eVTOL-Start-ups für Tragflächen-Senkrechtstarter

Tragflächen-Senkrechtstarter von Joby Aviation
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Joby Aviation. (c) [Media Kit])

Management Summary

Tragflächen-Senkrechtstarter haben im Gegensatz zu Multicoptern Flügel, die im Vorwärtsflug Auftrieb erzeugen und so das Flugzeug in der Luft halten. Die Technik von Tragflächen-Senkrechtstartern unterscheidet sich damit deutlich von Multicoptern, bei denen vertikale Propeller für den Auftrieb sorgen.

Die meisten Tragflächen-Senkrechtstarter werden für den kommerziellen Flugverkehr mit einer Kapazität von 4-6 Passagieren plus Pilot entwickelt. Es gibt aber auch Start-ups, die kleinere Tragflächen-Senkrechtstarter für Privatkunden mit einer Kapazität von 1-2 Passagieren entwickeln.

Tragflächen-eVTOL können mit vier verschiedenen Propeller-Konfigurationen realisiert werden:

In Abhängigkeit von der gewählten Propeller-Variante kann sich die Flugbahn beim sogenannten Transitionsmanöver unterscheiden. Dieses Manöver bezeichnet den Übergang vom Vertikal- in den Horizontalflug nach dem Start und muss sicher beherrscht werden.
Selbstverständlich gibt es auch ein Transitionsmanöver für die Landung. Dabei geht es um den Übergang vom Vorwärtsflug in den senkrechten Sinkflug.

Abb. 1 – Übersicht Start-ups für Tragflächensenkrechtstarter – Amerika

Abb. 1 gibt eine Übersicht über die bekanntesten Tragflächen-Senkrechtstarter-Unternehmen auf dem amerikanischen Kontinent, die überwiegend Fluggeräte für den kommerziellen Luftverkehr entwickeln.

Die US-amerikanischen Firmen Archer Aviation, Beta Technologies und Joby Aviation gehören zu den am weitesten fortgeschrittenen Unternehmen:

Alle 3 Unternehmen erproben flugfähige Fluggeräte und arbeiten intensiv an der Zulassung bzw. Vorbereitung des kommerziellen Betriebs.
Zudem sind sie Partnerschaften mit großen Konzernen eingegangen, darunter Stellantis (Produktionspartner von Archer), United Airlines (Kunde und Partner von Archer), UPS (Kunde von Beta), Delta Air Lines (Partner von Joby) sowie Toyota (Investor, Technologie- und Produktionspartner von Joby).

Auch Wisk Aero und das brasilianische Unternehmen Eve Air Mobility haben inzwischen die Flugerprobung ihrer aktuellen Tragflächen-eVTOL aufgenommen:

Wisk absolvierte Ende 2025 den Erstflug seines autonomen GEN-6-eVTOL. Das bislang zu Boeing gehörende Unternehmen wurde von Archer Aviation übernommen, Boeing soll im Gegenzug eine strategische Beteiligung an Archer erhalten und Technologiepartner bleiben.
Eve Air Mobility, an dem Embraer maßgeblich beteiligt ist, startete Ende 2025 mit der Flugerprobung eines Full-Scale-Prototyps und erreichte 2026 erste Schritte beim Übergang vom vertikalen zum flügelgetragenen Flug.
Das Programm des kanadischen Unternehmens Jaunt Air Mobility wurde dagegen neu ausgerichtet. Im Vordergrund stehen derzeit autonome hybrid-elektrische VTOL für Fracht-, Industrie- und militärische Anwendungen; das ursprünglich geplante Passagierflugzeug Jaunt Journey wurde zeitlich deutlich nach hinten verschoben.

Eine Besonderheit sind sogenannte Flugautos, die individuelle Mobilität am Boden und in der Luft verbinden. Besonders weit fortgeschritten sind die Konzepte von ASKA und Doroni Aerospace:

ASKA: Der viersitzige ASKA A5 kombiniert Pkw und Tragflächen-Senkrechtstarter. Ein Prototyp besitzt seit 2023 eine Special Airworthiness Certification der FAA für Flugtests und wird auch auf öffentlichen Straßen erprobt. Die Kommerzialisierung ist für 2028 geplant.
Doroni Aerospace: Der zweisitzige H1-X ist nicht für öffentliche Straßen vorgesehen, kann sich aber auf Privatgrundstücken elektrisch bewegen. Er passt in eine Standard-Doppelgarage und soll dort auch starten und landen können. Erste Auslieferungen sind für 2028 geplant.

Abb. 2 – Übersicht Start-ups für Tragflächensenkrechtstarter – Europa und Asien

Auch in Europa und Asien wird an Tragflächen-Senkrechtstartern gearbeitet, auch hier mehrheitlich mit dem kommerziellen Luftverkehr als Zielmarkt.

