoselov gelang es 2004 erstmals, Graphen zu isolieren und zu charakterisieren. Für ihre bahnbrechenden Experimente erhielten sie 2010 den Nobelpreis für Physik. Die theoretischen Grundlagen von Graphen waren bereits Jahrzehnte zuvor untersucht worden.
Graphen verbindet eine ausgezeichnete elektrische und thermische Leitfähigkeit mit hoher mechanischer Festigkeit und Flexibilität. Eine intakte Graphenschicht bildet außerdem eine außergewöhnlich wirksame Barriere gegenüber Gasen und Flüssigkeiten. In Batterieelektroden können diese Eigenschaften dazu beitragen, die Partikel des Aktivmaterials vor unerwünschten Reaktionen mit dem Elektrolyten zu schützen und gleichzeitig eine gute elektrische Leitfähigkeit aufrechtzuerhalten.
Nach Angaben von Volexion kann die Graphen-Umhüllung die Zyklenlebensdauer, die Leistungsfähigkeit und die Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien deutlich verbessern. Von der Northwestern University im Jahr 2023 veröffentlichte Forschungsergebnisse zeigten unter den untersuchten Bedingungen eine um etwa 30 % höhere Energiedichte, eine um 40 % höhere Leistungsdichte und eine Verdoppelung der Zyklenlebensdauer gegenüber den jeweiligen Referenzmaterialien. Diese Zahlen sind Entwicklungs- und Versuchsergebnisse und keine allgemein gültigen Verbesserungswerte für jede kommerzielle Batteriezelle [2].
Die schützende Graphenschicht soll die Degradation des Kathodenmaterials verringern, die Stabilität bei höheren Spannungen und Temperaturen verbessern und möglicherweise zu einer höheren Batteriesicherheit beitragen. Das Risiko eines thermischen Durchgehens (Thermal Runaway) wird dadurch jedoch nicht vollständig beseitigt. Volexion bezeichnet sein Material als Drop-in-Lösung, die sich ohne grundlegende Änderungen an den Produktionsanlagen in bestehende Fertigungsprozesse für Kathoden und Batteriezellen integrieren lassen soll [1][2].
Volexion arbeitet derzeit an der Kommerzialisierung seiner Technologie. Im Juni 2025 übernahm der Batteriebranchenmanager Joseph X. Adiletta die Geschäftsführung mit dem Ziel, die Produktion hochzufahren und Kundenprojekte auszubauen. Im August 2025 gab das Unternehmen die ersten Lieferungen von Mustern graphenbeschichteter Kathodenmaterialien an internationale Batteriehersteller, Automobilunternehmen und Entwickler spezieller Energiespeicherlösungen bekannt. Auch 2026 berichtete Volexion über die Zusammenarbeit mit internationalen Kunden, darunter Hersteller von Zellen für stationäre Energiespeichersysteme. Die Namen einzelner Kunden und bestätigte Verträge über eine großvolumige Serienproduktion wurden bislang nicht öffentlich bekannt gegeben [3][4][5].
Quellen
[1] Volexion – Offizielle Unternehmenswebsite und Technologieübersicht (Zugriff am 11.10.2026)
[2] Northwestern University – Start-up Volexion: Neue Ansätze zur Verbesserung der Batterieleistung (2023)
[3] North American Clean Energy – Joseph X. Adiletta wird Geschäftsführer von Volexion (13.06.2025)
[4] American Coatings Association – Volexion liefert Muster graphenbeschichteter Kathodenmaterialien (28.08.2025)
[5] pv magazine – Graphenbeschichtungen für Batteriezellen in stationären Großspeichern (02.04.2026)
[cs 11.10.2026]
Chinesischer Batteriehersteller, der 2016 von drei Wissenschaftlern im Großraum Peking gegründet wurde. WeLion (Beijing WeLion New Energy Technology Co., Ltd.) ist auf innovative Lithium-Ionen-Batterien spezialisiert, insbesondere auf Semi-Solid-State- und Festkörperzelltechnologien. Das Unternehmen unterhält enge Verbindungen zum Institut für Physik der Chinesischen Akademie der Wissenschaften und betreibt mehrere Produktions- und Entwicklungsstandorte in China. Laut seinem europäischen Unternehmensprofil beschäftigt WeLion rund 1.300 Mitarbeiter, von denen etwa 31 % in Forschung und Entwicklung tätig sind [1][3].