Zu den weiter fortgeschrittenen Projekten gehören heute insbesondere Vertical Aerospace und AutoFlight:

Das britische Unternehmen Vertical Aerospace hat mit seinem Tragflächen-Senkrechtstarter inzwischen bemannte Flugtests einschließlich der vollständigen Transition zwischen Schwebeflug und Tragflächenflug durchgeführt. Die Musterzulassung des aus dem VX4 weiterentwickelten Serienmodells Valo wird für Ende des Jahrzehnts angestrebt.
AutoFlight befindet sich mit seinem fünfsitzigen Prosperity ebenfalls in der Flugerprobung und im Zulassungsverfahren; die chinesische Luftfahrtbehörde CAAC hatte den Antrag auf Musterzulassung 2024 angenommen. AutoFlight strebt die chinesische Musterzulassung weiterhin für 2026 an.

Das deutsche Start-up ERC System entwickelt mit dem Romeo einen großen Tragflächen-Senkrechtstarter, der insbesondere für Rettungs- und medizinische Transporte (EMS) vorgesehen ist. Das Lift-and-Cruise-Fluggerät bietet Platz für bis zu vier Passagiere plus Pilot und befindet sich bereits in der bemannten Flugerprobung. Die EASA-Musterzulassung und der Beginn des kommerziellen Betriebs werden gegen Ende des Jahrzehnts angestrebt.

Beim südkoreanisch-US-amerikanischen Unternehmen Supernal, einer Tochter des Hyundai-Konzerns, hat sich die Entwicklung verzögert. Supernal stellte Anfang 2024 mit dem S-A2 das Konzept eines fünfsitzigen Tragflächen-Senkrechtstarters vor und plante ursprünglich einen Markteintritt im Jahr 2028. Nach Managementwechseln und Personalabbau wurde das Fluggeräteprogramm 2025 jedoch zunächst pausiert. Der ursprünglich genannte Termin für den kommerziellen Betrieb ist daher nicht mehr als belastbarer Zeitplan anzusehen.

Nicht fortgeführt werden die Projekte von Lilium und Pantuo Aviation. Beide Unternehmen verfolgten technologisch besonders anspruchsvolle Konzepte mit einer großen Zahl elektrisch angetriebener Mantelpropeller (Ducted Fans):

Das deutsche Start-up Lilium entwickelte mit dem Lilium Jet ein eVTOL mit schwenkbaren Mantelpropellern in Tragflächen und Canards. Ende 2024 meldete Lilium Insolvenz an. Das Entwicklungsprogramm wurde eingestellt; das Patentportfolio mit rund 300 Schutzrechten übernahm 2025 der US-amerikanische eVTOL-Hersteller Archer Aviation für 18 Mio. €.
Das chinesische Start-up Pantuo Aviation entwickelte mit dem fünfsitzigen PANTALA Concept H ein ähnlich Konzept; nach Flugtests mit einem verkleinerten Demonstrator wurden die angekündigten weiteren Entwicklungsschritte nicht weiter verfolgt.

Skyfly und AIR entwickeln zweisitzige Tragflächen-Senkrechtstarter vor allem für Privatkunden. Beide befinden sich in der Flugerprobung und sollen in den USA von vereinfachten Zulassungen für Light Sport Aircraft profitieren:

Skyfly: Der Axe soll in den USA soll er unter der FAA-MOSAIC-Regelung als Light Sport Aircraft zugelassen werden. Vorbestellungen sind möglich, erste Auslieferungen für 2027 geplant.
AIR: Für den AIR ONE entsteht in Florida ein Produktions- und Flugtestzentrum. Nach Anerkennung der erforderlichen Light-Sport-Powered-Lift-Standards durch die FAA 2026 arbeitet AIR am Konformitätsnachweis und strebt anschließend Zulassung und erste Auslieferungen an.

Technik von Tragflächen-Senkrechtstartern

Die Technik von Tragflächen-Senkrechtstartern ist aufwendiger als bei flügellosen Senkrechtstartern (Multicoptern):

Vertikale Propeller ermöglichen ähnlich wie bei Multicoptern den senkrechten Start und die senkrechte Landung.
Horizontale Propeller sorgen für den Vortrieb und ermöglichen den Vorwärtsflug.
Im Vorwärtsflug erzeugen die umströmten Flügel den Auftrieb, der das Fluggerät in der Luft hält. Dadurch müssen die Propeller – anders als beim Multicopter – nicht dauerhaft den gesamten für das Schweben erforderlichen Auftrieb erzeugen.

Im Gegensatz zu Multicoptern, bei denen die Flugsteuerung ausschließlich über die unterschiedliche Drehzahl der Propeller erfolgt, nutzen viele Tragflächen-Senkrechtstarter im Vorwärtsflug zusätzlich aerodynamische Ruder an den Tragflächen und am Leitwerk – ähnlich wie konventionelle Flugzeuge:

Querruder befinden sich an den Tragflächen und steuern die Rollbewegung um die Längsachse, beispielsweise beim Einleiten einer Kurve.
Höhenruder steuern die Nickbewegung um die Querachse und damit das Heben oder Senken der Flugzeugnase.
Seitenruder steuern die Gierbewegung um die Hochachse und damit die Drehung des Fluggeräts nach links oder rechts.

Vor allem bei den größeren Tragflächen-eVTOL für den kommerziellen Luftverkehr werden aerodynamische Steuerflächen mit der Steuerung über Propellerschub bzw. Propellerstellung kombiniert. Ein Fly-by-Wire-System koordiniert diese unterschiedlichen Stellglieder abhängig von der jeweiligen Flugphase. Beispiele hierfür sind:

Joby Aviation: Der S4 besitzt Querruder an den Tragflächen sowie Ruddervators am V-Leitwerk, die die Funktionen von Höhen- und Seitenruder kombinieren.
Archer Aviation: Der Midnight besitzt vier Flaperons an den Tragflächen, die die Funktionen von Querrudern und Landeklappen kombinieren, sowie sechs Ruddervators am V-Leitwerk. Die Ruddervators kombinieren wiederum die Funktionen von Höhen- und Seitenruder.
Beta Technologies: Der ALIA besitzt klassische aerodynamische Steuerflächen mit Quer-, Höhen- und Seitenruder.

Tragflächen-Senkrechtstarter haben im Vergleich zu Multicoptern eine deutlich höhere Reichweite, da im Vorwärtsflug die Tragflächen den Auftrieb übernehmen und die für den Vertikalflug benötigten Propeller je nach Bauart abgeschaltet oder für den Vortrieb genutzt werden können.

Welche Reichweiten bereits heute technisch möglich sind, demonstrierte AutoFlight 2023 mit seinem Prosperity: Das eVTOL legte mit einer Batterieladung 250,3 km zurück und absolvierte dabei den vollständigen Flug einschließlich Vertikalstart, Transition, Reiseflug und Vertikallandung.

Eine solche unter Testbedingungen erzielte Maximalreichweite darf jedoch nicht mit der im kommerziellen Betrieb nutzbaren Reichweite gleichgesetzt werden. Aus Sicherheitsgründen muss stets eine Energiereserve vorgehalten werden, um beispielsweise ungünstige Wetterbedingungen, Verzögerungen, einen erneuten Landeanflug oder die Landung an einem Ausweichlandeplatz sicher bewältigen zu können. Die tatsächlich planbare Flugstrecke liegt daher stes unter der technisch maximal erreichbaren Reichweite.

Auch bei Tragflächen-Senkrechtstartern ist das Antriebssystem grundsätzlich redundant ausgelegt. Der Ausfall einzelner Propeller bzw. Antriebseinheiten soll daher nicht zum Absturz führen, da die verbleibenden Antriebe weiterhin ausreichend Auftrieb erzeugen und eine sichere Fortsetzung bzw. Beendigung des Fluges ermöglichen.

Propeller-Konfigurationen

PK2 - Beta Tech. - Vertikal- und Horizontal-Propeller

PK3 - Archer Av. - Propeller teilw. klappbar, teilw. vertikal

PK4 - AIR VEV - Vertikal-Propeller mit Neigungswinkel

Abb. 3 – PK1: Klapp-Propeller (Joby) | PK2: Vertikal- & Horizontal-Propeller (Beta) | PK3: Klapp- & Vertikal-Propeller (Archer) | PK4: Geneigte Vertikal-Propeller (Air EV)
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of (1) Joby Aviation. (c) [Media Kit] | (2) Beta Technologies Inc. [Media Kit] | (3) Archer Aviation Inc. [Media Kit] | (3) AIR VEV Ltd. [Media Kit])

Bei Tragflächen-Senkrechtstartern lassen sich vier verschiedene Propeller-Konfigurationen (PK) unterscheiden. Für alle Varianten finden Sie Beispiele in Abb. 3. Zur Vergrößerung klicken Sie einfach auf die Bilder.