WeLion produziert Semi-Solid-State-Lithium-Ionen-Zellen und entwickelt vollständig feste Batteriezellen. Die Semi-Solid-State-Technologie kombiniert feste Elektrolytbestandteile mit einem verbleibenden Anteil flüssigen Elektrolyten. Es handelt sich somit nicht um eine vollständig feste Batterie. Das Unternehmen bietet Zellen in verschiedenen Formaten für Elektrofahrzeuge, leichte Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeichersysteme an. Seine Technologie-Roadmap sieht die Weiterentwicklung von Semi-Solid-State-Zellen im Jahr 2026 und die Entwicklung vollständig fester Batteriezellen ab 2028 vor. Diese zukünftigen Meilensteine sind allerdings noch keine bestätigten Erfolge einer kommerziellen Serienproduktion [1][3].
International bekannt wurde WeLion als Zelllieferant für den 150-kWh-Akkupack des chinesischen Elektrofahrzeugherstellers NIO. Die Semi-Solid-State-Zellen sollen eine spezifische Energie von rund 360 Wh/kg erreicht haben. Der komplette Akkupack wog etwa 676 kg und erreichte auf Packebene eine Energiedichte von ungefähr 260 Wh/kg. Die Serienfertigung der Akkupacks begann 2024. Die Batterien wurden vor allem über das Batteriewechsel- und Mietsystem von NIO angeboten [2][4].
Im November 2025 bestätigte NIO jedoch, dass die Produktion des 150-kWh-Akkupacks nach nur wenigen Hundert Exemplaren eingestellt worden war. Als Hauptgründe nannte NIO die hohen Kosten der Batterie und die geringe Kundennachfrage. Das Projekt demonstrierte die technische Machbarkeit energiereicher Semi-Solid-State-Zellen in Elektrofahrzeugen, verdeutlichte aber auch die Schwierigkeiten, wettbewerbsfähige Kosten zu erreichen. Gleichzeitig zeigte es das Potenzial der Wechselakku-Technologie auf: NIO konnte eine neue Batterie mit besonders hoher Kapazität für bereits vorhandene Fahrzeuge verfügbar machen, ohne dass die Kunden dafür ein neues Auto kaufen mussten. [4]
WeLion entwickelt seine Zelltechnologie weiter und baut seine industriellen Partnerschaften aus. Im August 2025 gab BASF Shanshan Battery Materials die ersten Lieferungen serienmäßig produzierter Kathodenaktivmaterialien für die nächste Generation der Semi-Solid-State-Batterien von WeLion bekannt. Das Unternehmen ist außerdem über Partnerschaften für leichte Elektrofahrzeuge und stationäre Energiespeicheranwendungen auf dem europäischen Markt aktiv [3][5].
Quellen
[1] WeLion – Offizielle Unternehmenswebsite (Zugriff am 11.10.2026)
[2] CarNewsChina – NIO beginnt mit der Produktion des 150-kWh-Semi-Solid-State-Akkupacks (03.04.2024)
[3] WeLion Energy Europe – Unternehmensprofil und Produktionsstandorte (Zugriff am 11.10.2026); Technologie und Entwicklungsplanung (Zugriff am 11.10.2026)
[4] electrive – NIO stellt den 150-kWh-Semi-Solid-State-Akkupack ein (17.11.2025)
[5] BASF – Erste Lieferungen von Kathodenaktivmaterialien an WeLion (29.08.2025)
[cs 11.10.2026]
West Midlands Gigafactory [↑] [↓] [⇑] [⇓]
Britisches Joint Venture, das den Bau einer Gigafactory für Lithium–Ionen-Zellen in der Nähe der Stadt Coventry plant. Zu den Investoren gehören verschiedene Industriekonzerne sowie staatliche Investoren. Vorgesehen ist eine jährliche Produktionskapazität von 60 GWh.
Das Konsortium gab im Oktober 2023 bekannt, dass es intensive Verhandlungen mit verschiedenen asiatischen Zellherstellern führt. Gegenstand dieser Gespräche waren die Ausgestaltung einer Technologiepartnerschaft und eine finanzielle Beteiligung. Ob die Zellhersteller aus China, Korea oder Taiwan stammen, wurde nicht bekannt gegeben.
Das Joint Venture hat sich inzwischen in Green Power Park umbenannt [2]. Nachdem die Verhandlungen mit mehreren asiatischen Zellherstellern zunächst zu keinem Abschluss geführt hatten, gewann das Projekt im Jahr 2026 wieder an Dynamik. Die detaillierten Planungen für den Industriepark wurden genehmigt, und die Erschließung des Geländes begann. Allerdings war bis Mitte 2026 noch kein endgültiger Zellhersteller bekannt gegeben worden, der die Gigafactory betreiben soll. In den vergangenen Jahren wurde unter anderem EVE Energy als möglicher Investor und Technologiepartner genannt.