PK1 – Alle Propeller sind von einer vertikalen in eine horizontale Position schwenkbar
In vertikaler Position ermöglichen die Propeller den senkrechten Start und die Landung. Für den Vorwärtsflug werden die Propeller in die horizontale Position geschwenkt und erzeugen den notwendigen Vortrieb.
PK2 – Propeller haben eine feste vertikale oder horizontale Ausrichtung
Die Vertikalpropeller werden für den senkrechten Start und die Landung eingesetzt, während die horizontalen Propeller für den Vortrieb im Vorwärtsflug sorgen. Häufig wird nur ein horizontaler Propeller verbaut.
PK3 – Ein Teil der Propeller ist schwenkbar, die übrigen Propeller sind vertikal fest verbaut
Diese Variante ist eine Kombination aus PK1 und PK2. Die fest installierten Vertikalpropeller sorgen ausschließlich beim senkrechten Start und bei der Landung für Auftrieb. Die schwenkbaren Propeller unterstützen dabei und erzeugen anschließend den Vortrieb im Vorwärtsflug. Typischerweise sind die Vertikalpropeller an der hinteren und die schwenkbaren Propeller an der vorderen Flügelkante montiert.
PK4 – Alle Propeller haben eine weitgehend vertikale Ausrichtung mit einem leichten Winkel in Flugrichtung
Die Propeller ermöglichen den senkrechten Start und die Landung. Durch eine unterschiedliche Ansteuerung der vorderen und hinteren Propeller wird das Fluggerät für den Vorwärtsflug geneigt und so der notwendige Vortrieb erzeugt.

Vorteile der Variante PK1 (alle Propeller schwenkbar) sind eine höhere Reichweite und Geschwindigkeit, da im Vorwärtsflug alle Propeller für den Vortrieb genutzt werden können. Nachteilig sind der höhere technologische Aufwand für die Schwenkmechanismen sowie die Tatsache, dass die Transition, also der Übergang vom vertikalen Steigflug in den Vorwärtsflug, über eine rampenartige Flugbahn erfolgt.

Vorteile der Variante PK2 (Propeller in fester vertikaler oder horizontaler Position) sind der einfachere Aufbau sowie die Möglichkeit eines 90-Grad-Transitionsmanövers vom vertikalen Steig- in den Vorwärtsflug. Nachteilig ist, dass die Vertikalpropeller während des Vorwärtsflugs nicht genutzt werden und durch ihr zusätzliches Gewicht und ihren Luftwiderstand die Reichweite reduzieren.

Variante PK3 (Kombination aus PK1 und PK2) ermöglicht ebenfalls ein 90-Grad-Transitionsmanöver und verbindet damit Eigenschaften beider Konzepte. Die größere Zahl der für den Vorwärtsflug nutzbaren Propeller kann gegenüber PK2 eine höhere Geschwindigkeit ermöglichen. Demgegenüber steht der höhere technologische Aufwand für die Schwenkmechanismen.

Variante PK4 (Vertikalpropeller mit leichter Neigung nach vorne) lässt sich technologisch besonders einfach und kostengünstig realisieren. Ähnlich wie bei Multicoptern gibt es außer den rotierenden Propellern keine beweglichen Komponenten des Antriebssystems. Nachteilig ist, dass für den Vorwärtsflug das gesamte Fluggerät um die Querachse geneigt werden muss, was den Passagierkomfort beeinträchtigen kann. Diese Bauart eignet sich daher insbesondere für kleinere Senkrechtstarter für den privaten Luftverkehr.

Die Varianten PK1 – PK3 kommen vor allem bei den größeren, 4-6-sitzigen Fluggeräten zur Anwendung, die für den kommerziellen Luftverkehr entwickelt werden.

Die Variante PK4 findet sich dagegen vor allem bei kleineren, 1-2-sitzigen Fluggeräten für Privatkunden.

Unabhängig von der Konstruktionsart müssen alle Tragflächen-Senkrechtstarter den Übergang vom senkrechten Aufstieg in den Vorwärtsflug sicher beherrschen.

Dieses Flugmanöver wird als Transitionsmanöver bzw. kurz als Transition bezeichnet. Die sichere Beherrschung dieses Manövers auch unter schwierigen Wetterbedingungen ist von zentraler Bedeutung für die Zertifizierung eines eVTOL durch die zuständigen Luftfahrtbehörden.

Das Transitionsmanöver

Das Transitionsmanöver ist das wichtigste Flugmanöver für alle Senkrechtstarter. Es ist essentiell für einen sicheren Start und eine sichere Landung.

Es beseht aus 3 Phasen und beinhaltet (1) den vertikalen Aufstieg, (2) den sukzessiven Übergang vom vertikalen Aufstieg in den Vorwärtsflug sowie (3) den Übergang vom Aufstiegs- in Vorwärtsflugs.

Bei der Landung werden die Phasen in umgekehrter Richtung durchlaufen.

Abb. 4 – Transitionsmanöver tragflächen-basierte eVTOL

Das Transitionsmanöver kann prinzipiell auf zwei verschiedenen Flugbahnen erfolgen, die in Abb. 2 dargestellt sind.

Tragflächen-Senkrechtstarter mit schwenkbaren Propellern (PK1) führen das Transitionsmanöver grundsätzlich entlang der Flugbahn FB1 durch:

Beim Start stehen alle Propeller in vertikaler Position, sodass das Flugzeug senkrecht aufsteigen kann.
Ist eine gewisse Mindesthöhe erreicht, werden die Propeller langsam nach vorne geschwenkt. Das Flugzeug beginnt sich dadurch zusätzlich nach vorne zu bewegen und steigt nun entlang einer rampenartigen Flugbahn weiter auf. Das Schwenken der Propeller muss kontrolliert erfolgen, damit während der gesamten Transition ausreichend Auftrieb erhalten bleibt.
Mit zunehmender Geschwindigkeit erzeugen die Tragflächen immer mehr Auftrieb, sodass die Propeller weiter nach vorne geschwenkt werden können.
Ist eine ausreichende Fluggeschwindigkeit erreicht, bei der die Tragflächen den notwendigen Auftrieb erzeugen, werden die Propeller vollständig in die horizontale Position geschwenkt. Die Transition in den Vorwärtsflug ist damit abgeschlossen.

Eine zentrale Safety-Anforderung ist, dass das Antriebssystem des eVTOL während der gesamten Transition ausreichend redundant ausgelegt ist. Der Ausfall eines einzelnen Propellers bzw. Antriebs muss zu jedem Zeitpunkt sicher beherrscht werden können. Diese Anforderung kann dazu führen, dass rein flugtechnisch mögliche Transitionsflugbahnen aus Sicherheitsgründen nicht genutzt werden.

Tragflächen-eVTOL für den kommerziellen Luftverkehr - Amerika

Die USA bzw. insbesondere der Bundesstaat Kalifornien sind gewissermaßen der Hot-Spot für Start-ups, dementsprechend wurden die meisten Firmen für Tragflächen-Senkrechtstarter hier gegründet.

Abb. 5 – Flugmodell von Joby Aviation | ALIA-250 von Beta Technologies | Midnight von Archer Aviation
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of (1) Joby Aviation. (c) [Media Kit] | (2) Beta Technologies Inc. [Media Kit] | (3) Archer Aviation Inc. [Media Kit])

Die US-Firmen Joby Aviation, Beta Technologies und Archer Aviation sind in Ihrer Entwicklungspipeline schon relativ weit fortgeschritten und arbeiten bereits mit flugfähigen, seriennahen Prototypen.

Die 3 Start-ups nutzen unterschiedliche Propeller-Konfiguration (PK1 bei Joby, PK2 bei Beta, PK3 bei Archer), wie in Abb. 5 zu sehen ist (Zur Vergrößerung anklicken).

Auch hinsichtlich Kommerzialisierung setzen dieses Start-ups Maßstäbe. Joby und Archer haben Partnerschaften mit renommierten amerikanischen Fluggesellschaften aufgebaut, den zukünftigen Abnehmern Ihrer Produkte.

Joby ist mit Delta Airlines in Kontakt, die sich auch mit 60 Millionen $ an Joby beteiligt haben, mit der Option, diese Beteiligung auf 200 Millionen $ zu erhöhen.
Archer hat sich American Airlines verbündet, das eine Absichtserklärung zur Beschaffung von 200 Midnight-Flugzeugen unterzeichnet hat.
Beta Technologies avisierte Kunden sind u.a. der Paketdienstleister UPS sowie ein Pharmaunternehmen (Transport kritischer Medikamente und Spenderorgane).

Damit haben die 3 Firmen gegenüber den anderen Start-ups gute Chancen im Wettbewerb, allerdings ist mit einem Verkauf von Flugzeugen in nennenswerter Stückzahl frühestens in 2025 zu rechnen. Die Unternehmen müssen also noch mindestens 2 Jahre mit hohen Aufwänden auf der Ausgabenseite und einem geringem Ertrag auf der Einnahmenseite rechnen.

Die US-Firmen Overair und Wisk Aero, das kanadische Start-up Jaunt und die brasilianische Firma EVE Air Mobility sind noch in der Konzeptphase und verfügen noch über keine flugfähigen, seriennahen Prototypen.

Die technologisch Ansätze unterscheiden sich deutlich voneinander, wie Sie in Abb. 6 sehen können.

Overair setzt mit seinem Modell Butterfly auf nur 4 Klapp-Propeller (Propeller-Konfiguration PK1), die mit einem Durchmesser von 6 m ungewöhnlich groß ausfallen. Dadurch soll die Effizienz gegenüber Modellen mit vielen kleineren Propellern erhöht werden. Das Propellersystem ist keine Neuentwicklung sondern wurde in Technologieprogrammen des DoD (Department of Defence) und der NASA entwickelt.