Quellen
[1] https://ukgigafactory.com/ (Homepage, Zugriff am 04.12.2023)
[2] https://greenpowerpark.co.uk/ (Homepage, Zugriff am 10.07.2026)
[cs 04.12.2023, 13.07.2026]
US-amerikanisches Batterietechnologieunternehmen mit Sitz in Houston, Texas, das 2014 gegründet wurde. Zeta Energy entwickelt Lithium-Schwefel-Zellen mit hoher spezifischer Energie und dem Potenzial für schnelles Laden. Das Unternehmen berichtete in der Vergangenheit über Entwicklungsergebnisse von bis zu 450 Wh/kg, Laderaten von bis zu 10C und ehrgeizige Ziele hinsichtlich der Zyklenlebensdauer. Diese Werte beziehen sich auf bestimmte Entwicklungsstände oder Testbedingungen und sind nicht als nachgewiesene Spezifikationen aktuell kommerziell verfügbarer Zellen zu verstehen [1][3].
Laut seiner aktuellen Technologie-Roadmap liefert Zeta im Jahr 2026 Pilotzellen mit einer Kapazität von 6,4 Ah und einer spezifischen Energie von 350 Wh/kg. Das Unternehmen strebt 450 Wh/kg für 2027 und 600 Wh/kg für 2028 an. Bei diesen späteren Werten handelt es sich um Entwicklungsziele und nicht um bestätigte Spezifikationen einer Serienproduktion. Die Zellen befinden sich weiterhin in der Pilot- und Vorserienentwicklung [1][4].
Pouchzelle von Zeta Energy
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zeta Energy Corporation [Homepage])
Vertikal ausgerichteten Kohlenstoff-Nanoröhren der Anoode
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Zeta Energy Corporation [Homepage])
Die Anode basiert auf einer dreidimensionalen Struktur aus vertikal ausgerichteten Kohlenstoffnanoröhren, die metallisches Lithium enthalten (siehe Abbildung). Die Kathode verwendet ein firmeneigenes schwefelhaltiges Kohlenstoffmaterial, das den Polysulfid-Shuttle-Effekt unterdrücken soll. Dieser Effekt ist eine wesentliche Ursache für Kapazitätsverluste bei herkömmlichen Lithium-Schwefel-Batterien. Nach Angaben von Zeta ermöglicht dieser Ansatz eine hohe Energiedichte ohne den Einsatz von Nickel, Kobalt, Mangan oder Graphit [1][3].
Zeta Energy verwendet einen flüssigen Elektrolyten und strebt an, die Zellen auf Produktionsanlagen herzustellen, die mit etablierten Fertigungsverfahren für Lithium-Ionen-Batterien kompatibel sind. Das schwefelhaltige Kohlenstoffmaterial der Kathode kann unter Verwendung von industriellem Schwefel und kohlenstoffhaltigen Ausgangsstoffen hergestellt werden. Dadurch könnten die Materialkosten und die Abhängigkeit von bestimmten Lieferketten reduziert werden [1][2].
Am 5. Dezember 2024 gaben Zeta Energy und der Automobilkonzern Stellantis eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung für Lithium-Schwefel-Batterien in Elektrofahrzeugen bekannt. Die Zusammenarbeit umfasst die Zellentwicklung, Vorserienarbeiten und die Planung einer möglichen industriellen Produktion. Die Partner streben an, die Technologie bis 2030 in Elektrofahrzeugen von Stellantis einzusetzen, sofern Entwicklung und Industrialisierung erfolgreich verlaufen. Es handelt sich somit um ein Entwicklungsprogramm und nicht um einen bereits bestehenden Liefervertrag für die Serienproduktion [2].
Zeta hat in Houston eine Pilotproduktion für schwefelhaltiges Kohlenstoff-Kathodenmaterial aufgebaut und bereitet gemeinsam mit Partnern Aktivitäten zur Pilotfertigung von Batteriezellen vor, unter anderem an der University of Texas at Austin. Das Unternehmen untersucht außerdem Einsatzmöglichkeiten in der Luftfahrt und im Verteidigungsbereich. Der Betrieb einer kommerziellen Batteriezellfabrik im industriellen Großmaßstab in Texas ist bislang nicht bestätigt [1][4].
Quellen
[1] Zeta Energy – Lithium-Schwefel-Technologie und Entwicklungsplanung für Batteriezellen (Zugriff am 11.10.2026)
[2] Stellantis – Gemeinsame Entwicklungsvereinbarung mit Zeta Energy (05.12.2024)
[3] Charged EVs – Interview zur Lithium-Schwefel-Zelltechnologie von Zeta Energy (2025)
[4] DARPA – Präsentation von Zeta Energy zu Pilotzellen, Fertigung und Technologiezielen (Mai 2026)
[5] E-Mail-Korrespondenz mit Zeta Energy (14.06.2024; historische Angaben)
[cs 11.10.2026]