Wisk Aero ist ein Joint-Venture von Boeing und Kitty Hawk, mit seiner Kombination von Vertikal- und Klapp-Propellern (Propeller-Konfiguration PK3) ist das GEN6 genannte Flugzeug an das Modell „Midnight“ von Archer Aviation angelehnt.

Das von Jaunt entwickelte Fluggerät erinnert mit seinem großen Vertikalrotor an einen Hubschrauber (Propeller-Konfiguration PK2). Im Gegensatz zu einem klassischen Hubschrauber ist der Vertikalrotor nur für den senkrechten Start und nicht für den Vortriebsflug erforderlich.

EVE Air Mobility wurde brasilianischen Flugzeughersteller Embraer gegründet, das in verschiedenen News skizzierte Flugmodell setzt ähnlich wie Beta Technologies auf dedizierte Vertikal- und Horizontal-Propeller (Propeller-Konfiguration PK2).

Über die wirtschaftlichen Erfolgsaussichten dieser 4 „Nachzügler“ können wir nur spekulieren.

Als Tochterfirma von Embraer, einem etablierten Flugzeugbauer, hat EVE Air potentiell gute Zukunftsaussichten, zumal nach Angaben von EVE bereits eine vierstellige Anzahl von Vorbestellungen für das Flugzeug von EVE vorliegen.

In Brasilien gibt es definitiv einen Markt für elektrische Senkrechtstarter. Insbesondere in der von einem chronischen Verkehrsstau geplagten Wirtschaftsmetropole Sao Paulo, die als Stadt mit den meisten innerstädtischen Hubschrauber-Flügen gilt. Bei den meisten Bürohäuser ist der Hubschrauber-Landeplatz auf dem Dach Standard.

Auch Wisk Aero ist eine Tochterfirma eines Flugzeugbauers. Allerdings steckt Boeing seit den Abstürzen der beiden 737 Max in einer finanziellen Krise. Der 2. Joint-Venture-Partner von Wisk, Kitty Hawk, hat im September 2022 seine Geschäftstätigkeit eingestellt, was dieses in der Gesamtsituation für Wisk Aero bedeutet, bleibt abzuwarten.

Für Overair spricht, das einer der Gründer, Abe Karem, auf über 50 Jahre Erfahrung im Luftfahrtsektor verweisen kann. Mit der südkoreanischen Firmengruppe Hanwa, die mit 145 Millionen $ an Overair beteiligt ist, wurde auch ein renommierter Investor gefunden.

Jaunt wurde mittlerweile von der US-amerikanischen Luftfahrt-Firma AIRO Group aufgekauft, so dass die finanzielle Situation von Jaunt aktuell kein Problem darstellt. Inwieweit die sehr spezielle Technik mit einem einzigen Rotor von Vorteil ist, bleibt abzuwarten.

Tragflächen-eVTOL für den kommerziellen Luftverkehr - Europa und Asien

Auch in Europa und Asien wurden Start-ups für Tragflächen-Senkrechtstarter gegründet.

Abb. 7 – Lilium Jet | VX4 von Vertical Aerospace | „Prosperity I“ von Autoflight
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of (1) Lilium GmbH [Media Kit] | (2) Vertical Aerospace Group Ltd. [Press Release] | (3) Autoflight Limited [Homepage]))

Die deutsche Firma Lilium, das chinesische Unternehmen Autoflight und das englische Start-up Vertical Aerospace testen bereits seriennahe Prototypen, wie Sie in Abb. 7 sehen können.

Die in München gegründete Firma Lilium setzt bei Ihrem als „Lilium Jet“ bezeichneten Modell auf ummantelte Propellern (Propeller-Konfiguration PK1), die im Prinzip elektrische Turbinen (eTurbine) darstellen. Durch die Ummantelung werden Luftverwirbelungen an den Propellerspitzen und damit Reibungsverluste vermieden.

Der Lilium Jet hat schon eine Vielzahl von Testflügen inklusive dem kritischen Transitionsmanöver absolviert, mit seinen 6 Sitzen (Passagiere) gehört er zu den größten eVTOL-Flugzeugen weltweit.

Vertical Aerospace ist ein britisches Start-up, das seriennahe Flugmodell VX4 kombiniert Klapp- und Vertikalpropeller ähnlich wie Archer Aviation (Propeller-Konfiguration PK3); die Serienproduktion soll 2025 starten.

Im August 2023 kam es bei einem unbemannten Erprobungsflug zu einem Unfall. Dabei sollte die Flugtauglichkeit bei Ausfall eines Motors getestet werden.

Das Modell der chinesischen Firma Autoflight verfügt über dedizierte Vertikal- und Horizontalpropeller (Propeller-Konfiguration PK2).

Autoflight strebt eine weltweiten Vertrieb an, für die europäische Flugzulassung, die für 2025 geplant ist, wurde am Augsburger Flughafen eine deutsche Tochtergesellschaft gegründet. Testflüge in Deutschland mit dem seriennahen Flugmodell „Prosperity I“ sind für 2023 geplant.

Über die wirtschaftlichen Erfolgsaussichten dieser 3 Kandidaten können wir nur mutmaßen, wobei bei keinem der Hersteller mit einer Serienproduktion vor 2025 zu rechnen ist.

Lilium wird seit August 2022 von einem ehemaligen Airbus-Manager geleitet, der einen intensiveren Blick auf die Kostensituation hat. Das ursprüngliche Geschäftsmodell von Lilium sah eine Art Ride-Sharing-Service zu Taxipreisen vor.

Mittlerweile ist angedacht, Kurzstreckenflüge für Geschäftskunden oder solvente Privatpersonen zu deutliche höheren Preisen anzubieten. Der Lilium-Jet soll auch an Fluggesellschaften verkauft werden, Vorbestellungen liegen bereits vor. Mit der Kapazität von 6 Passagieren hat der Lilium Jet einen eindeutigen Wettbewerbsvorteil.

Zu den Investoren von Vertical Aerospace gehören Fluggesellschaften wie American Airlines und Virgin Airlines. Für Komponenten-Entwicklung sind namhafte Flugzeug-Lieferanten beauftragt, so z.B. Rolls-Royce für das Antriebssystem Triebwerkhersteller und Honeywell für das Flight Control System. Bereits 2021 sollen über 1000 Vorbestellungen vorgelegen haben.

Autoflight setzt auf einen weltweites Team, bei dem nach eigenen Angaben chinesische Produktionstechniken mit deutschen Engineering und einem amerikanischen Vertrieb kombiniert werden, was prinzipiell vielversprechend klingt.

Abb. 8 – Concept Vehicle von Supernal Aero
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Supernal. [Media Kit])

Abb. 9 – eVTOL Modell von Pantuo Aviation
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of Pantuo Aviation [Homepage])

Die koreanische Firma Supernal Aero und das chinesische Start-up Pantuo Aviation sind noch in einer frühen Entwicklungsphase.

Supernal Aero ist ein Tochterfirma des koreanischen Autohersteller Hyundai, vom dem Flugmodell sind bisher nur wenige technischen Details bekannt.

Auf der Homepage ist sogenanntes „Concept Vehicle“ als Graphik mit einer Tragfläche und einem V-Leitwerk dargestellt. An der Tragfläche befindet pro Seite ein Längsträger, an dem vorne 1 Klapp-Propeller und hinten 2 Vertikal-Propeller zu sehen sind (Propeller-Konfiguration PK2). An dem hinteren V-Leitwerk befindet sich auf jeder Seite 1 weiterer Klapp-Propeller. Ob dieses „Concept Vehicle“ bereits das finale Design darstellt, bleibt abzuwarten.

Auf der Farnborough Airshow 2022 in Großbritannien hat Supernal ein Kabinenmodell vom „Concept Vehilce“ ausgestellt, augenscheinlich wird die Passagierkapazität bei 4 Personen plus 1 Pilot liegen, die Flugebetrieb soll 2028 starten.

Pantuo Aviation entwickelt ein Flugmodell mit vielen Ähnlichkeiten zum Lilium Jet, in einer Pressemeldung vom 30.11.2021 wird Pantuo sogar explizit als chinesische Antwort auf Lilium bezeichnet.

Das Flugmodell von Pantuo hat eine vordere, kleinere Tragfläche vor dem Cockpit (Entenflügel) und eine hintere, größere Tragfläche am Heck. Auf beiden Flügel sind in Summe 22 elektrische Turbinen montiert, die im Vergleich zu Lilium einen größeren Durchmesser haben. Die Flügel sind von vertikal nach horizontal klappbar (Propeller-Konfiguration PK2), auch hier unterscheidet sich Pantuo-Modell vom Lilium Jet, bei dem die Flügel selbst fest stehen und nur die elektrischen Turbinen am hinteren Teil der Tragfläche geklappt werden.

Allerdings sind die aktuellsten News auf der Homepage von Pantuo von 2021, insofern ist unklar, ob das Unternehmen noch an dem eVTOL-Modell arbeitet.

Tragflächen-eVTOL für Privatkunden

Abb. 10 – BlackFly von Opener | AXE von Skyfly | AIR ONE von AIR
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of (1) Opener, LCC [Homepage] | (2) Skyfly Technologies Ltd. [Homepage] | (3) AIR VEV Ltd. [Press Kit])

Die Start-ups Opener (USA), Skyfly Technologies (UK) und AIR (Israel) entwickeln Flugzeuge für den Privatkunden und arbeiten bereits an den seriennahen Prototypen.

Die technologischen Ansätze sind ähnlich, wie Sie in Abb. 10 sehen können.

Die Flugmodelle sind vergleichsweise klein und haben jeweils einen Front– und einen Heckflügel, alle Modelle sind mit Vertikalpropeller vorne und hinten ausgestattet, die leicht in Flugrichtung geklappt sind (Propeller-Konfiguration PK4).

Die Flugsteuerung erfolgt bei dieser Bauart ausschließlich über die Steuerung der Propellerdrehzahl, d.h. es gibt keine Seiten-, Höhen- oder Querruder.

Das einsitzige Modell von Opener nennt sich BlackFly, es hat eine von 32 km (20 Meilen), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h (60 mph) und ist elektronisch begrenzt, um die Ultra-Light-Vehicle-Spezifikation in den USA zu erfüllen.

Damit darf BlackFly in den USA ohne Pilotenschein und Registrierung geflogen werden. Der Preis sowie der Termin für den Verkaufsstart stehen noch nicht fest, allerdings können sich Interessierte Kunden bereits in eine Mailing- Liste eintragen.

Skyfly entwickelt ein zweisitziges Flugzeug namens Axe mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (100 mph) und einer Reichweite von 160 km (100 Meilen).

Mit diesen Leistungsdaten fällt Axe in den USA nicht mehr unter die Ultralight Vehicle Regulation, d.h. das Flugzeug kann nur mit einem Pilotenschein geflogen werden. Axe kann bereits heute bestellt werden, der Basispreis beträgt aktuell 150.000 Pfund netto. Stand Mitte Januar 2023 wurden bereits 23 Flugzeuge reserviert, die Auslieferung ist ab 2024 geplant.

AIR entwickelt ein zweisitziges Flügelzeug namens AIR ONE, die Reichweite liegt bei 177 km (110 ml) und die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h (155 mph), mit diesen Leistungsdaten ist auch in den USA ein Pilotenschein erforderlich.

Der Verkaufsstart ist für 2024 geplant, Zielmärkte sind die USA, Europa, Australien und Israel. Der Einstiegspreis liegt aktuell bei 150.000 $, bereits 150 Kunden sollen eine Anzahlung getätigt haben.

Flugautos mit der Technologie von Tragflächen-Senkrechtstartern

Das kalifornische US-Start-up ASKA Fly arbeitet an einem amerikanischen Traum aus den 1950-er Jahren, dem Flugauto! Das Modell wurde auf der CES im Januar 2023 in Las Vegas vorgestellt und nennt sich ASKATM A5 (Abb. 10).

Bei der Fahrt auf der Straße hat ASKATM A5 – mit eingeklappten Flügeln – den Platzbedarf eines amerikanischen SUV, angetrieben wird es dabei von 4 Radnabenmotoren.
Für den Flugbetrieb können die beiden Flügel ausgeklappt werden, diese sind mit 2 schwenkbare und 4 feste vertikale Propellern ausgestattet (Propeller-Konfiguration PK2). Die Kapazität liegt bei 4 Personen (3 Passagiere plus 1 Pilot), die Reichweite beträgt mit Range-Extender 400 km (250 Meilen) bei einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h (150 mph).
Die Zertifizierung soll bis 2025 erfolgen, die Serienproduktion 2026 starten.

Fig. 11 – ASKA^(TM) A5 auf Flugfeld
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ASKA/NTF Inc. Ltd. [Homepage])

Fig. 12 – ASKA^(TM) im Straßenverkehr
(Mit freundlicher Genehmigung/Courtesy of ASKA/NTF Inc. Ltd. [Homepage])

Auf der Homepage von ASKA ist ein faszinierendes, animiertes Video von einem Einsatz des Flugautos zu sehen. Nach einer kurzen innerstädtischen Fahrt im Umfeld des Silicon Valley erreicht der A5 einen kleinen Parkplatz. Dort werden die Flügel ausgeklappt und der A5 hebt ab und die Reise wird in der Luft fortgesetzt.

Ob diese Vision von ASKA – bei allen offenen Fragen bzgl. Zulassung und Sicherheit – in den nächsten Jahren Wirklichkeit werden kann, können wir in der Redaktion auch nicht beantworten.

In jedem Fall steht ASKA exemplarisch für den ungebrochenen Optimismus des Silicon Valley!